Mme le président. La parole est à M. Stéphane Demilly, pour explication de vote.
M. Stéphane Demilly. Je tiens à défendre l’amendement de Jean-Pierre Moga.
Dans cet hémicycle, il y a beaucoup d’anciens maires. Nous savons tous que le monde des collectionneurs de voitures anciennes est composé de gens passionnés et passionnants, intéressants et désintéressés. Ils sont un maillon essentiel pour faire vivre notre patrimoine, car ils assurent la survie technique et esthétique de vieilles voitures. Ils font également vivre notre histoire, car ces voitures sont une vitrine de l’évolution de l’automobile dans la société, mais aussi nos collectivités, les défilés de voitures anciennes attirant de nombreux spectateurs.
Honnêtement, la dérogation sollicitée par Jean-Pierre Moga, qui souhaite l’inscrire de façon claire dans la loi, est tout à fait justifiée. Voltaire, me semble-t-il, écrivait : « Le mieux est l’ennemi du bien. » Dans le cas présent, le bien, c’est de soutenir l’amendement de bon sens de Jean-Pierre Moga !
Mme le président. L’amendement n° 19 rectifié, présenté par Mme Joseph, MM. Panunzi, Cadec, Pellevat, Cardoux et Burgoa, Mmes Belrhiti et Férat, MM. Chauvet et Lefèvre, Mme Garriaud-Maylam, MM. E. Blanc et Bascher, Mmes V. Boyer et Malet, M. Mouiller, Mmes Chauvin et Gosselin, M. Klinger, Mme Gruny, M. Grosperrin, Mmes Lopez et Doineau, M. Savary, Mme Lherbier, MM. Meurant et Longuet, Mme M. Mercier, MM. Savin, B. Fournier, Détraigne et Houpert, Mme Deromedi, M. Belin, Mmes Borchio Fontimp et Morin-Desailly, MM. D. Laurent et Cuypers, Mme Schalck, MM. Charon, Genet, Laménie et Rapin et Mmes Di Folco et Pluchet, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 13
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« Les mesures de restriction rendues obligatoires en application du présent VI ne s’appliquent pas aux véhicules dont, après mesures des niveaux d’émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et d’oxygène ainsi que de particules fines, le moteur est à l’optimum de ses capacités thermodynamiques.
« Ces véhicules obtiennent une dérogation de circulation dans les zones à faibles émissions mobilité pour une durée d’un an.
« Un décret fixe le barème des niveaux d’émissions et les modalités d’application de la dérogation.
La parole est à Mme Else Joseph.
Mme Else Joseph. Le verdissement des mobilités passe non pas seulement par le remplacement des véhicules, mais aussi par leur entretien. L’éco-entretien disposant d’un label permet annuellement de réduire les rejets de CO2 de près d’un million de tonnes, les rejets de particules de plus de 1 000 tonnes et les rejets de particules d’oxyde d’azote d’environ 25 000 tonnes. Au total, le véhicule ne pollue pas plus qu’en sortie d’usine.
La ZFE n’est bien entendu pas remise en cause. Il s’agit de prendre en compte l’effet social d’une mesure qui aboutirait à interdire à des millions de Français l’accès aux agglomérations de plus de 150 000 habitants et conduirait à une ségrégation géographique.
Il faut donc laisser les automobilistes qui entretiennent bien leur véhicule, notamment sur la base de cet éco-entretien, utiliser leur véhicule dans les ZFE.
C’est pourquoi cet amendement tend à prévoir une dérogation d’un an afin de laisser aux automobilistes la possibilité de s’adapter.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Cet amendement pose des difficultés de deux ordres.
Premièrement, il semble difficile à mettre en œuvre puisqu’il conduirait à créer un dispositif très complexe : en plus de la vignette Crit’Air, il faudrait se doter d’un nouveau signe distinctif relatif à l’état de santé du véhicule.
