Mme la présidente. L'amendement n° 113, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :
Alinéas 30 à 32
Rédiger ainsi ces alinéas :
« Art. L. 2111-10-1. – Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :
« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;
« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis chaque année en loi de finances.
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Les alinéas 30 à 32 du présent article prévoient qu’un décret fixe les règles de financement des investissements de SNCF Réseau, en vue de maîtriser sa dette. Ce calcul repose notamment sur des ratios, sur la base desquels les investissements de développement seront évalués.
À cet égard, le présent amendement tend à renforcer le rôle du Parlement. Nous proposons que les ratios permettant d’évaluer les projets de développement du réseau ferré national, notamment la dette rapportée à la marge opérationnelle, soient définis chaque année dans le cadre du projet de loi de finances. Ainsi, la représentation nationale aura voix au chapitre sur ce sujet majeur : le financement des investissements dans les infrastructures de réseau.
Je ne doute pas que le Sénat sera sensible au pouvoir ainsi donné qui Parlement qui, à défaut, en serait réduit à prendre acte d’un décret.
Je rappelle que le dépassement du ratio empêchera toute participation de SNCF Réseau au financement de ces investissements.
Il ne s’agit évidemment pas de faire en sorte que tous les ratios puissent exploser année après année : notre proposition vise simplement à ce que ces ratios soient soumis à débat et non fixés dans le secret des bureaux. Il faut donc permettre aux parlementaires de s’exprimer en toute responsabilité, et ce chaque année au cours de la discussion budgétaire.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. Avant tout, je tiens à le dire amicalement à Laurence Cohen, on ne peut pas affirmer que le réseau ferroviaire français est dans un état lamentable.
M. Jean-Jacques Filleul. Bravo !
M. Michel Teston, rapporteur. Par le passé, plusieurs décennies durant, la régénération des lignes de chemin de fer a souffert de sous-investissements constants.
Mme Mireille Schurch. Eh oui !
M. Michel Teston, rapporteur. Toutefois, après la remise des deux études menées par l’École polytechnique de Lausanne, des efforts ont été engagés. D’ailleurs, M. le secrétaire d’État l’a rappelé hier, un grand plan de modernisation du réseau a été établi, qui prévoit 15 milliards d’euros d’investissements sur six ans.
Mme Mireille Schurch. Mais ce sont des travaux à venir !
M. Michel Teston, rapporteur. Avec cet effort, nous allons progressivement pouvoir remettre à niveau, sinon l’intégralité, du moins une très grande partie du réseau classique.
La catastrophe de Brétigny a sans doute démontré la nécessité impérieuse d’apporter un certain nombre d’améliorations à notre réseau. Mais, en tant que rapporteur du présent projet de loi, je ne peux pas laisser dire que l’ensemble de nos voies ferrées est dans un état lamentable !
J’en viens à l’amendement n° 52, par lequel les membres du groupe CRC proposent en somme, par la suppression des alinéas 29 à 36, d’effacer du présent texte la règle de maîtrise de l’endettement du réseau. Or c’est un des outils qui, dans ce texte, permettent de lutter efficacement contre la dérive de la dette du réseau. Nous ne pouvons pas laisser ce côté cet enjeu essentiel. Voilà pourquoi la commission émet un avis défavorable.
Quant à l’amendement n° 113, il tend à ce que les ratios établis dans le cadre de la règle de maîtrise de l’endettement ne soient définis non par décret, mais chaque année en loi de finances.
La commission a considéré que le calcul des ratios était un exercice de nature extrêmement technique. (M. Capo-Canellas manifeste son désaccord.) En outre, il est apparu que ces ratios devaient être fixés non annuellement mais dans une perspective pluriannuelle. Leur présentation au sein du projet de loi de finances ne semble donc pas des plus adéquates. C’est la raison pour laquelle la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. La prise de conscience des difficultés de financement des infrastructures de transport ferroviaire est l’un des axes majeurs du présent texte. Il ne faut surtout pas verser dans les travers que nous avons connus au cours des années précédentes.
