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Séance du 13 janvier 2022 (compte rendu intégral des débats)

Mme le président. La parole est à M. François Bonhomme. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. François Bonhomme. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, au préalable, permettez-moi de souligner le télescopage entre l’examen de ce texte et le décès, il y a vingt-cinq ans presque jour pour jour, de Jean-Edern Hallier, cet écrivain quelque peu provocateur, à la suite d’un accident de vélo près des planches de Deauville. Je tenais à relever l’ironie de cette coïncidence, même si Jean-Edern Hallier, s’il était encore parmi nous, aurait sans doute rejeté une telle proposition de loi, tant il était paradoxal.

Ce texte vise à imposer le port du casque à tous les cyclistes et autres usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), notamment de trottinettes électriques et de gyroroues.

Si le casque est obligatoire pour tous les usagers de motocyclette, tricycle ou quadricycle à moteur depuis 1980, les cyclistes échappent encore à cette obligation. En effet, en l’état du droit, l’obligation du port d’un casque homologué et attaché concerne exclusivement les enfants de moins de 12 ans, qu’ils soient passagers ou conducteurs d’un cycle.

Je souscris bien évidemment à l’objectif consistant à identifier de nouvelles mesures de sécurisation des cyclistes, qui se justifie, entre autres, par les chiffres de l’accidentalité ; les précédents orateurs les ont rappelés.

Les travaux du laboratoire ICube rattaché à l’université de Strasbourg montrent que, dans le cas d’une collision avec un véhicule roulant à 45 kilomètres par heure, le risque de fracture crânienne est divisé par trois grâce au casque. Quant à l’utilisateur d’un EDPM qui ne porte pas le casque, il risque une fracture du crâne dans près de 95 % des cas, même à faible vitesse, et une commotion cérébrale dans 90 % des cas lorsque la vitesse dépasse 20 kilomètres par heure.

Avec cette proposition de loi, notre collègue François Bonneau désire passer de l’incitation à l’obligation. L’ambition d’identifier de nouveaux leviers de sécurité pour les cyclistes est légitime, et je comprends parfaitement l’intention qui anime notre collègue.

Pour atteindre cet objectif louable, le texte propose cependant un dispositif qui, selon moi, se révèle inadapté sur les plans juridique et pratique.

Au-delà de la question du caractère réglementaire de ces mesures, ce texte nous pose une question plus large et même quasi philosophique, celle de la part de liberté qui serait laissée à chacun d’entre nous pour apprécier la nécessité de nous protéger dans de nombreuses activités, dont la pratique du vélo.

Tout d’abord, je note que le vélo se développe très bien – c’est évidemment une très bonne chose –, mais j’observe aussi que les cyclistes portent plus ou moins le casque suivant les risques qu’ils prennent et qu’ils arrivent peu ou prou à évaluer. Ainsi, les sportifs qui roulent à vélo à une vitesse élevée portent généralement le casque ; les parents, eux, dotent de plus en plus les jeunes enfants de casques.

Je reste favorable à une forme de liberté et à une appréciation éclairée du risque pour chaque utilisateur. Cette liberté est d’autant plus essentielle que les Français n’ont jamais eu autant envie de pratiquer le vélo.

Cette dynamique est positive pour de nombreux territoires, notamment ruraux, qui bénéficient parfois de ces retombées économiques.

La Plateforme nationale des fréquentations, animée par l’association Vélo & Territoires, fait état d’un bond de la fréquentation cyclable, avec une augmentation de 30 % des passages entre 2019 et 2021. En milieu urbain, la fréquentation progresse de 34 % par rapport à 2019. Les territoires périurbains et ruraux ne sont pas en reste : la fréquentation y augmente respectivement de 20 % et de 14 % par rapport à 2019. Ces chiffres témoignent d’une appétence et d’un usage croissants du vélo par les Français.

La priorité du législateur, ainsi que des collectivités, doit être d’encourager la création d’un système plus sûr permettant une pratique en sécurité et confortable pour tous les usagers de la voirie, y compris à vélo, et cela sur tout le territoire.