Deuxièmement, il est susceptible de réduire l’objectif même d’une ZFE puisqu’un véhicule peut être au maximum de ses capacités thermodynamiques tout en rejetant d’importants niveaux de pollution.
Je comprends la démarche qui est la vôtre, ma chère collègue, mais je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. J’apporterai deux précisions complémentaires.
Les normes Euro ont considérablement évolué dans le temps. Le bon entretien ne saurait, à lui seul, garantir des émissions faibles. Ainsi, une norme applicable à un véhicule Euro 4, même bien entretenu, est nettement supérieure à celles qui sont applicables à un véhicule de norme Euro 6.
Pour ces raisons, auxquelles s’ajoutent des motifs de complexité opérationnelle, nous demandons le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Mme le président. Madame Joseph, l’amendement n° 19 rectifié est-il maintenu ?
Mme Else Joseph. Oui, madame la présidente.
Mme le président. L’amendement n° 1334 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Gold, Guérini, Guiol et Requier, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 15
Remplacer le mot :
électriques
par le mot :
propres
II. – Alinéa 16, première phrase
Remplacer les mots :
tel que
par les mots :
comprenant celui
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
M. Jean-Pierre Corbisez. Le verdissement des flottes des entreprises ne va pas sans difficulté. Les professionnels ne sont pas opposés à ces exigences, bien au contraire, à condition qu’on leur donne les moyens concrets de continuer à exercer leur métier dans de bonnes conditions et surtout à un coût soutenable, notamment lorsqu’ils parcourent de longues distances en une seule journée.
Compte tenu de l’autonomie plus limitée d’un véhicule électrique, du temps de recharge, du nombre insuffisant de bornes de recharge ou de l’absence de ces dernières, ce type de véhicule n’est pas toujours le plus adapté pour bon nombre d’entreprises.
Des véhicules fonctionnant avec d’autres technologies, telles que le bioGNV ou l’hydrogène, pourraient, en l’occurrence, être plus adaptés.
Après son passage en commission, l’article 27 du projet de loi prévoit que, dans les ZFE-m, « l’autorité compétente s’assure du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques » et lui attribue la charge d’élaborer un « schéma directeur d’installation des infrastructures de recharge tel que prévu à l’article L. 334-7 du code de l’énergie », qui figure désormais à l’article L. 353-5, à la suite de l’adoption de l’ordonnance du 3 mars 2021.
Le présent amendement tend à étendre cette disposition à l’ensemble des véhicules propres, afin de ne pas se cantonner aux seuls véhicules électriques, et à répondre ainsi aux besoins exprimés par les professionnels.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. L’élargissement des technologies concernées par le déploiement et l’installation d’infrastructures de recharge dans les ZFE-m à l’hydrogène ou au bioGNV semble bienvenu.
Je ne dispose néanmoins pas d’assez d’éléments pour évaluer l’impact potentiel de cette précision sur les infrastructures de recharge et ses effets pour les collectivités.
C’est la raison pour laquelle je m’en remettrai à l’avis du Gouvernement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je répète ce que j’ai dit il y a quelques minutes, un groupe de travail réunissant les acteurs du secteur du transport routier de marchandises est actuellement à l’œuvre. Il prévoit une planification concertée, organisée, sur l’ensemble des carburants alternatifs et des énergies – je pense évidemment à l’électrique, à l’hydrogène, au biocarburant, au GNV. Ce travail permettra d’aboutir à l’objectif visé.
Je vous demande donc, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement.
Mme le président. Monsieur Corbisez, l’amendement n° 1334 rectifié est-il maintenu ?
M. Jean-Pierre Corbisez. Quelle est la position de M. le rapporteur à la suite de l’avis du Gouvernement ?
Mme le président. Monsieur le rapporteur, quel est finalement l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. En l’espèce, ma position sera la même que celle du Gouvernement.
