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Compte rendu analytique officiel du 18 septembre 2007

Nationalité des équipages de navires

M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navires.

Discussion générale

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Le gouvernement s'associe à l'hommage amical rendu à Mme Luc dont je suis bien placé pour dire la compétence sur les dossiers relatifs aux transports, en particulier celui des aéroports parisiens. Et puisque nous réfléchissons, à la demande du Président de la République, à une charte du développement durable pour Roissy j'espère que, malgré son départ, elle nous fera profiter de son expérience. Je m'associe également à l'hommage rendu à Jacques Pelletier dont les avis étaient toujours d'une grande sagesse.

Le texte qui vous est aujourd'hui soumis ne se contente pas de prendre acte de l'évolution de notre droit pénal et des exigences communautaires. II vise à accompagner la modernisation du secteur de la marine marchande et aider son adaptation aux enjeux de la mondialisation, à l'heure où le développement des échanges soumet le secteur à une concurrence exacerbée. Il fallait donc mettre en place un ensemble de mesures destinées à maintenir et développer la compétitivité de nos armements tant en faveur de la flotte de commerce que de l'emploi des marins français.

Au premier rang de ces mesures, la création du RIF (Registre international français) par la loi de mai 2005 qui visait à créer une nouvelle dynamique en faveur du pavillon français. C'est aujourd'hui chose faite avec près de 250 navires inscrits à ce registre. Reste bien sûr à convaincre les syndicats qui ont demandé de le classer sur la liste des pavillons de complaisance. Non, le RIF n'est pas ce registre indigne et ne mérite pas ce classement. Au contraire, il offre toutes les garanties sociales pour les marins étrangers qui naviguent à bord des ces navires. J'ai bon espoir que ce soit enfin reconnu et c'est pourquoi j'ai chargé M. Bernard Scemama, président du Conseil supérieur de la marine marchande, d'une médiation sur cette délicate question. Je félicite à nouveau le sénateur de Richemont pour avoir porté ce projet avec autant d'opiniâtreté et la fougue que chacun lui connaît.

Je rappellerai également trois autres mesures : l'exonération à 100 % des charges patronales ENIM et URSSAF pour les activités de transports maritimes soumises à concurrence internationale effective, l'exonération des cotisations d'allocations familiales et d'assurance chômage pour les entreprises d'armement à passagers bénéficiant de l'exonération ENIM, enfin l'instauration d'un taux réduit pour les autres navires inscrits au RIF. Sur le plan fiscal : instauration de la taxe au tonnage, GIE fiscal qui a été renégocié en lien avec la Commission, mesures en faveur de liaisons à courte distance et pour les autoroutes de la mer.

D'autres chantiers sont désormais ouverts, notamment une comparaison des coûts des différents pavillons européens et des aides dont ils bénéficient. Par ailleurs, le principe du salaire net -c'est à dire 0 % de charges sociales et fiscales- reste à l'étude.

M. Jean Desessard. - Exonérez, exonérez ...

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - J'insiste aussi sur notre volonté de moderniser l'enseignement maritime et il conviendra, à l'occasion d'une table ronde sur l'emploi et la formation qui sera organisée avant la fin de l'année, d'aborder les trois points suivants : l'optimisation de notre réseau d'enseignement maritime, l'adaptation des formations, l'attractivité des métiers.

Toutes ces mesures démontrent l'attachement du gouvernement à ce secteur et le Président de la République a dit à deux reprises la nécessité de moderniser nos ports.

Je n'ignore pas les craintes que ce court projet de loi a pu susciter. Mais je dois souligner les risques juridiques que nous prendrions à maintenir la position que nous avons tenue depuis cinq ans : nous risquons de perdre un contentieux désormais engagé devant la Cour de justice des Communautés européennes et être de nouveau condamnés ; nous prenons également le risque de ne pas voir valider l'ensemble du soutien financier aux armements puisque la Commission lie son éventuelle autorisation à la modification de notre législation sur la nationalité du capitaine.