Il me semble que nous devons éviter de surinterpréter les indicateurs d’accidentalité à vélo en faisant peser une obligation unilatérale sur tous les usagers. Une telle démarche ne peut que produire des effets contre-productifs et parfois disproportionnés.

En l’état actuel des choses, et pour préserver l’équilibre entre responsabilité et liberté, je ne crois pas qu’il soit judicieux d’aller plus loin. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme le président. La parole est à M. Jacques Fernique. (M. Daniel Salmon applaudit.)

M. Jacques Fernique. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la progression actuelle de la pratique du vélo est impressionnante. Il ne faut pas pour autant que l’accidentalité à vélo progresse elle aussi, avec son triste lot de blessés et de tués.

Quand on interroge ceux qui hésitent – ils sont nombreux – à se mettre au vélo au quotidien, la première raison qu’ils invoquent pour y renoncer, c’est l’insécurité. La deuxième, c’est le vol. Autant dire que la sécurisation des déplacements cyclistes est un enjeu crucial, à la fois pour sauver des vies et éviter des blessures et pour donner envie à davantage de nos concitoyens de passer sereinement au vélo et d’encourager leurs enfants à le faire.

Notre pays s’est fixé pour objectif de hisser la part modale du vélo à 9 % d’ici à 2024. Pour rappel, en France, celle-ci s’élève à environ 3 %, d’après des données de 2019, qui sont les dernières disponibles, alors que, en Allemagne, cette proportion est comprise entre 15 % et 20 %.

Autant dire que pour parvenir à rehausser cette pratique aussi nettement, nous ne pouvons pas nous payer le luxe de faire les mauvais choix et de faire fausse route dans nos politiques publiques de sécurisation des déplacements à vélo.

Or c’est précisément ce que nous ferions si nous adoptions cette proposition de loi. L’obligation du port du casque est en réalité une fausse bonne idée.

Bien sûr, nous en sommes d’accord, il vaut mieux porter un casque pour amortir un choc à la tête – il est donc à conseiller, et moi-même j’en porte un fréquemment –, mais les données sur l’accidentalité et les analyses des politiques en matière de vélo dans les autres pays nous montrent qu’une telle obligation serait contre-productive. Non seulement elle enrayerait l’essor du vélo et les gains très importants auxquels il conduit en termes de santé publique, mais elle n’aurait probablement guère d’effet notable pour réduire le nombre de blessés graves et de tués.

En effet, les vrais leviers de sécurité sont les infrastructures cyclables et la réduction de la vitesse, les dispositifs anti-angles morts des véhicules lourds – il ne faut pas en rester au seul autocollant – et la généralisation de l’apprentissage du savoir rouler à vélo.

Déjà, lors des débats sur le projet de loi d’orientation des mobilités, l’obligation du port du casque à vélo avait été, en toute connaissance de cause, écartée. Aussi, en phase avec le Club des villes et territoires cyclables et avec la Fédération française des usagers de la bicyclette, notre groupe pense que le vote de ce texte serait une erreur.

Sans abuser des chiffres et des expertises, quatre données significatives sont à prendre en compte.

Premièrement, sur les dix dernières années, les cyclistes gravement blessés à la tête correspondent, fort heureusement, à seulement 1,09 % du total des blessés.

Deuxièmement, les blessures et accidents graves surviennent le plus souvent en cas de collision avec un véhicule motorisé hors zone d’agglomération, autrement dit dans des circonstances où le casque, qui est conçu pour des vitesses faibles, est plutôt inadapté.

Troisièmement, depuis dix ans, nous enregistrons une baisse notable du nombre d’accidents et de morts par kilomètre parcouru à vélo grâce à l’essor de la pratique : c’est ce que l’on appelle l’« effet sécurité par le nombre ».

Quatrièmement, l’obligation du port du casque, là où elle a été appliquée, a rendu le vélo moins attractif et a découragé la pratique, annulant ainsi cet effet sécurité par le nombre.

Oui, les promoteurs de la présente proposition de loi ont raison de chercher à sécuriser la pratique du vélo, mais la solution qu’ils proposent n’est pas la bonne.