M. Jean-Pierre Corbisez. Alors je maintiens mon amendement, madame la présidente !
Mme le président. L’amendement n° 526, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 16
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
« …. – Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires en vertu du deuxième alinéa du I, l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules thermiques utilisés pour le transport de marchandises.
« En application du premier alinéa au présent paragraphe, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées dans ces zones de manière régulière au regard des critères mentionnés au deuxième alinéa du I, les mesures de restrictions imposent aux entreprises engagées dans des activités de transport de marchandises dans ces zones, des seuils de répartition des modes de transports différenciant les véhicules terrestres par type de motorisation et le transport par mobilités actives avec ou sans assistance électrique.
« Les modalités d’application du présent paragraphe sont prévues par arrêté. Elles précisent notamment les seuils de répartition mentionnés au deuxième alinéa et leur évolution dans le temps par mode de transport. »
La parole est à M. Jacques Fernique.
M. Jacques Fernique. Les ZFE-m ne peuvent pas seulement limiter la mobilité des personnes. La mise en place d’une trajectoire pour réduire la pollution liée au transport de marchandises est bien sûr nécessaire.
Si l’on délivrait des dérogations à l’essentiel des transports de marchandises, on compromettrait évidemment les chances de faire évoluer de façon significative les indicateurs de qualité de l’air, d’autant que la logistique est à l’origine de 30 % de la pollution de l’air en milieu urbain.
Cet amendement, que nous avons préparé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) et les Boîtes à vélo, vise donc à mettre en place des mesures permettant de faire évoluer la logistique dans les ZFE en réduisant ses émissions et ses nuisances et en l’insérant mieux, notamment par la cyclo-logistique, dans une ville apaisée et respirable.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Cet amendement pose des difficultés de deux ordres.
En premier lieu, il repose sur le principe qu’il revient aux autorités compétentes de prendre les mesures de restriction dans les ZFE-m et d’imposer à certaines entreprises des seuils de répartition des modes de transport. Il me semble que ce n’est pas le rôle d’un président d’EPCI ou d’un maire. De plus, les ZFE-m ont déjà la main en matière de restrictions de circulation.
En second lieu, il tend à traiter de manière différenciée les entreprises qui sont volontaires et les autres, mais aussi les entreprises locales et les autres, ce qui conduira à complexifier les modalités de contrôle.
L’avis est donc défavorable.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Pour compléter le propos du rapporteur, j’indique que nous prévoyons pour la décarbonation du parc automobile, notamment dans le secteur logistique, une obligation de verdissement des flottes des plus grandes entreprises. Par ailleurs, nous mobiliserons des aides importantes pour les entreprises de taille plus modeste.
Pour l’ensemble de ces raisons, je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Mme le président. Monsieur Fernique, l’amendement n° 526 est-il maintenu ?
M. Jacques Fernique. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme le président. L’amendement n° 526 est retiré.
L’amendement n° 1336 rectifié, présenté par MM. Corbisez et Cabanel, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Gold, Guérini, Guiol, Requier et Roux, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le 5° du I de l’article L. 131-3 du code de l’environnement est ainsi rédigé :
« 5° Le développement des technologies et de transports propres et économes ainsi que leurs réseaux de recharge ; ».
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
M. Jean-Pierre Corbisez. L’absence de visibilité concernant les perspectives d’avitaillement pour les véhicules utilitaires propres constitue un frein majeur à l’investissement des entreprises et au renouvellement de l’ensemble du parc automobile.
Dans les métropoles et les grandes villes, le manque de foncier disponible pour permettre l’installation de ces points d’avitaillement est un sujet de préoccupation majeur pour les professionnels du transport et de la logistique, qui doivent pouvoir s’appuyer sur un maillage suffisant de points d’avitaillement afin d’effectuer leurs tournées. L’État doit favoriser le déploiement de ces infrastructures de manière coordonnée et cohérente.