Après plus de cinq ans de discussions et compte tenu de ces risques, il est apparu plus sage de modifier notre législation qui, je le rappelle, réserve aux seuls Français l'exercice des fonctions de capitaine et de suppléant, en raison même des prérogatives de puissance publique dont ils sont investis. Cette clause, prévue par l'article 39 du traité instituant les Communautés européennes, n'avait pas soulevé de difficulté particulière jusqu'au prononcé, en 2003, de deux arrêts de la Cour de Justice précisant qu'il ne suffisait pas que ces capitaines soient investis de ces prérogatives, mais qu'il fallait aussi qu'ils les exercent de manière habituelle. Or force est de constater que de telles prérogatives ne sont exercées que de manière très exceptionnelle. Cette argumentation a d'ailleurs été reprise en France par un arrêt de 2004 de la Cour de cassation, jugeant contraire au droit européen l'exigence de la présence d'un capitaine de nationalité française à bord d'un navire de pêche français. En outre, aucun des arguments développés par la France n'a pu convaincre la Commission : ni celui relatif à la sécurité des navires et à l'isolement des navires en haute mer hors d'atteinte des autorités publiques, ni celui relatif aux exigences nouvelles en matière de sécurité, prévu par la Convention internationale sur la sûreté, d'autant plus que rien dans cette nouvelle législation internationale ne précise que seuls les nationaux peuvent se voir investis de ces prérogatives.

Le projet de loi prend donc acte de ces évolutions dans son chapitre I en ouvrant les fonctions de capitaine -et de son suppléant- à tout ressortissant communautaire, qu'il s'agisse de navire immatriculé au premier registre ou au Registre international français. Dans les deux cas, ces officiers devront être titulaires des qualifications professionnelles nécessaires, c'est-à-dire conformes à la convention de l'Organisation maritime internationale. Ils devront aussi démontrer leur connaissance de la réglementation française, concernant les prérogatives du capitaine. Ce test de connaissance se fera en français, ce qui permettra en même temps de vérifier leurs connaissances linguistiques.

Le chapitre II prend acte des conséquences juridiques de l'ouverture de ces fonctions à des ressortissants communautaires. En effet les actes de police -comme l'usage de la contrainte physique- que peut être conduit à prendre un capitaine ne peuvent être exécutés que par une autorité publique ou sous son contrôle. Il est désormais prévu que les prérogatives du capitaine en matière pénale s'exercent sous le contrôle du procureur de la République. C'est une modernisation des règles permettant l'exercice des responsabilités du capitaine, dans un cadre juridique sécurisé et protecteur, la législation en vigueur remontant à la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande, dont la refonte est à l'étude. Dans un climat de pénalisation croissante de la société, l'assistance du parquet apparaît comme une garantie qui légitime les décisions du capitaine.

En modifiant sa législation, la France ne fait que s'aligner sur la quasi totalité des législations européennes. Cela l'aidera à trouver une issue favorable au contentieux engagé : abandon des poursuites engagées contre la France le 15 février 2007 et réponse positive à notre soutien financier aux armements. En cas de crise ou de conflit majeur, le ministère de la défense conserve le pouvoir d'habiliter, ou non, le capitaine des navires marchands pouvant recevoir des documents classifiés confidentiels.

La modification de notre législation ne signifie pas demain une arrivée massive de capitaines étrangers. D'abord parce qu'il faudra qu'ils fassent la preuve de leur connaissance de la langue et du droit français. Ensuite parce qu'il y a une pénurie mondiale d'officiers. Enfin parce que je ne doute pas que nos armateurs sont attachés à la qualité de la formation de nos marins.