Je suis strasbourgeois et je connais les travaux de l’équipe du professeur Willinger de l’université de Strasbourg. Je sais bien que, d’après les statistiques, le risque est trois fois plus élevé pour un cycliste que pour un automobiliste d’être tué après une heure passée dans la circulation. Mais je rétorquerai tout d’abord que les bénéfices liés à la pratique du vélo pour la santé publique sont bien plus importants que les risques encourus. Surtout, ces chiffres sont une raison de plus pour agir efficacement en faveur de la sécurité.

Un plan Vélo renforcé pour les infrastructures cyclables, une généralisation ambitieuse de l’apprentissage du savoir rouler, la mise en œuvre d’un système de voirie et de déplacement sûr, les dispositifs anti-angles morts des véhicules lourds, telles sont les politiques publiques pertinentes à déployer ! (Applaudissements sur les travées des groupes GEST et SER.)

Mme le président. La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, depuis plusieurs années, nous assistons à une recrudescence de la pratique du vélo, des trottinettes électriques, des gyropodes et autres skateboards électriques.

Ce phénomène emporte des conséquences en termes de sécurité routière, et l’on sait que la moitié des cyclistes accidentés ne porte pas de casque. La question du port du casque se pose donc à nous toutes et à nous tous, à la société dans son ensemble.

En l’état actuel du droit, le port d’un casque homologué et attaché est obligatoire uniquement pour les enfants de moins de 12 ans, passagers ou conducteurs d’un cycle.

L’article unique de la proposition de loi vise à généraliser le port du casque obligatoire à tout conducteur d’un véhicule, que ce dernier soit à moteur ou à assistance électrique.

La commission des lois a rejeté le texte, estimant qu’il relevait du domaine réglementaire. M. le rapporteur a aussi souligné l’opposition de la Fédération nationale des usagers de la bicyclette, qui considère qu’une telle obligation aurait pour conséquence directe de freiner le développement du vélo.

Imposer le port du casque à vélo peut sembler de bon sens, mais une telle proposition souffre, à nos yeux, de quelques insuffisances.

Tout d’abord, en se limitant au seul volet répressif, sans être accompagnée d’une campagne de prévention tendant à favoriser l’acceptation du port du casque, la proposition de loi risque de ne pas atteindre pleinement son objectif.

Ensuite, ce texte repose sur l’idée que le développement de ces modes alternatifs à la voiture sur la voie publique est une chance pour la mobilité décarbonée. Si c’est admissible, il conviendrait d’envisager d’autres évolutions législatives et réglementaires, notamment pour favoriser le développement des transports collectifs.

Enfin, sur le fond, plusieurs tentatives de régulation des nouveaux engins de déplacement personnel motorisés ont été amorcées dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, ou loi LOM, comme l’a rappelé Mme la ministre, particulièrement dans son article 41, qui prévoit que les collectivités, après avis de l’autorité organisatrice des transports, peuvent réguler l’utilisation du domaine public en autorisant l’implantation de ces véhicules.

Toutefois, il est impérieux d’aller plus loin et d’aborder également la régulation des usages sous l’angle de la protection d’un autre utilisateur de la voirie : le piéton. Ce dernier est souvent oublié, alors que, sans casque, il est particulièrement vulnérable à toute collision.

Pour finir, puisque ces véhicules ont vocation à circuler sur la route, il faut rappeler qu’un effort important doit être consenti pour développer plus encore les pistes cyclables et les voies dédiées aux vélos. Certains départements s’y engagent d’ores et déjà. C’est une nécessité pour sécuriser celles et ceux, toujours plus nombreux, qui ont pu faire le choix de se déplacer à vélo ou en trottinette, par exemple, ces dernières années. C’est également indispensable pour que la part modale du vélo atteigne 9 % en 2024 et 15 % en 2030.

Ce sont là autant de raisons qui nous conduisent à nous abstenir sur ce texte insuffisamment abouti à nos yeux.