Le présent amendement vise à confier à l’Ademe, organisme que l’on souhaite voir renforcé, la charge de la coordination nationale du développement des nouveaux réseaux de recharge et d’avitaillement nécessaires au soutien du déploiement de technologies propres et économes dans le secteur des transports. Cette mesure lui permettra d’appuyer les communes au moment de la mise en œuvre des schémas directeurs d’infrastructures de recharge.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je suis globalement favorable aux dispositions permettant de renforcer la gouvernance et la prospective en matière de réseaux de recharge.
Je m’interroge simplement sur l’articulation envisagée entre les schémas directeurs d’installation des infrastructures de recharge électrique et le rôle de coordination qui serait ainsi confié à l’Ademe.
Pour autant, je ne solliciterai pas cette fois l’avis du Gouvernement sur cet amendement ; je m’en remettrai à la sagesse du Sénat.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je préciserai trois points.
D’abord, la LOM a prévu des schémas d’aménagement. Le décret a été pris, un guide pratique a été publié. Les régions sont chargées de l’homogénéisation de ces implantations. L’Ademe est étroitement associée aux travaux de coordination ministérielle sur les réseaux de recharge et d’avitaillement.
Par ailleurs, sur les poids lourds et les véhicules utilitaires légers, un groupe de travail, que j’ai déjà évoqué, a été constitué.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme le président. L’amendement n° 1076 rectifié bis, présenté par MM. Longeot, Levi, S. Demilly et Moga, Mme Jacquemet, MM. Capo-Canellas, Bonnecarrère, Henno, Guerriau et Laugier, Mmes Vermeillet et Billon, M. Menonville, Mme Loisier, M. Prince, Mme Dindar, M. J.M. Arnaud, Mme Saint-Pé, MM. Pellevat, A. Marc, Kern et Le Nay, Mme Gatel, MM. Cigolotti, Delcros, Wattebled, Canévet et Chasseing et Mmes Perrot, Morin-Desailly et Létard, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – À compter du 1er janvier 2022, un décret en Conseil d’État détermine les conditions dans lesquelles les véhicules de transport public ou de livraison dans les zones urbaines sont équipés de freins à induction.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
M. Jean-François Longeot. Afin de diminuer la pollution atmosphérique et sonore dans les métropoles et les centres-villes, cet amendement tend à prévoir que les véhicules de transport de passagers, les utilitaires ou les véhicules de tourisme devront être équipés de freins à induction à compter du 1er janvier 2022.
D’après l’OMS, la pollution atmosphérique est responsable du décès d’environ 7 millions de personnes dans le monde, dont 400 000 en Europe.
En France, le dépassement des seuils d’émissions spécifiquement autorisées dans les métropoles a d’ailleurs été sanctionné par la Commission européenne.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Le freinage est une source importante de pollution de l’air, comme vous le savez, mon cher collègue. C’est d’ailleurs l’un des constats formulés par la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux à laquelle nous avons été un certain nombre à participer.
En revanche, sur la forme, je m’interroge sur le besoin de préciser par décret les modalités d’équipement des véhicules en matière de freins. Cette mesure pourrait peut-être porter atteinte au principe de neutralité technologique. Sur ce point, je m’en remets à l’avis du Gouvernement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Monsieur le président Longeot, les émissions de particules à l’occasion du freinage est un sujet, important, qui est traité dans un cadre européen, conformément à la réglementation Euro 7, laquelle englobe cette question et le sujet plus spécifique que vous évoquez. La proposition de la Commission est attendue à la fin de l’année.
Tout en comprenant votre amendement, nous en demandons le retrait ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Mme le président. Quel est finalement l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Même avis que le Gouvernement : défavorable.
M. Jean-François Longeot. Compte tenu de l’explication de M. le ministre, je retire mon amendement, madame la présidente.
Mme le président. L’amendement n° 1076 rectifié bis est retiré.
Je mets aux voix l’article 27, modifié.
(L’article 27 est adopté.)