Je félicite M. Charles Revet pour la qualité de son rapport qui reflète très clairement le contexte particulier et les enjeux de cette loi. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Charles Revet, rapporteur de la commission des affaires économiques - Ce texte est l'aboutissement d'une procédure engagée par la Commission européenne contre la France voilà quatre ans. Bruxelles, qui estime que notre législation n'est pas conforme au principe de libre circulation des personnes, a engagé un recours en manquement contre la France le 15 février 2007. Ce recours fait suite à une lettre de mise en demeure et à un avis motivé : la prochaine étape est donc la traduction de la France devant la CJCE.

La réserve de nationalité du capitaine a été fondée, pendant longtemps, sur les prérogatives très larges qui lui sont reconnues. Il peut exercer en effet des fonctions d'officier d'état civil, il a des pouvoirs d'enquête et de mise en détention préventive ainsi que des pouvoirs en matière de sûreté. En outre, ses pouvoirs disciplinaires sont très importants, puisqu'il a autorité sur toutes les personnes embarquées pour assurer l'ordre à bord du navire. De nombreux pays européens ont maintenu cette réserve de nationalité et la France elle-même a longtemps défendu cette position.

Le tournant est venu, en 2003, de deux arrêts de la Cour de justice des communautés européennes, qui a décidé d'apprécier en pratique l'étendue des prérogatives des capitaines. Elle a jugé dans deux affaires que le capitaine et son second n'exerçaient pas leurs prérogatives de manière suffisamment constante pour justifier une dérogation à la libre circulation des travailleurs.

Prenant en compte cette nouvelle interprétation du traité, la Commission a demandé à la France de modifier sa législation. En outre, la Cour de cassation en 2004 a jugé que la réserve de nationalité du capitaine n'était plus justifiée.

Cette évolution juridique a été prise en compte par de nombreux pays européens puisqu'aujourd'hui la plupart de nos voisins ont supprimé la réserve de nationalité ou sont en passe de le faire. Ils considèrent en effet que des Européens sont aptes à exercer les fonctions de capitaine à bord de leurs navires. La Lettonie, le Luxembourg, la Norvège et le Royaume-Uni vont encore plus loin puisqu'ils ne posent aucune condition de nationalité.

Ce projet de loi répond donc aux exigences de la Commission en supprimant la réserve de nationalité sur tous les registres, à l'exception des registres des collectivités d'outre-mer. En outre, il encadre les pouvoirs du capitaine en matière pénale et les place sous le contrôle de l'autorité judiciaire afin d'éviter que l'exercice par des non nationaux de prérogatives de puissance publique soit déclaré inconstitutionnel.

Votre commission souhaite garantir l'emploi maritime français, l'avenir de la filière et assurer le respect des exigences de sécurité maritime. Or, grande puissance maritime historique, la France n'occupe plus le rang qui devrait être le sien. Placé au quatrième rang mondial dans les années 1960, le pavillon français n'occupe plus, aujourd'hui, que la vingt-neuvième place. En outre, l'emploi maritime est marqué par une crise de vocations. La France est en effet touchée par une pénurie d'officiers préoccupante, évaluée à plus de 600 officiers. Cette pénurie se manifeste d'ailleurs également au niveau européen, où il manquerait 4.000 officiers, et au niveau mondial où il en manquerait 10.000, soit 2 % des effectifs globaux. Les causes tiennent à l'insuffisance des entrées dans la profession, aux sorties prématurées, à l'attrait pour d'autres modes de vie. En 2005, le nombre de candidats pour être officier de première classe a ainsi chuté de 25 %. En outre, la moitié des officiers au long cours démissionnent rapidement.

Or, cette pénurie a des conséquences très concrètes dans la mesure où certains armateurs ne peuvent plus immatriculer leurs navires sous pavillon français, faute d'officiers français pour les commander. Cet état de fait a donc des conséquences sur le registre international français (RIF), dont la création, à l'initiative de M. de Richemont, visait à rendre notre pavillon plus attractif.

