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Séance du 22 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

Mme Catherine Belrhiti. L’article 30 bis vise à favoriser la prise en compte du fret ferroviaire au sein du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires.

Le transport par fret ferroviaire apparaît crucial pour le bilan carbone régional et national. Un train de marchandises émet quatorze fois moins de CO2 par kilomètre qu’un poids lourd pour une masse transportée équivalente.

Une tonne de marchandises transportée par le rail nécessite six fois moins d’énergie et émet neuf fois moins de CO2 que lorsqu’elle est acheminée par la route.

Un train de fret transporte plus de 500 tonnes de marchandises, soit l’équivalent d’une trentaine de camions sur la route.

Le fret ferroviaire n’a donc que des vertus écologiques. La France compte 30 000 kilomètres de voies ferrées, dont 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse (LGV). Les 750 TGV quotidiens ne circulent pas la nuit sur les douze lignes existantes, sauf retards.

La part du fret ferroviaire en France est descendue à 9 % du trafic de marchandises transportées. Il a perdu 20 % depuis 1974. Ce présent projet de loi prévoit son doublement à l’horizon de 2030.

Il faut donc promouvoir le fret ferroviaire et tout mettre en œuvre pour une transition du transport routier vers le transport par train.

Si les lignes à grande vitesse ne sont pas forcément réservées aux seuls trains de voyageurs, force est de constater que peu de trains de fret circulent sur des sections LGV. D’autre part, ces douze lignes sont peu utilisées la nuit, car elles sont souvent fermées pour pouvoir bénéficier d’opérations de maintenance lorsque le trafic de voyageurs est réduit ou arrêté.

Dès lors, conformément à l’article 47 de la directive 2012/34/UE, le présent amendement vise à identifier les sillons sur lesquels les trains de fret pourraient circuler la nuit sur toutes les lignes, y compris à grande vitesse. C’est la mission que cet amendement entend confier au Sraddet.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je partage l’intérêt des auteurs de cet amendement pour l’idée consistant à faire du fret ferroviaire une priorité, notamment la nuit, mais l’identification des lignes dédiées dans le Sraddet n’est peut-être pas le moyen le plus opportun pour y parvenir.

Je sollicite l’avis du Gouvernement.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je voudrais expliquer la situation actuelle.

Notre réseau peut être qualifié de vétuste, notamment quand on le compare à celui de l’Allemagne. Il a en moyenne 30 ans d’âge, contre un peu plus de 14 ans outre-Rhin. Depuis deux ou trois ans, nous avons engagé des travaux absolument considérables sur le réseau. Ils ont lieu essentiellement la nuit et ils vont sans doute continuer jusqu’en 2025, ce qui ne permettra pas de libérer beaucoup de sillons pour le fret et les trains de nuit.

Notre réseau LGV très étendu a aussi contribué à étendre les plages horaires du trafic de voyageurs tôt le matin et tard le soir.

Nous sommes donc en quelque sorte confrontés à une double contrainte. Nous avons néanmoins bâti une stratégie nationale pour le fret ferroviaire, que j’ai expliquée tout à l’heure en quelques mots. Elle sera présentée au Parlement cet été et permettra de matérialiser l’ensemble des actions que le Gouvernement va déployer en faveur du fret ferroviaire.

À ce stade, j’en suis désolé, madame la sénatrice, mais je sollicite le retrait de votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Mme le président. Madame Belrhiti, l’amendement n° 873 rectifié bis est-il maintenu ?

Mme Catherine Belrhiti. Non, je le retire, madame le président.

Mme le président. L’amendement n° 873 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 30 bis.

(Larticle 30 bis est adopté.)

Article 30 bis (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article 59 (priorité)

Article 30 ter (nouveau)

La France se donne pour objectif de doubler les parts modales du fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030.

Pour cela, le Gouvernement définit, tous les cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, une stratégie ambitieuse de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés. Cette stratégie prend en compte et actualise la stratégie pour le développement du fret ferroviaire mentionnée à l’article 178 de la loi n° 2019-1428 d’orientation des mobilités.

Cette stratégie, définie par voie réglementaire après avis du Conseil d’orientation des infrastructures et consultation de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, identifie les leviers de développement des modes ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises.