Mme le président. La parole est à M. Loïc Hervé. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

M. Loïc Hervé. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, avant tout, je tiens à saluer l’initiative de notre collègue du groupe Union Centriste, François Bonneau, qui nous permet de débattre aujourd’hui d’un texte relatif au port du casque à vélo, parmi d’autres moyens de transport.

Autrement dit, cette proposition de loi tend à imposer le port du casque pour les cyclistes et pour les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés, c’est-à-dire notamment les trottinettes électriques et autres gyroroues.

Je remercie également le rapporteur, Jérôme Durain, de son travail. Tout en partageant la motivation et la sincérité de la démarche sur ce sujet important, il a su faire preuve de pédagogie, en expliquant les difficultés qui seraient rencontrées sur les plans juridique et pratique si ce texte venait à être adopté.

Vous l’avez compris, mes chers collègues, ce texte nous invite à passer de l’incitation du port du casque à vélo à l’obligation. Il s’articule autour de deux axes.

D’une part, il vise à étendre la possibilité d’immobiliser ou de mettre en fourrière un véhicule à moteur pour les conducteurs de deux-roues à moteur, en cas de défaut du port du casque ou de gants moto, aux cycles et EDPM. Ces sanctions seraient également rendues possibles en cas de défaut du port d’autres équipements obligatoires destinés à la sécurité du conducteur, comme le gilet réfléchissant ou un éclairage complémentaire.

D’autre part, il prévoit de créer un article L. 431-2 dans le code de la route pour sanctionner la conduite sans casque de tout conducteur d’un véhicule à moteur, ou l’absence de casque pour son passager, d’une amende de quatrième classe, soit 135 euros.

Chacun d’entre nous partagera ce constat : depuis quelques années, notamment depuis le début de l’épidémie de covid-19, nombre de nos concitoyens ont tenté d’échapper à la promiscuité des transports en commun et se sont orientés vers d’autres modes de transport, en l’occurrence la « micro-mobilité » avec les vélos, les trottinettes électriques, les gyropodes ou encore les skateboards électriques.

Ces nouvelles mobilités ne sont pas pour autant sans danger, et les accidents sont trop fréquents. C’est ainsi que, en 2019, sur 187 cyclistes tués et 4 783 cyclistes blessés, la moitié ne portait pas de casque. Mais que faire pour renforcer la sécurité d’usagers vulnérables sur la route ?

Comme cela a été rappelé, depuis une loi de 2017, le port du casque à vélo n’est obligatoire que pour les seuls conducteurs et passagers de moins de 12 ans.

En ce qui concerne le port du casque chez les personnes majeures, bien que des travaux scientifiques attestent de son efficacité en cas d’accident, cet usage chez les cyclistes est encore minoritaire, et parfois même contesté par certains d’entre eux. Certains d’entre vous, mes chers collègues, ont d’ailleurs relayé la contestation d’une partie du monde du vélo.

En tant que Haut-Savoyard, permettez-moi d’établir un parallèle avec le ski, dont je suis évidemment un adepte.

Actuellement, seules les écoles de ski obligent les enfants à porter un casque. Pour les autres, il y a des recommandations et des messages de prévention émis par les autorités à destination, non seulement des débutants, mais également des professionnels, afin qu’ils portent un modèle de casque homologué et à la bonne taille.

Tout à l’heure, notre collègue François Bonhomme évoquait la mort de Jean-Edern Hallier ; pour ma part, je mentionnerai l’accident de Michael Schumacher. Hélas, des Michael Schumacher, c’est-à-dire des gens qui sont lourdement handicapés ou qui meurent à la suite d’une chute à ski, il y en a beaucoup !

Certains parlementaires se sont essayés auprès du Gouvernement à faire inscrire cette obligation du port du casque, surtout chez les jeunes enfants.

Je pense notamment à notre collègue Patricia Schillinger, qui s’interrogeait, dans l’une de ses questions écrites en 2013, sur l’opportunité de rendre obligatoire cet équipement pour les enfants de moins de 14 ans. Je pense également à une proposition de loi déposée en 2018 qui nous alertait sur le fait que, sur un million d’enfants pratiquant le ski, 40 000 ne portaient toujours pas de casque. Madame la ministre, personne n’a donné suite à ces appels, qui n’ont reçu aucune traduction législative.