Dans ce contexte, votre commission a donc approuvé l'économie générale du projet de loi. Elle estime toutefois que le problème de la nationalité du capitaine ne doit pas être l'arbre qui cache la forêt car notre pays devrait davantage inciter les armateurs à immatriculer leurs navires sous pavillon français et aider notre filière maritime. De plus, il faut, comme la Norvège, revaloriser les carrières maritimes.

Un nombre suffisant d'officiers navigants permettra d'assurer la sécurité maritime tant sur nos côtes qu'au-delà. Après une carrière maritime, les personnels navigants deviennent en effet fréquemment experts maritimes, pilotes, hauturiers ou inspecteurs des affaires maritimes. Dotée du troisième domaine maritime mondial et de 5.000 kilomètres de côtes, la France se doit donc de conserver son savoir-faire en la matière.

C'est pourquoi votre commission proposera de pérenniser les obligations des armateurs en matière de formation embarquée à bord des navires immatriculés au RIF afin de promouvoir une filière nationale de formation maritime. Elle vous proposera également de renforcer les exigences en matière de maîtrise de la langue et de la législation françaises par les futurs capitaines.

Vous avez annoncé, monsieur le ministre, une table ronde sur les écoles de formation. Je m'en réjouis car il est paradoxal de constater une telle désaffection pour une filière de plein emploi.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Absolument !

M. Charles Revet, rapporteur. - Une réflexion globale devra donc être engagée sur toutes les facettes de cette filière. Il conviendrait également de prévoir des mesures sociales et fiscales attractives, comme l'ont fait l'Italie, le Danemark, la Norvège, la Suède ou encore les Pays-Bas qui ont institué le « salaire net ».

La France doit se donner les moyens d'une politique maritime ambitieuse, afin de garantir l'avenir de sa filière et de son pavillon.

Sous réserve de ces observations et de l'adoption de ses amendements, votre commission vous propose d'adopter ce texte. (Applaudissements à droite)

M. Henri de Richemont. - Je veux, tout d'abord, vous rendre hommage, monsieur le ministre, car si la loi RIF a vu le jour, c'est grâce à votre soutien, suite à mon rapport sur cette question.

J'avais tenu à rédiger l'article 5 de ma proposition : « A bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargés de sa suppléance, (...) garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont français ».

Je considérais en effet que l'emploi de commandants français à bord permettait d'assurer la pérennité de notre filière maritime.

M. Robert Bret. - Ou ce qu'il en reste !

M. Henri de Richemont. - Or, aujourd'hui on vient nous dire que cet article est incompatible avec l'article 39 du traité de Rome, interprété par l'arrêt de la Cour de justice des communautés européennes du 30 septembre 2003 et par l'arrêt de la Cour de cassation du 23 juin 2004. Mais le texte sur le RIF est postérieur à ces arrêts : qu'on ne vienne pas nous dire que ce projet de loi a pour but de mettre le RIF en conformité avec la jurisprudence ! Quand j'ai rédigé cet article 5, je connaissais parfaitement ces arrêts et j'en ai tenu compte.

Voici qu'en 2007 la Commission exerce un recours en manquement et le gouvernement croit devoir déposer un nouveau texte. Or, la Commission a juridiquement tort. En 1990, la Commission estimait en effet que la loi belge était incompatible avec le traité, à l'exception du commandant et du second.

En 2003, le gouvernement français disait à la Cour de justice des communautés européennes qu'à titre subsidiaire, il estimait qu'un État membre était en droit de réserver les emplois de capitaine à ses propres ressortissants sur le fondement de l'article 39. De par leur participation à l'exercice de l'autorité publique, ces emplois relèvent en effet des exceptions à la libre circulation des travailleurs liés à l'ordre public ou à la sécurité publique.