M. Jean-Jacques Filleul. Exactement !
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. M. le rapporteur a évoqué les mesures d’urgence qui ont été prises, notamment les 2,5 milliards d’euros du grand plan de modernisation du réseau, le GPMR. De surcroît, je rappelle que, immédiatement après l’accident de Brétigny, 410 millions d’euros ont été mobilisés pour assurer les vérifications et les travaux d’urgence.
Comment en est-on arrivé là ? La raison est simple : au prétexte qu’il s’agissait d’opérateurs publics, d’aucuns ont considéré que l’on pouvait s’affranchir de toute rigueur financière en la matière et laisser aux générations futures, à ceux qui succéderaient aux responsables alors en place, le soin de financer ce qui, en fait, n’était pas finançable.
Il en va ainsi des quatre lignes à grande vitesse : ces chantiers, lancés concomitamment, n’étaient pas financièrement soutenables, sauf à recourir à l’emprunt, donc à fabriquer de la dette. En vérité, l’équilibre économique de ces infrastructures était introuvable ! Leur construction a donc été menée au détriment de l’entretien et de la modernisation du réseau existant.
Je le dis à nouveau : nous privilégions une nouvelle orientation, avec le souci de « ligoter » le dispositif d’ensemble par la fameuse règle d’or.
Le principe est le suivant : les missions de SNCF Réseau doivent être axées sur le financement des infrastructures existantes, qu’il s’agisse de leur modernisation ou de leur renouvellement. La construction de nouvelles infrastructures devra être conditionnée aux capacités de financement de cette entité.
Mesdames, messieurs les sénateurs, il ne s’agit pas d’interdire les investissements ! Il faut simplement inviter les diverses autorités décisionnaires à assumer leurs choix, c’est-à-dire à les financer, le cas échéant, en lieu et place de SNCF Réseau. Telle est la contrainte : s’il s’agit d’un enjeu d’intérêt national, l’État devra prendre à son compte la charge nouvelle plutôt que de l’imposer au réseau. De même, si ces investissements intéressent des collectivités territoriales, celles-ci devront prendre leurs pleines responsabilités, dès lors que les capacités de financement de SNCF Réseau font défaut.
Cette règle d’or est essentielle. Avec elle, nous faisons œuvre de responsabilité envers les générations à venir. Notre objectif est la stabilisation de la dette dans les dix ans. Il s’agit d’un processus long, mais seuls de tels garde-fous permettront de réajuster une trajectoire financière victime d’inconséquences passées. Les choix politiques qui sont faits doivent être assumés et financés ; ils ne peuvent se traduire par une course en avant portant atteinte à la sécurité, à la qualité des infrastructures et au cœur de métier des gestionnaires de réseau ! (Mme Éliane Giraud et M. Jean-Jacques Filleul applaudissent.)
Mme la présidente. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.
Mme Laurence Cohen. Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, entendons-nous bien : je ne dis pas que nos voies ferrées sont toutes dans un état lamentable ; il est vrai qu’un certain nombre de lignes fonctionnent convenablement. Cela étant, on ne peut pas prétendre que notre réseau ferré est impeccable ! Cette situation est bel et bien due – je le dis pudiquement – à un désengagement de l’État à une certaine époque. (M. le rapporteur acquiesce.)
Certes, un effort manifeste est accompli à l’heure actuelle. Mais il faut bien mesurer l’ampleur de la tâche ! Les financements nécessaires sont considérables.
Celles et ceux qui s’occupent de questions de transports, notamment les élus, dont les sénateurs présents dans cet hémicycle, le savent très bien : lorsqu’il s’agit de rénover et d’améliorer les infrastructures de service public, les sommes en jeu sont très élevées.
Nous le soulignons une nouvelle fois avec notre amendement n° 52 : on ne peut en rester à un statu quo en matière de financement. Il est indispensable de trouver de nouvelles ressources si l’on veut véritablement améliorer le service rendu à la population. Tel est le but que nous visons à travers cet amendement !