La commission des lois, dans son ensemble, salue l’objectif des auteurs de ce texte. Cependant, elle est soucieuse du respect de la Constitution et de son application.

Ainsi, rendre obligatoire le port du casque à vélo et instaurer des sanctions en cas de non-respect de cette obligation, comme le souhaite notre collègue François Bonneau, est une disposition qui relève du domaine réglementaire et non législatif.

Pour autant, ces efforts ne doivent pas rester vains. Le débat demeure légitime sur cette importante question de sécurité routière et de santé publique. Un équilibre est à trouver entre deux objectifs : encourager nos concitoyens à se déplacer grâce à ces formes de mobilité et les sensibiliser au port du casque, sans pour autant les décourager de la pratique.

Mes chers collègues, dans les prochaines années, une mobilisation collective sera nécessaire, et il faudra inciter le Gouvernement à faire œuvre de pédagogie et à mener des actions de communication.

C’est pourquoi je vous invite, avec les membres du groupe Union Centriste, à soutenir cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)

Mme le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier.

M. Jean-Claude Requier. Madame le président, madame la ministre, mes chers collègues, vous le savez, le Sénat est la chambre des territoires, mais il n’est pas la seule institution à les mettre en avant : je pense au Tour de France, cette belle fête populaire et rurale qui rythme nos étés depuis déjà plus d’un siècle !

À cet égard, je me souviens du 3 juillet 1994. Le Tour commençait par une étape entre Lille et Armentières : 234 kilomètres d’une course qui s’est achevée par un sprint ponctué d’une chute aussi violente que spectaculaire. Le Belge Wilfried Nelissen vint percuter un policier légèrement avancé pour prendre une photo, entraînant avec lui Laurent Jalabert.

Le champion français souffrira de fractures au niveau du visage, passera plusieurs semaines à l’hôpital et ne remontera sur un vélo qu’au mois d’octobre suivant. Il ne portait pas de casque !

Presque vingt-cinq ans plus tard, le 24 juillet 2018, le Tour traversait le département de la Haute-Garonne. Le Belge Philippe Gilbert courait en tête et s’est engagé dans la descente du col de Portet-d’Aspet. Dans un virage qu’il négocia mal, il fonça sur le parapet et s’envola dans le ravin, faisant une chute de plus de deux mètres.

L’image est terrible, particulièrement impressionnante ; elle dissuaderait quelques parents d’inscrire leur enfant dans des écoles de cyclisme… Toutefois, après un rapide diagnostic, le médecin donna son feu vert, et le coureur reprit la course. Ce n’est peut-être pas la seule explication, mais figurez-vous que, à la différence de Laurent Jalabert, Philippe Gilbert portait un casque.

Il faut dire que, entre 1994 et 2018, la réglementation des courses cyclistes a changé, puisque, en 2003, le casque est devenu obligatoire, ce qui avait provoqué de nombreuses réticences à l’époque. Étonnamment, on n’envisagerait plus de revenir sur cette décision, qui concerne des cyclistes pourtant professionnels, des sportifs formés et aguerris circulant sur des routes fermées sans autres usagers.

Que faudrait-il décider pour protéger nos concitoyens en chemin pour le travail sur leurs bicyclettes, tout aussi pressés, mais peut-être moins adroits que notre champion du monde Julian Alaphilippe, se faufilant entre les voitures, d’un angle mort à un autre ? Cette proposition de loi ouvre la discussion.

Nous pourrions être sensibles à l’idée que, comme pour la ceinture de sécurité en voiture, le casque à vélo devienne obligatoire. Hélas, pour écarter tout faux suspense, j’indique d’emblée que le groupe RDSE ne votera pas en faveur de ce texte.

Les raisons de ce refus sont identiques à celles qui ont déjà été évoquées : une telle obligation relèverait du domaine réglementaire quand nous nous plaignons sans cesse de l’inflation législative. En outre, son application pourrait se montrer particulièrement difficile, voire contre-productive.