Articles additionnels après l’article 27
Mme le président. L’amendement n° 1782 rectifié ter, présenté par Mme Bonnefoy et MM. Pointereau, Longeot, Chevrollier, Dagbert, S. Demilly, Fernique, Gold, Jacquin, Lahellec, Marchand et Médevielle, est ainsi libellé :
Après l’article 27
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Les communes et établissements publics de coopération intercommunale affectés de manière significative sur le réseau routier les traversant, par un trafic en transit de véhicules lourds de transport de marchandises contournant une voie autoroutière proche, sont recensés dans un arrêté pris par les ministères chargés des transports et de l’intérieur. Cette liste, révisée au moins tous les cinq ans, prend en compte les pics d’émission atmosphériques, de pollutions ainsi que les nuisances affectant les riverains et les dommages causés à la biodiversité ou aux sols.
II. – Pour chaque commune ou établissement public de coopération intercommunale mentionnée dans l’arrêté prévu au I, le représentant de l’État réunit les élus locaux, les représentants des riverains et les représentants des transporteurs routiers concernés afin d’élaborer un plan d’actions visant à réduire les nuisances liées au transport routier de marchandises d’ici le 1er janvier 2023. Ces mesures peuvent prévoir des interdictions de circulation sur certains tronçons ou limiter la vitesse de circulation des véhicules concernés.
III. – En l’absence de plan d’actions prévu au II ou en cas de non-respect des dispositions prévues par ce plan, des zones de réduction des nuisances peuvent être créées dans les communes et établissements publics de coopération intercommunale concernés par le maire ou par le président d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre lorsque celui-ci dispose du pouvoir de police de la circulation, sur tout ou partie du territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale mentionnés dans l’arrêté prévu au I.
IV. – Les zones de réduction de nuisances sont délimitées par un arrêté qui fixe les mesures de restriction de circulation applicables et détermine les catégories de véhicules lourds concernés. L’inclusion de voies du domaine public routier national ou de voies du domaine public routier départemental situées hors agglomération dans les zones à réduction de nuisances est subordonnée à l’accord, respectivement, du représentant de l’État dans le département et du président du conseil départemental sur les mesures de restriction qu’il est prévu d’y appliquer. L’arrêté précise la durée pour laquelle les zones de réduction de nuisances sont créées, qui ne peut excéder cinq ans.
V. – Le projet d’arrêté, accompagné d’une étude présentant l’objet des mesures de restriction, justifiant leur nécessité et exposant les bénéfices environnementaux, sécuritaires et sanitaires attendus de leur mise en œuvre, est mis à la disposition du public dans les conditions prévues à l’article L. 123-19-1 du code de l’environnement et soumis pour avis, par l’autorité compétente, aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones et dans leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes et aux gestionnaires de voirie. À l’expiration d’un délai fixé par le décret prévu au VII, cet avis est réputé favorable.
Lorsqu’un projet de zone à réduction de nuisances couvre le territoire de plusieurs collectivités territoriales, ce projet peut faire l’objet d’une étude unique et d’une seule procédure de participation du public.
VI. – L’autorité compétente pour prendre l’arrêté en évalue de façon régulière, au moins tous les trois ans, l’efficacité au regard des bénéfices attendus et peut le modifier en suivant la procédure prévue au IV du présent article.
VII. – Après consultation des représentants des catégories professionnelles concernées, un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de véhicules dont la circulation dans une zone de réduction des nuisances ne peut être interdite, ainsi que les modalités selon lesquelles des dérogations individuelles aux mesures de restriction peuvent être accordées.
VIII. – Les III à VII entrent en vigueur le 1er janvier 2024.
La parole est à M. Jean-François Longeot.
M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à traduire les propositions 10 à 12 du rapport de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux. Il émane des deux rapporteurs Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau.