La Commission elle-même disait à la Cour que lorsque ledit État n'est pas en mesure d'intervenir avec ses propres organes de puissance publique pour sauvegarder ses intérêts généraux ou ceux de la collectivité publique, il confère au capitaine le pouvoir d'exercer, en tant que représentant de la puissance publique, diverses fonctions visant à sauvegarder lesdits intérêts généraux prévus par la législation nationale. Dans ces conditions, l'article 39 pouvait valablement être invoqué.

Pour quelles raisons la Commission dit-elle aujourd'hui le contraire de ce qu'elle affirmait en 2003 devant la cour de justice ? Elle estime que la nationalité du commandant ne peut être invoquée que s'il exerce à titre permanent une délégation de la puissance publique. Or, l'Etat n'a-t-il pas l'obligation permanente d'assurer la sécurité, la sureté et de lutter contre le terrorisme ? Qui, sur un navire, représente l'Etat, si ce n'est le commandant ? En vertu de l'arrêt de 2003, il est donc possible de demander que le commandant soit de même nationalité que le pavillon. C'est pourquoi la Commission a juridiquement tort et son recours en manquement n'est pas fondé.

Ce texte a un mérite : celui de prendre en considération le nombre insuffisant de marins français. La sécurité maritime repose en effet sur le contrôle non de l'État du port mais de celui du pavillon ! Si M. le ministre a voulu le RIF, c'est afin que croisse le nombre des bateaux de pavillons européens. Ne détruisons pas ce RIF en le déclarant pavillon de complaisance. M. Le Driant lui-même, dans son rapport sur l'Erika, vante les pavillons bis qui évitent précisément la création de pavillons au rabais et favorisent la sécurité maritime, l'ETA exerçant toujours son contrôle. Dès lors, comment Mme Lebranchu peut-elle appeler à la suppression du RIF ?

Aujourd'hui la filière se porte bien. Mais demain ? Or les plus grosses dépenses d'exploitation sont les salaires des marins et les armateurs chercheront à les réduire.

Merci à notre rapporteur de suggérer un alignement sur nos voisins, qui utilisent les possibilités offertes par la réglementation européenne, grâce à quoi il y a 70 % de Danois sur les navires danois, ou d'Italiens sur les navires italiens. Pourquoi abolir le privilège de nationalité sans mettre en oeuvre les aides autorisées par Bruxelles ? Elles coûtent cher mais sont une garantie pour la sécurité maritime ! Si on n'y recourt pas, c'est toute la filière maritime française qui sera compromise car ce sont les navigants qui deviennent ensuite inspecteurs. Sans eux, sur qui s'appuieraient les préfets maritimes ?

Pour des raisons budgétaires, il est certain que l'on ne créera pas le salaire net cette année ; c'est pourquoi je présenterai un amendement de transition : si l'armateur justifie qu'il ne trouve pas de marins français à embaucher, il ne subira pas un dépavillonnement mais pourra bénéficier d'une exonération. L'Europe n'a engagé aucun recours à l'encontre de l'État belge qui a mis en place une telle dérogation, au profit des marins européens.

La seule question qui vaille est celle de la sécurité maritime. Comme nous l'a déclaré son capitaine, si l'équipage du remorqueur qui a manoeuvré autour de l'Erika n'avait pas été composé de marins bretons, aurait-il pris autant de risques pour défendre nos côtes ?

Ce texte est important, car il faut tout faire pour maintenir la sécurité... ce qui exige de nombreux navigants français à bord de nos navires. (Applaudissements sur les bancs UMP et CRC)

M. Jean Desessard. - C'est perdu d'avance !

M. Gérard Le Cam. - Vous entendez supprimer la règle selon laquelle le capitaine d'un navire battant pavillon français et son suppléant doivent être de nationalité française. Mise en conformité de la loi française au droit communautaire, dites-vous... Mais ce texte s'inscrit dans le sillon de la loi de 2005 portant création du registre international français.