Il serait difficile de la mettre en œuvre, car la question de l’immobilisation des véhicules risquerait de créer une surcharge importante de travail pour les agents publics, ainsi que dans la gestion quotidienne des fourrières.

Une telle obligation serait par ailleurs contre-productive, car elle risquerait de dissuader de nombreux usagers de choisir ce mode de transport, notamment les vélos en libre-service.

Nous devrions inciter et convaincre plutôt qu’imposer et sanctionner. Une solution consisterait à mieux aménager nos villes, afin que les cyclistes, piétons et automobilistes cohabitent, ainsi que les routes départementales, qui concentrent la majorité des accidents les plus graves.

Il faudrait aussi mieux former les cyclistes, et cela dès leur plus jeune âge, aux risques qu’ils encourent et à l’importance de respecter les règles les plus élémentaires de notre code de la route, qui ne sont pas toujours respectées, notamment en ville.

Comme je l’ai déjà dit, le groupe RDSE ne votera pas ce texte.

En conclusion, madame le président, madame la ministre, mes chers collègues, je voudrais néanmoins vous assurer d’une chose : nous sortirons de ce débat sans chute et sans « pète au casque » ! (Sourires. – Mme Maryse Carrère applaudit.)

Mme le président. La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens à saluer la commission des lois, qui a choisi un rapporteur d’exception, Jérôme Durain,…

M. Loïc Hervé. C’est vrai !

M. Olivier Jacquin. … dont je salue la qualité du travail.

Cher François Bonneau, je souhaiterais louer votre intention de protéger les cyclistes, mais elle apparaît comme une fausse bonne idée et semble même contre-productive du point de vue de l’intérêt général.

Tout d’abord, vous créez une sanction sans incrimination, un contrôle et une peine sans qu’un principe proportionné ait été défini en amont. En effet, l’obligation du port du casque figure bien dans l’exposé des motifs, comme l’a souligné le rapporteur, mais pas dans le texte lui-même.

De plus, le dispositif est de nature réglementaire et ne concerne pas le législateur, sans compter que la détermination de la peine relève du code pénal.

Vous proposez dans un second temps un dispositif législatif qui prévoit la possibilité d’immobiliser ou de mettre en fourrière un vélo ou un engin de déplacement personnel motorisé, en cas notamment de non-port du casque. Une telle mesure semble disproportionnée et susciterait de nombreuses difficultés pratiques : nous ne pourrons donc pas voter ce texte.

Mon cher collègue, je pourrais en rester là, mais je suppose que vous souhaitez profiter de l’occasion qui nous est donnée de débattre de cette proposition de loi pour poser une question passionnante, d’intérêt général, relative à la sécurité des personnes.

Je vais tenter de démontrer que l’obligation du port du casque emporte plus d’inconvénients que d’avantages, mais qu’il convient tout de même d’encourager ce réflexe, sans le rendre obligatoire donc, en préservant une liberté supplémentaire au moment même où le port du casque à vélo progresse très vite et très naturellement.

Si l’on se réfère aux études conduites en laboratoire sur les dommages causés par un choc à la tête, alors, la conclusion est simple : il faut porter un casque.

Cette approche présente néanmoins un biais pour ce qui concerne la pratique effective du vélo, le même que lorsque l’on s’intéresse au nombre de décès de piétons. Ainsi, les piétons âgés de plus de 65 ans représentent plus de la moitié des décès – 52 % –, alors qu’ils ne représentent qu’un cinquième de la population : aussi faudrait-il les protéger ! Pourquoi ne pas leur imposer un casque ou je ne sais quel dispositif original, un airbag par exemple ?

À cet égard, soyons attentifs à l’efficacité des dispositifs de sécurité, dans la mesure notamment où certains casques posent un problème en la matière.

Une étude de la Délégation à la sécurité routière parue en 2012 montre que le risque de mourir est cinq fois moins élevé à vélo qu’en deux-roues à moteur. La mortalité à vélo ne représente que 6 % de la mortalité routière. C’est trop, bien sûr, mais c’est aussi sans aucune mesure avec les autres causes de décès sur la route.