Le Gouvernement transmet chaque année au Parlement une évaluation de la mise en œuvre de cette stratégie, qui comporte notamment un volet relatif au suivi des indicateurs de développement des modes massifiés dans le transport intérieur de marchandises suivants :

1° Parts modales du transport ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises ;

2° Indicateurs de qualité de service de fret ferroviaire et fluvial inscrits respectivement dans le contrat prévu à l’article L. 2111-10 du code des transports et dans le contrat prévu à l’article L. 4311-8 du même code ;

3° Taux de satisfactions des chargeurs ;

4° Montants investis dans les investissements d’infrastructures nécessaires au développement du fret ferroviaire et fluvial.

Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

M. Olivier Jacquin. En participant à l’intéressante mission d’information relative au transport de marchandises, j’ai entendu un certain nombre de collègues dire qu’il fallait améliorer la fiabilité du service opéré par Fret SNCF au moyen de dispositifs incitatifs.

J’en ai profité pour les informer du vrai problème qui se posait pour SNCF Réseau. Lorsqu’un TGV ou un TER passe sur un sillon, cela couvre très largement le coût complet pour le gestionnaire d’infrastructures. En revanche, ce n’est pas le cas, selon le prix actuel du sillon, pour le fret.

On pourra toujours inciter SNCF Réseau à faire mieux : consciemment ou inconsciemment, pour équilibrer leur budget, ses responsables seront toujours moins enclins à attribuer des sillons pour le fret que pour un TGV ou un TER.

J’avais proposé un amendement visant simplement à demander un rapport sur cette question à M. le ministre, dans le cadre de la stratégie fret qui sera présentée prochainement. Il a toutefois été considéré comme un cavalier.

Il me semble donc intéressant d’évoquer à ce moment précis cette question visiblement mal connue.

Mme le président. L’amendement n° 1507, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1

Après le mot :

doubler

insérer les mots :

, par rapport à 2021,

II. – Alinéa 4

Après le mot :

relatif

insérer les mots :

aux mesures prises pour favoriser le report modal et encourager l’intermodalité ainsi que les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la stratégie susmentionnée et de façon chiffrée, à la réalisation de l’objectif mentionné au neuvième alinéa de l’article 178 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités et

La parole est à M. Jean-Jacques Michau.

M. Jean-Jacques Michau. Cet article vise à inscrire l’objectif de doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial d’ici à 2030.

Les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain souhaitent tout d’abord préciser que l’effort de doublement devra être réalisé par référence à 2021.

Ils souhaitent par ailleurs que le rapport annuel que le Gouvernement devra transmettre au Parlement détaille les mesures prises pour favoriser le report modal et encourager l’intermodalité, ainsi que les progrès réalisés dans la mise en œuvre de cette stratégie.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La commission partage bien évidemment votre préoccupation, monsieur Michau.

Il paraît opportun que la stratégie précise les aides et les mesures mises en place en faveur de l’intermodalité.

Néanmoins, les amendements nos 1059 rectifié et 1060 rectifié, sur lesquels j’émettrai dans quelques instants un avis favorable, me semblent couvrir encore plus largement le spectre.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. La part modale du fret est stable depuis de nombreuses années. Par ailleurs, l’activité a connu en 2021 quelques troubles liés au covid-19. Nous préférons donc retenir 2017 comme date de référence.

Quant à la couverture complète des coûts, monsieur Jacquin, elle sera évidemment traitée dans la stratégie nationale du fret.

D’ores et déjà, 110 millions d’euros sont prévus pour assurer la couverture. Si l’on ajoute les 65 millions d’euros d’aides aux péages, les coûts seront couverts.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Mme le président. Monsieur Michau, l’amendement n° 1507 est-il maintenu ?

M. Jean-Jacques Michau. Non, je le retire, madame la présidente.

Mme le président. L’amendement n° 1507 est retiré.

L’amendement n° 1592, présenté par Mme M. Filleul, MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Remplacer les mots :

les parts modales du fret ferroviaire et

par les mots :

la part modale du fret ferroviaire et de tripler la part modale de fret

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Cet amendement vise à tripler la part modale du fret fluvial.

Nous disposons de 8 500 kilomètres de voies navigables que nous sommes en train de régénérer, monsieur le ministre, mais nous transportons seulement 3 % des marchandises par le fret fluvial. En triplant ce pourcentage, nous serions encore loin des performances de nos voisins : les Belges sont à 12 %, les Allemands à 15 % et les Hollandais à 43 %.

Notre proposition reste donc raisonnable et permettrait d’acheminer des marchandises au cœur des grandes agglomérations avec la logistique du dernier kilomètre, tout en limitant le recours aux transports routiers terrestres.