M. Daniel Raoul. - Le sillage, plutôt ! (Sourires)

M. Gérard Le Cam. - Nous avions vivement dénoncé la possibilité d'embaucher des marins étrangers aux conditions -souvent moins favorables- de leur pays d'origine, d'autant que l'emploi et le statut des nationaux étaient du même coup menacé. Malgré cette aubaine offerte aux armateurs, le RIF n'a pas eu les effets escomptés. Votre rapport attribue cet échec à la classification du RIF en pavillon de complaisance par l'International Transport Workers Federation : c'est flatter l'ITWF ! Incriminons plutôt le retard pris dans l'agrément du GIE fiscal par la Commission.

Quoi qu'il en soit, le RIF crée des problèmes sans répondre aux objectifs fixés. Et le développement du pavillon national et de l'activité maritime ne peut justifier un nivellement par le bas des normes sociales et des règles de sécurité.

Les entreprises de travail maritimes sont soit agréées par l'État d'implantation soit soumises au contrôle de l'armateur. Mais, à mon sens, l'État français doit pouvoir contrôler en amont ces entreprises et vérifier qu'elles respectent les règles minimales de protection du personnel. Voyez ces abandons de navires, dont les marins n'ont pas les moyens de regagner leur pays : le Kifangondo au Havre, l'Obo Basak à Dunkerque, l'Oscar Jupiter à Nantes, le City of London à Marseille...

Nous devons donner l'exemple au lieu de suivre les autres dans la voie du dumping social. Du reste, la Convention du travail maritime adoptée en 2006 par l'OIT attribue plus clairement à l'État du pavillon les responsabilités en matière d'emploi et de questions sociales. Comme en 2005, vous invoquez le respect du droit communautaire...qui n'a pas changé entre temps !

Dans l'affaire Anker, l'État français avait expliqué très justement que les prérogatives de puissance publique dont dispose le capitaine ne sont pas séparables de ses autres activités, et qu'un emploi relève de l'exception prévue dès lors qu'il comporte des prérogatives de puissance publique. Le projet de loi va bien au-delà des exigences communautaires. En effet, la jurisprudence européenne accepte une dérogation à la libre circulation des travailleurs lorsque les prérogatives de puissance publique sont effectivement exercées de façon habituelle. En aucun cas n'est posée une interdiction absolue de réserver la nationalité française à ces personnes. La Commission européenne estime, elle, qu'en «maintenant dans sa législation l'exigence de la nationalité française pour l'exercice des emplois de capitaines et officiers sur tous les bateaux battant pavillon français», la République française a manqué à ses obligations communautaires.

De plus, il y a ici un risque d'inconstitutionnalité puisque les pouvoirs conférés au capitaine ou à son second en matière d''état civil notamment restent des prérogatives de puissance publique.

L'activité maritime, sur d'immenses territoires, exige une volonté forte des États pour ne pas céder à la tentation d'une irresponsabilité facile à organiser. La Convention de Genève sur la haute mer, de 1958, et celle des Nations Unies sur le droit de la mer, du 10 décembre 1982, prévoient qu'il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire. La réserve de nationalité du capitaine et du suppléant en est un élément constitutif.

Le drame causé par le naufrage du Sokalique, éperonné par un navire immatriculé aux îles Kiribati, au large de l'Ile d'Ouessant, lors duquel un patron pêcheur français a été tué, montre les lacunes de la justice internationale en matière maritime. Souvenez-vous aussi de la difficulté à attribuer les responsabilités dans l'affaire de l'Erika. Le propriétaire du navire était une société maltaise contrôlée par deux sociétés libériennes au capital détenu par des personnes dont l'identité n'était pas clairement établie.

L'ensemble, battant pavillon maltais, est exploité par un Italien et conduit par des Indiens. Il est urgent de se mobiliser contre les pavillons et la justice de complaisance !