Faute d’entendre ce que nous disons, faute d’examiner ces pistes, on restera cantonné dans des calculs à courte vue. C’est pourquoi nous récidivons, tout au long de ce débat, pour faire en sorte que de nouveaux financements soient débloqués !
Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.
M. Louis Nègre. Chers collègues du groupe CRC, j’aurais aimé que, au lieu de vous contenter d’affirmer la nécessité de trouver de nouvelles ressources, c'est-à-dire d’en rester au « y a qu’à, faut qu’on », vous nous disiez également ce que pouvaient être ces nouvelles ressources !
Mme Laurence Cohen. Nous allons vous le dire, monsieur Nègre, ne vous inquiétez pas !
M. Louis Nègre. La dégradation de l’état du réseau ne date pas d’aujourd’hui. L’École polytechnique de Lausanne nous alertait déjà à ce sujet dès 2005.
M. Louis Nègre. Mais oui, monsieur le secrétaire d'État, il faut être honnête et dire la vérité !
Le rapport de l’École polytechnique de Lausanne nous indiquait alors que notre réseau était en voie de délabrement. Son rapport de 2012 relevait certes des progrès, mais en déplorant leur insuffisance. Et la Cour des comptes se joignait à elle pour constater le vieillissement de notre réseau.
Tous, nous avons investi l’essentiel de l’argent dans le TGV, que nous avons soutenu à fond, sur toutes les travées, en oubliant parfois le réseau classique.
De ce point de vue, je me permets une observation un peu taquine, voire critique, à l’endroit de la CGT, qui fait grève à tout bout de champ.
M. Raymond Vall, président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire. C’est incroyable d’entendre cela !
M. Michel Teston, rapporteur. Impensable !
M. Louis Nègre. Les cheminots sont sur le terrain, et ils auraient dû dire depuis longtemps au pouvoir politique : « Nous faisons grève parce que le réseau classique s’effondre sous nos yeux ! » Or je n’ai pas vu la CGT déclencher une grève pour alerter les pouvoirs publics à ce sujet !
Mme Évelyne Didier. C’est incroyable ! Vous auriez sans doute été en tête de cortège, monsieur Nègre…
M. Louis Nègre. Concernant l’état du réseau, un effort sensible est engagé maintenant, avec mille chantiers, et l’on n’a jamais autant investi. Les conséquences en sont heureuses : nous sommes en train, tous ensemble, de récupérer le réseau. Toutefois, il va continuer à vieillir jusqu’en 2018 !
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. C’est bien pour cela que ce gouvernement doit rester aux affaires ! (Sourires.)
M. Louis Nègre. Allons, monsieur le secrétaire d’État ! Doit-on tout de suite tirer la couverture à soi, pour espérer vivre encore un peu ? (Nouveaux sourires.) C’est le peuple qui décidera – ni vous ni moi –, et nous verrons bien ce que sera l’avenir de ce gouvernement.
Aujourd’hui, on entreprend des efforts importants. L’AFITF s’est engagée, même si elle manque de fonds en raison du regrettable recul sur l’écotaxe face à une levée de fourches bretonnes.
M. Louis Nègre. Le résultat, c’est qu’il manque au minimum 800 millions d’euros, donc 1,6 milliard d’euros sur deux ans. Cette somme est perdue : si elle n’est pas dans les caisses de l’État, et donc dans nos infrastructures, c’est qu’elle est ailleurs. Voilà où l’on en arrive, à suspendre des taxes votées à l’unanimité !
Quelles sont les ressources nouvelles ?