Nous avons tous à y gagner : massification du transport de marchandises, amélioration de la qualité de l’air dans les grandes zones urbaines, qualité de vie, développement de nos ports, à l’heure où le futur canal Seine-Nord constituera un levier de développement économique important.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Doubler la part modale du transport fluvial d’ici à 2030 est déjà un bel objectif ! Si jamais nous arrivons à la tripler, ce serait encore mieux, mais il faut conserver des objectifs réalistes.

Si ce gouvernement et les suivants continuent d’investir massivement dans ce mode de transport, nous arriverons peut-être à atteindre cet objectif. Il me semble toutefois plus raisonnable d’inscrire un doublement, tout en se donnant les moyens nécessaires pour tenter d’aller plus loin.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je veux rappeler les moyens considérables alloués par l’État au continuum maritime, portuaire et fluvial. Depuis 2013, la régénération du réseau fluvial a été multipliée par cinq.

Vous avez évoqué le canal Seine-Nord : le chantier a bénéficié de 5 milliards d’euros, dont 1 milliard d’euros de l’État, sans oublier le contrat d’objectifs et de performance de 3 milliards d’euros signé avec VNF sur dix ans, qui vise à la fois à régénérer la filière fret et à travailler très fortement sur la filière de plaisance. Nous sommes à la hauteur de vos ambitions, que nous partageons, sur le fret et le transport fluvial en général.

En conséquence, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme le président. Madame Filleul, l’amendement n° 1592 est-il maintenu ?

Mme Martine Filleul. Non, je le retire, madame la présidente.

Mme le président. L’amendement n° 1592 est retiré.

L’amendement n° 175, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 2, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

en s’appuyant sur l’opérateur national Fret SNCF

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Nous sommes favorables à l’objectif défini de doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030. Nous pensons d’ailleurs que cet objectif pourrait être complété par celui de 25 % de l’ensemble du transport de marchandises d’ici à 2050, fixant ainsi un cap clair.

Cette ambition a toutefois besoin de moyens. Nous avons formulé au travers de nos amendements un certain nombre de pistes, notamment celle de l’écocontribution sur les billets d’avion, qui permettrait d’engranger 4,2 milliards d’euros, de quoi financer notamment la remise à niveau des infrastructures.

Cette ambition a aussi besoin d’outils, et Fret SNCF en est un. L’État, actionnaire unique de la SNCF, doit jouer son rôle d’aménageur au service de la transition écologique. Nous avons déposé une proposition de résolution en ce sens à l’automne dernier. Nous souhaitions notamment que Fret SNCF redevienne un véritable organisateur logistique au service de l’intérêt général, et non un simple opérateur ferroviaire enfermé dans une logique comptable. Il doit bénéficier de moyens financiers, matériels et humains nécessaires à l’accomplissement de son rôle de service public au service de la Nation.

Nous proposions même d’attribuer à l’entreprise publique toute nouvelle création de ligne afin de lui donner de la visibilité.

Ne faisons pas l’erreur de compter sur l’initiative privée pour la relance du fret, alors que nous avons un aussi bel outil public !

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Madame Assassi, vous avez raison, il est essentiel d’associer les opérateurs concernés à la définition de la stratégie de développement du fret pour les modes massifiés.

Pour autant, et même s’il s’agit du plus gros opérateur du secteur, le fait de mentionner spécifiquement Fret SNCF nous semble porter atteinte au principe de libre concurrence du fret ferroviaire en vigueur depuis le début des années 2000.

En dehors de Fret SNCF, il existe d’autres opérateurs de fret ferroviaire de qualité, qui se sont notamment réunis au sein de l’alliance 4F (Fret ferroviaire français du futur).

En conséquence, l’avis est défavorable.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le secteur du fret, comme celui de la logistique, revêt un caractère stratégique. Nous avons choisi de le soutenir beaucoup pendant la crise, de façon conjoncturelle, et de relancer une politique en sa faveur.