Il tend à prévoir un recensement des principaux itinéraires de fuite par arrêté des ministères chargés des transports et de l’intérieur, qui doit être actualisé tous les cinq ans ; une obligation pour le représentant de l’État dans le département dans ces zones de réunir l’ensemble des parties prenantes afin de définir un plan d’action d’ici au 1er janvier 2023 ; enfin, la possibilité, pour les communes et EPCI concernés, dans les cas où un plan d’action ne pourrait pas être défini, de mettre en place des zones de réduction de nuisances.
Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Comme le président Longeot, je salue l’excellent travail réalisé par la mission Pointereau-Bonnefoy sur le transport de marchandises.
Certaines de leurs propositions viennent d’être présentées par M. Longeot : il s’agit, dans un premier temps, d’établir une cartographie des points de fuite, puis, dans un second temps, d’engager une concertation avec les parties prenantes afin de définir un plan de réduction des nuisances d’ici au 1er janvier 2023.
Ce n’est qu’en cas d’échec des concertations que pourraient être mises en place des zones de réduction des nuisances, cet outil permettant aux maires de protéger leurs communes trop souvent frappées par des reports de trafic pour éviter de payer quelques euros de péage.
Le texte proposé par l’Assemblée nationale prévoyait de renforcer les ZFE afin de sauvegarder l’environnement des résidents de zones urbaines. Il me paraît essentiel d’en faire autant pour les communes rurales, trop souvent oubliées de nos politiques publiques.
J’émets donc un avis favorable sur cet amendement.
Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je salue à mon tour les travaux de la mission et les discussions que nous avons eues, notamment avec la sénatrice Bonnefoy, sur ces sujets depuis de nombreux mois.
Je précise que le code général des collectivités territoriales permet déjà aux maires de prendre des mesures restreignant ou interdisant l’accès de certaines routes à certains usagers, afin de limiter les nuisances environnementales.
De telles mesures sont évidemment sous le contrôle du juge administratif. Elles doivent être motivées par un objectif d’ordre public caractérisé et proportionné. En l’état actuel du droit, la seule présence d’une autoroute à péage à proximité ne constitue pas une motivation suffisante pour fonder une interdiction de circulation des poids lourds.
Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. À mon tour, je salue, comme l’a fait M. le rapporteur, les travaux de cette mission d’information tout à fait passionnante, dont les rapporteurs étaient Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau.
Monsieur le ministre, si Nicole Bonnefoy, dont je vous prie d’excuser l’absence, avait été là et vous avait entendu, elle n’aurait pas été satisfaite, mais alors pas du tout ! Elle lutte depuis des années en Charente-Maritime contre les fameuses fuites de poids lourds.
Je connais mal la Charente-Maritime – je le regrette –, mais je peux vous parler, à titre d’exemple, des fuites de poids lourds dans ma région.
Pour aller de Paris à Strasbourg, soit une distance de 400 kilomètres, les poids lourds ont deux possibilités : ils peuvent emprunter une autoroute à péage, l’A4, qui est plutôt coûteuse, ou la nationale 4, qui est gratuite. Dans les deux cas, la durée du parcours et le nombre de kilomètres parcourus sont les mêmes. Les poids lourds représentent 17 % du trafic total sur l’A4, contre 35 % sur la nationale 4, à 60 kilomètres au sud.
Ces taux disent beaucoup : quand il existe deux itinéraires, l’un payant et l’autre gratuit, une partie des poids lourds empruntent les routes gratuites, ce qui pose un véritable problème. D’où le juste combat mené par notre collègue Nicole Bonnefoy.
Les dispositifs existants, qu’a rappelés M. le ministre, ne suffisent pas face à la liberté de circulation. Nous sommes donc bloqués.
Les travaux consensuels de la mission d’information méritent véritablement, je le crois, d’être suivis afin de doter les pouvoirs publics locaux d’outils leur permettant de mieux réguler les fuites de poids lourds sur des routes inadaptées à ce trafic.
J’espère que cet amendement sera adopté à l’unanimité, monsieur le président Longeot.