La lutte contre la fraude en est une. Je demandais tout à l'heure qu’on parle aussi des usagers. Eh bien, la fraude coûte 400 millions d’euros par an, et c’est finalement aux usagers qui ne fraudent pas qu’il incombera de combler ce manque à gagner. À cet égard, au sein du GART, le Groupement des autorités responsables de transport, nous nous retrouvons tous sur la même ligne, et je suppose que c’est aussi votre point de vue, monsieur le secrétaire d'État : il n’y a aucune raison que la fraude atteigne en France, et uniquement sur deux opérateurs, un tel montant. Or ces 400 millions d’euros vont évidemment manquer pour les infrastructures.
La fraude est fondamentalement incivique et doit être fermement condamnée. Dans certains pays du monde, elle est quasiment inexistante. Pourquoi notre pays devrait-il accepter de perdre ainsi des centaines de millions d’euros ? La France doit donc travailler davantage à lutter contre la fraude dans les transports.
Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !
M. Louis Nègre. Je ne ferai donc que mentionner les deux points que je voulais encore évoquer : d’une part, la clientèle, pour laquelle la France enregistre un taux de 30 %, soit vraisemblablement un des plus bas d’Europe ; d'autre part, la nécessité d’augmenter la productivité.
Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.
M. Vincent Capo-Canellas. Je rappelle que l’amendement n° 113 vise à permettre au Parlement de débattre tous les ans du fameux ratio qui sera opposé à SNCF Réseau en matière de financement des investissements. Ce point est important : si le ratio est fixé par décret, le Parlement pourra seulement constater qu’il n’y a plus à discuter de l’opportunité de financer tel ou tel projet. Le décret aura fixé la toise et Bercy aura choisi à notre place, escamotant le débat.
Je comprends et j’admire notre rapporteur Michel Teston. Il a du talent,…
M. Didier Guillaume. Un grand talent !
M. Vincent Capo-Canellas. … mais aussi un certain sens de la discipline, parce qu’il faut bien soutenir l’exécutif. Le métier de rapporteur est difficile : il faut prendre en compte des exigences différentes, et il le fait fort bien. (Sourires.)
Je suis toutefois plus que circonspect face à la volonté de la commission de priver le Parlement du vrai débat sur le financement. On nous oppose que, la question du ratio étant très technique, on ne devrait pas en discuter au Parlement.
M. Louis Nègre. C’est sans doute trop compliqué pour nous…
M. Vincent Capo-Canellas. Cela me sidère ! Malgré toute mon estime pour Michel Teston, j’ai le sentiment que son talent trouve ici ses limites.
Comment peut-on prétendre qu’il n’est pas possible d’inclure cette question dans le projet de loi de finances au motif qu’il serait technique ? La loi de finances, me semble-t-il, ne traite guère que de questions passablement techniques. Et celle du financement des investissements sur le réseau ferré ne constitue pas un petit sujet ! Si le Parlement se prononce sur le budget de l’État, il n’est pas inconcevable qu’il se prononce aussi sur cette question-là !
En tant que parlementaires, souhaitons-nous en être dessaisis ? Par cet amendement n° 113, j’entends poser la question et je vous invite, mes chers collègues, à répondre par la négative, rendant ainsi au Parlement toutes ses prérogatives sur la politique ferroviaire.
Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.
Mme Évelyne Didier. Je veux rappeler à notre collègue Louis Nègre, qui est un peu jeune dans cette assemblée, que nous évoquions déjà l’état du réseau bien avant 2005. Je vous invite, monsieur Nègre, à relire en particulier les travaux menés au nom de la commission des affaires économiques par François Gerbaud, qui était membre du groupe auquel vous appartenez. Il nous rappelait souvent combien ce réseau était en difficulté. Et les cheminots le disaient eux-mêmes régulièrement.
Pour peu que l’on connût un peu le sujet, on savait pertinemment qu’au fur et à mesure que le réseau se dégradait, les trains étaient de plus en plus ralentis. Progressivement, on en est arrivé, sur certains tronçons, à faire circuler les trains à des vitesses vraiment très réduites.
Il faut revenir loin en arrière : la responsabilité de cette situation incombe à tous les gouvernements successifs. Il en va de même en ce qui concerne le financement de l’AFITF : dès le départ, on l’a privée de moyens suffisants. Mais qui a créé cette agence ?