J’ai parlé un peu plus tôt des soutiens au secteur du transport combiné, du wagon isolé et de la réouverture d’un certain nombre d’autoroutes ferroviaires pour être au rendez-vous du report modal. Ce sont autant d’éléments qui forment un socle très solide pour dynamiser le fret ferroviaire dans notre pays.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 175.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme le président. L’amendement n° 1060 rectifié, présenté par MM. Maurey, Longeot, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon, Jacquemet, de La Provôté et Vérien, MM. Mizzon, Delcros, Chaize, de Nicolaÿ, Courtial et Vogel, Mme Paoli-Gagin, M. Sautarel, Mme Bonfanti-Dossat, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Gremillet et Houpert, Mme Dumont et MM. Duffourg et J.M. Arnaud, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle porte également sur les aides que l’État entend apporter au transport intérieur de marchandises ferroviaire pour atteindre l’objectif mentionné au premier alinéa du présent article, en distinguant selon leurs conditions d’acheminement, y compris lorsque le transport par voie ferroviaire s’effectue en combinaison avec un ou plusieurs autres modes.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Avec votre permission, madame le président, je défendrai concomitamment l’amendement n° 1059 rectifié.

Mme le président. J’appelle donc en discussion l’amendement n° 1059 rectifié, présenté par MM. Maurey, Longeot, Canévet, Hingray et Détraigne, Mmes Perrot, Billon, Jacquemet, de La Provôté, Vérien et Saint-Pé, MM. Mizzon, Delcros, Chaize, de Nicolaÿ, Courtial et Vogel, Mme Paoli-Gagin, M. Sautarel, Mme Bonfanti-Dossat, M. Genet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Savin, Gremillet et Houpert, Mme Dumont et MM. Duffourg et J.M. Arnaud, et ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

et s’accompagne d’une programmation pluriannuelle des moyens que le Gouvernement entend mobiliser pour atteindre l’objectif mentionné au premier alinéa

II. – Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Cette évaluation est accompagnée d’un état sur la mise en œuvre de la programmation pluriannuelle mentionnée au troisième alinéa.

Vous avez la parole pour défendre ces deux amendements, cher collègue.

M. Jean-François Longeot. Ces deux amendements, déposés par Hervé Maurey, visent à compléter l’article 30 ter du présent projet de loi, qui prévoit, sur l’initiative du rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, un objectif de doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici à 2030.

L’amendement n° 1059 rectifié prévoit que la stratégie gouvernementale pour le développement du fret ferroviaire et du transport fluvial soit assortie d’une programmation financière pluriannuelle.

Quant à l’amendement n° 1060 rectifié, il vise à ce que le Gouvernement, dans sa stratégie relative au fret ferroviaire, donne de la visibilité sur le système d’aides qu’il compte mettre en œuvre, notamment en fonction des différents modes d’acheminement.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La commission est favorable à ces deux amendements.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le Gouvernement sollicite le retrait de ces deux amendements au profit de la stratégie nationale ferroviaire que j’ai évoquée précédemment. À défaut, l’avis sera défavorable.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1060 rectifié.

(Lamendement est adopté.)

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1059 rectifié.

(Lamendement est adopté.)

Mme le président. L’amendement n° 2036, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

…° L’évolution de l’équipement des ports en alimentation électrique pour les navires à quai, dans l’objectif d’un raccordement d’ici à 2030.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Il convient que le Gouvernement transmette au Parlement les moyens de suivre annuellement les indicateurs de l’équipement des ports en alimentation électrique pour les navires à quai. Cette mesure permettra de concourir de façon claire et effective à la réalisation de l’objectif de décarbonation du fret fluvial et d’assurer le verdissement des navires vers des énergies peu polluantes.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je partage pleinement la volonté de décarboner le transport maritime et de marchandises, mais il ne me semble pas pertinent d’ajouter cet item parmi la liste des indicateurs de suivi de la stratégie nationale de développement des modes massifiés, dans la mesure où l’électrification à quai n’a pas de lien direct avec le développement des modes ferroviaires et fluviaux.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Cet amendement est satisfait par la stratégie nationale portuaire. L’électrification à quai fait notamment l’objet de moyens considérables dans le cadre du plan de relance. Les ports bénéficieront de 175 millions d’euros, dont quasiment une centaine pour l’électrification à quai. Ce sujet est donc vraiment au cœur de notre stratégie.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2036.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme le président. L’amendement n° 2272, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

…° Nombre de nouvelles installations terminales embranchées déployées, et taux d’utilisation des installations existantes.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. J’avais promis tout à l’heure à M. Lahellec un amendement qui répondrait favorablement à deux de ses propositions.

Nous souhaitons ajouter parmi les indicateurs de suivi de la stratégie pour le développement des modes massifiés un indicateur relatif au nombre et à l’utilisation de nouvelles installations terminales embranchées (ITE).