D’ailleurs, de nombreux pays, comme le nôtre, protègent déjà les mineurs – l’obligation du port du casque concerne les moins de 12 ans en France. Ces pays développent une véritable démarche pédagogique et, surtout, cherchent à protéger des crânes, ceux des mineurs, qui sont beaucoup plus fragiles que les autres.

Quelques rares pays au monde ont généralisé l’obligation du port du casque pour tous leurs habitants. C’est le cas de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, dont l’exemple est extrêmement éclairant : dans ces pays, l’obligation du port du casque a clairement eu pour effet de faire baisser le nombre de cyclistes et de réduire la pratique du vélo, tout simplement parce que le vélo fait alors peur. C’est en cela qu’il s’agit d’une fausse bonne idée, dont l’effet est contre-productif.

Je le rappelle, mes chers collègues, nous avions abondamment discuté de ce sujet en 2019, lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités. Une telle obligation avait alors été rejetée par notre assemblée, après des avis défavorables de la commission et du Gouvernement.

Cher François Bonneau, vous êtes tout comme moi un cycliste. Vous vous protégez et vous souhaitez encourager la pratique du vélo. Je sais que vous ne voulez pas faire peur aux cyclistes.

Vous avez cité Churchill et avez appelé à regarder le problème en face. C’est ce que je vous propose : agissons donc de concert.

Tout d’abord, incitons au port du casque, comme vous le souhaitez, mais aussi à la pratique du vélo. Les études en matière de santé démontrent en effet qu’il est plus dangereux de ne pas faire de vélo que d’en faire, du fait d’un problème sociétal majeur, la sédentarité.

Les personnes qui restent assises devant leur écran, immobiles, développent des problèmes de santé importants, qui creusent nos comptes publics et sociaux. Une étude de l’observatoire régional de la santé d’Île-de-France, en 2012, a ainsi conclu que la pratique du vélo présentait vingt fois plus d’avantages que d’inconvénients.

C’est pourquoi la priorité du législateur devrait consister à encourager cette pratique et à créer un système sûr. Comme le prouvent les pays où il existe une vraie culture du vélo, tels que les Pays-Bas, plus il y a de cyclistes, plus la sécurité croît et moins il y a d’accidents.

La priorité est aussi d’éviter que les vélos entrent en collision avec d’autres véhicules à moteur. Pour ce faire, il faut aménager les infrastructures cyclables et diminuer la vitesse maximale autorisée des véhicules en ville, en créant par exemple des zones à 30 kilomètres par heure.

Le législateur devrait également augmenter le fonds vélo de manière significative pour accompagner les collectivités territoriales.

Madame la ministre, vous avez certes indiqué que les crédits étaient en hausse, mais, pour être rapporteur pour avis des crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », je puis vous indiquer que, entre les chiffres que vous annoncez et la réalité de tous les jours, il y a loin !

Je regrette que votre gouvernement ait certes plutôt bien accompagné le développement du vélo lors de la récente révolution de ce dernier, liée à la pandémie, mais qu’il se soit dit qu’il en avait fait suffisamment, alors qu’il reste beaucoup à faire pour promouvoir encore davantage une pratique qui est bonne à la fois pour le corps, je le répète, et pour la planète, et qui, toutes proportions gardées, coûte très peu cher.

Je termine en évoquant un drame qui s’est déroulé hier à Lille et qui m’a particulièrement marqué, parce que je suis de près les sujets relatifs à l’ubérisation de l’économie : un livreur à vélo, un travailleur illégal, qui portait un casque, s’est fait écraser par un camion – il s’agit certainement d’un problème d’angle mort.

Madame la ministre, lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, nous avions voté une disposition visant à imposer la pose d’autocollants matérialisant les angles morts sur les camions. Le ministre de l’écologie de l’époque s’était engagé, tout en faisant rejeter un autre amendement tendant à la mise en place de systèmes plus élaborés, comme des radars ou des caméras embarquées, à soutenir la mise en place de ce type de dispositif. Or il ne l’a pas fait…

En conclusion, ne nous trompons pas de cible, n’effrayons pas les cyclistes,…