Revenons donc à la raison et évitons de nous renvoyer les responsabilités les uns aux autres, car, sur ce sujet, il en est peu qui soient exempts de tout reproche.
Mme la présidente. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.
M. Ronan Dantec. Je suis entièrement d’accord avec l’appréciation faite par Michel Teston sur l’amendement de Vincent Capo-Canellas : il aurait été beaucoup plus logique de nous placer dans une approche pluriannuelle.
Cela n’a pas été le cas, mais comme je peine à faire le deuil de mon amendement rejeté hier soir, je vois l’amendement n° 113 comme un amendement de repli, qui tend à donner au Parlement un rôle politique. Par effet domino, il confère d’ailleurs à l’État un rôle de stratège : pour aller devant le Parlement et justifier le ratio, le Gouvernement sera contraint d’avoir une vision claire et devra donc avoir négocié avec la SNCF les investissements prioritaires.
Cet amendement présente donc un double intérêt : celui d’offrir au Parlement un poids légitime sur une politique publique particulièrement importante, mais également celui de donner plus d’importance au rôle stratégique de l’État. Au vu de nos décisions d’hier, cela m’apparaît tout à fait logique et je voterai donc cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.
Mme Mireille Schurch. Je ne peux pas laisser dire dans cet hémicycle que la CGT fait grève à tout bout de champ. Les syndicats sont responsables, et se mettre en grève est un acte majeur, un acte grave, pour un salarié.
Durant les dernières décennies, les syndicats nous ont toujours alertés sur l’état du réseau. Il me semble qu’ils ont agi en grande responsabilité. Encore récemment, la grève avait pour objectif la défense de cette belle entreprise publique, à laquelle ils tiennent plus que tout.
Par ailleurs, monsieur Nègre, vous nous demandez si nous avons de nouvelles sources de financement à proposer. Eh bien oui, nous avons fait des propositions, et nous en ferons encore.
Je vous rejoins toutefois au sujet de la taxe poids lourds. Nous avions d’ailleurs lancé l’alerte, dans cet hémicycle, sur le contrat Ecomouv, dont nous considérions qu’il était très défavorable à l’État. Nous étions seuls, alors, et personne ne nous avait entendus. Aujourd’hui, on nous entend mieux… Quoi qu'il en soit, la suspension de cette taxe représente une perte de ressource de 750 millions d’euros. C’est fort regrettable !
Nous avons présenté une proposition de loi tendant à la renationalisation des autoroutes. La route est aujourd’hui, en effet, la concurrente la plus sérieuse du train. Mais vous avez voté contre cette proposition de loi. Nous savons que les autoroutes sont bénéficiaires de 1,5 milliard à 2 milliards d’euros par an. Une partie de cette somme pourrait être consacrée au report modal sur le rail, après déduction du remboursement dû aux sociétés autoroutières.
Nous saluons la volonté du secrétaire d’État de réorienter la politique sur la régénération du réseau, dont l’état, nous en convenons tous, n’est pas satisfaisant, pour ne pas dire plus. Aujourd’hui il y a une prise de conscience collective de ce que le réseau classique n’a pas été entretenu, ainsi qu’une réelle volonté de sortir de cette situation.
Je suis bien placée pour le savoir : la ligne que j’emprunte est très mal entretenue et le trafic y est très ralenti. Mais elle semble devoir être enfin remise en état puisque je subis des travaux depuis quatre mois !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 113.
J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe UDI-UC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Mme la présidente. Voici le résultat du scrutin n° 218 :
| Nombre de votants | 345 |
| Nombre de suffrages exprimés | 323 |
| Pour l’adoption | 177 |
| Contre | 146 |
Le Sénat a adopté.