Le développement d’installations terminales embranchées est en effet une marque de relance du fret ferroviaire et de sa pertinence pour les entreprises. La question de l’utilisation de ces installations est également importante : de nombreux sites sont raccordés en théorie, mais beaucoup d’installations sont en réalité dormantes.

En 2019, le Cerema notait que 62 % des ITE ne recevaient pas de trains de marchandises.

Par ailleurs, cette précision satisfera certains amendements relatifs à la nécessité d’une étude sur la pertinence d’une installation de terminale pour les entrepôts.

La commission est, bien évidemment, favorable à cet excellent amendement… (Sourires.)

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je ne veux pas susciter trop d’attentes à l’égard de la stratégie nationale portuaire, qui sera présentée en juillet, mais ces indicateurs y sont intégrés.

Ainsi, cet amendement étant satisfait, le Gouvernement en demande le retrait.

Mme le président. Monsieur Tabarot, l’amendement n° 2272 est-il maintenu ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Bien sûr, il est trop bon pour que l’on envisage de le retirer ! (Nouveaux sourires.)

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2272.

(Lamendement est adopté.)

Mme le président. L’amendement n° 1508, présenté par M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Devinaz, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par cinq alinéas ainsi rédigés :

Cette stratégie contribue à consolider la place du fret ferroviaire et fluvial dans les chaines logistiques durables et à permettre la révision des objectifs de la stratégie nationale bas-carbone.

Sous l’égide du Haut-commissaire au plan, le Haut Comité au système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports et Voies navigables de France mentionné à l’article L. 4311-1 du même code organisent tous les trois ans une réunion de pilotage, de suivi de la mise en œuvre et d’adaptation de la stratégie nationale de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés.

Cette réunion fait état du développement des flux de marchandises dans les différentes régions, par principales filières industrielles et types de biens et est appuyée en amont par des travaux issus des plateformes de coordination régionales ferroviaires.

Elle donne lieu à une évaluation des principaux facteurs régionaux de blocage et de déclenchement de la massification des flux de fret ferroviaire. Elle donne également lieu à une présentation, par des représentants des principales filières industrielles, de leurs perspectives d’utilisation du fret ferroviaire dans les prochaines années, d’ici à 2030 et à 2050 et éventuellement des freins qu’ils rencontrent.

Elle conduit à des recommandations pour une meilleure atteinte des objectifs de la stratégie de développement du fret ferroviaire et prépare la possibilité d’engagements mutuels de différents participants contribuant à accroître la prévisibilité en termes de besoins et de stratégies de l’ensemble des acteurs de la filière, permettant ainsi une meilleure planification des infrastructures.

La parole est à M. Thierry Cozic.

M. Thierry Cozic. Le présent article inscrit dans la loi l’objectif du doublement des parts modales du fret ferroviaire et fluvial d’ici à 2030. Il définit également « une stratégie ambitieuse de développement du transport intérieur de marchandises par les modes massifiés ». Cette stratégie prend en compte et actualise la stratégie pour le développement du fret ferroviaire définie à l’article 178 de la LOM.

Si le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain se félicite de l’adoption, par la commission, de cette disposition, alors que le Gouvernement tarde à rendre publique cette stratégie, dont la publication était pourtant prévue, en vertu de la LOM, pour le 1er janvier 2021 au plus tard, il considère néanmoins que le volet consacré à la gouvernance et au pilotage de la stratégie nationale de développement du fret doit également être mentionné dans la loi. La gouvernance de cette stratégie nationale suppose un système de suivi et de pilotage dans le temps.

L’atteinte de cet objectif nécessite, outre des investissements dans les infrastructures et la compétitivité de la filière, un ensemble de transformations touchant à l’environnement du transport de marchandises, cette chaîne dont le fret ferroviaire n’est qu’un maillon. Il s’agit par exemple de l’organisation industrielle dans les territoires ou du type de biens à transporter, des niveaux de services exigés par les commanditaires de service de transport – flexibilité, coût logistique total – ou bien de la compétition avec le transport routier sur un ensemble de flux.

À l’échelon régional, l’un des obstacles majeurs à la massification des flux, laquelle permettrait de rendre des lignes de fret ferroviaire économiquement viables, réside dans l’absence de prévisibilité des besoins et des stratégies des commanditaires de services de transport, c’est-à-dire les industriels – chargeurs ou logisticiens – et les gestionnaires de flux. Ces informations sont très importantes pour les pouvoirs publics, pour le gestionnaire d’infrastructure et pour les opérateurs ferroviaires chargés des investissements et de la rentabilisation de ces lignes.