L’amendement n° 54, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 45
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° L’article L. 2111-13 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-13 – SNCF Réseau peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. » ;
II. – Alinéa 92
Remplacer les mots :
aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14
par les mots :
à l’article L. 2111-14
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Comme nous l’avons dit lors de l’examen de l’article 1er, le système ferroviaire est aujourd’hui divisé en un nombre très important de filiales, ce que nous déplorons. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons appliquer à chaque EPIC du système cet encadrement de la filialisation.
En effet, continuer à créer, pour réaliser des travaux de voie, de maintenance et de caténaires, des filiales de droit privé qui emploieront des salariés non cheminots, donc en sous-traitance, moins bien formés, et surtout moins bien protégés en termes de sécurité, n’est pas acceptable. Il serait d’ailleurs intéressant d’examiner l’accident de Brétigny sous cet angle du recours à la sous-traitance. Il ne faudrait pas que SNCF Réseau poursuive la politique de filialisation pratiquée jusqu’à présent.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. La commission a émis un avis défavorable pour les raisons exposées hier soir, lors de l’examen d’un amendement similaire.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Nous avons en effet eu, hier, une longue et intéressante discussion sur ce sujet, à laquelle le rapporteur vient de faire référence.
Le Gouvernement partage l’avis défavorable de la commission.
Mme la présidente. L’amendement n° 128 rectifié bis, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Barbier, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Chevènement, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Plancade, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 45
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation au I de l’article 18 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, SNCF Réseau peut confier par contrat, à un groupement de personnes de droit privé ou à une personne de droit privé, une mission portant à la fois sur l'établissement des études et l'exécution des travaux. »
La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.
Mme Anne-Marie Escoffier. Mon ami Louis Nègre sera content car, par ma bouche, c’est l’usager de la ligne Rodez-Paris qui parle...
M. Louis Nègre. Nous sommes au moins deux ! (Sourires.)
Mme Anne-Marie Escoffier. Cette ligne s’arrête à Capdenac-Gare, du fait de travaux insuffisamment coordonnés qui retardent la circulation des trains.
Après ce préambule en forme de boutade – même si le sujet que j’ai évoqué est très sérieux –, j’en viens à l’objet précis de cet amendement.
Le projet de loi instaure, à côté de la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure de conclure des contrats de partenariat ou des conventions de service public à des fins de réalisation sur les infrastructures ferroviaires, le recours à des concessions de travaux publics.
Le présent amendement vise justement à réduire les difficultés concrètes que nous relevons très souvent à ces occasions. Nous souhaitons autoriser SNCF Réseau à recourir à des contrats de conception et de construction afin de confier à un opérateur privé, ou à un groupe d’opérateurs privés, à la fois la réalisation des études et l’exécution des travaux.
Il faut, à cette fin, déroger au I de l’article 18 de la loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrages publics et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, dite loi MOP, qui n’autorise les contrats de conception-réalisation que dans les cas où il existe des motifs d’ordre technique ou d’engagement contractuel sur un niveau d’amélioration de l’efficacité énergétique. Nous demandons donc une dérogation à ce principe pour résoudre, je le répète, des problèmes tout à fait concrets auxquels se trouve très souvent confronté RFF.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. Cet amendement vise à autoriser SNCF Réseau, par dérogation à la loi MOP, à confier par contrat à une même personne les missions portant à la fois sur l’établissement des études et l’exécution des travaux.
La commission a considéré que, compte tenu des contraintes auxquelles sont soumis les travaux sur le réseau, il était nécessaire de faciliter le recours par SNCF Réseau à cette procédure, qui est d’ailleurs strictement encadrée par la loi MOP.
La commission a donc émis un avis favorable, dans le souci de réduire les contraintes pesant sur la réalisation de travaux qui sont, comme nous l’avons rappelé, indispensables sur une partie du réseau.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Sensibilisé à la situation de Capdenac-Gare, madame Escoffier, je ne peux pas ne pas donner un avis favorable à cette libération des procédures. (Sourires.) Comme l’a dit le rapporteur, cet amendement visant à faciliter la réalisation de travaux est en effet bienvenu.