Les États doivent veiller à ce que les navires battant leur pavillon respectent les normes internationales, ainsi que leurs lois nationales. À bord, le capitaine doit veiller à ces règles juridiques, notamment à la sécurité du navire, des hommes et de son environnement. Ces fonctions sont donc indissociables des prérogatives de puissance publique. En cas de manquement, la responsabilité de la France pourrait être engagée.

De plus, il est essentiel que les personnes exerçant ces fonctions connaissent la langue de l'État du pavillon et ses lois nationales. À propos des pavillons de complaisance, des capitaines se sont exprimés clairement lors du colloque des 2 et 3 mars 2007 à Paris : « L'autorité, ce n'est pas le pavillon : le capitaine n'a aucun contact avec lui. Par certains côtés, l'autorité, c'est la société de classification, qui agit pour le compte de l'État du pavillon. L'autorité, c'est surtout le gestionnaire du navire ainsi que l'affréteur, c'est-à-dire les donneurs d'ordre. » C'est pourquoi le lien substantiel ne peut se limiter à l'immatriculation initiale et au paiement d'une taxe, alors que tel est le résultat auquel nous conduit le projet de loi, qui disloque encore les liens entre l'Etat et le navire.

De plus, le gouvernement met en danger la pérennité du savoir-faire maritime français : pour devenir capitaine, une longue expérience est nécessaire. Or, les capitaines n'exercent que peu de temps ces fonctions écrasantes, avec une rémunération qui n'est pas à la hauteur des sacrifices. Le déficit des candidats à la relève est symptomatique. Au lieu de chercher ailleurs des candidats qui ne seront pas formés dans nos écoles, il faudrait revaloriser ce métier afin de garder notre savoir-faire et de créer des emplois dans une filière prometteuse.

Enfin, la langue est au coeur du problème si les ressortissants d'autres nationalités peuvent devenir capitaines. En effet, on peut lire sur le site de l'AFCAN, dans un document intitulé Le RIF et la nationalité des capitaines : « Le deuxième volet de nos préoccupations est le résultat de la mixité linguistique des équipages. L'analyse de la situation actuelle est rapide : ce n'est pas vrai, tous les marins ne parlent pas suffisamment anglais ! » Et plus loin : « Dans l'analyse des causes des accidents maritimes, la compréhension des communications échangées est un élément dominant ! » On perçoit le danger encouru si le commandement du navire se fait dans une langue inconnue pour la majorité de l'équipage ou dans un mauvais anglais avec un accent incompréhensible.

Pour ces raisons de sécurité, pour des exigences de qualification professionnelle, pour la préservation du savoir-faire français, nous sommes résolument hostiles à l'ouverture prônée par ce texte que nous ne voterons pas. (Applaudissements sur les bancs CRC. M. Jean Desessard applaudit également.)

présidence de M. Guy Fischer,vice-président

M. Charles Josselin. - La relation à l'espace et au temps est à la confluence de toute action politique. Ce lien est particulièrement vérifié dans l'espace maritime, qui recouvre les quatre cinquièmes du globe, pour l'essentiel librement parcourus. Voilà pour l'espace. Le temps est marqué par le déclin de la marine marchande française, passée en 50 ans du quatrième au 29e rang mondial. Deux événements majeurs y ont contribué : la fin de l'empire colonial ; l'invention des pavillons de complaisance, bâtie sur l'inégalité du monde exploitée sans vergogne par un capitalisme maritime faisant litière de la protection sociale durement gagnée par le mouvement syndical des marins. Le recours au pavillon bis par les pays occidentaux n'a rien sauvé.

Par nature, l'activité maritime est balayée par le vent de la mondialisation : un bateau va où le commerce l'entraîne. Et l'on sait le poids de l'Asie dans l'explosion du commerce maritime. Un porte-conteneur peut naviguer sans jamais toucher son port d'attache. D'ailleurs, ce dernier concept est devenu incertain.

Au lien avec l'armateur se substitue l'embauche par une société de services ; le capitaine par intérim découvre à l'autre bout du globe un navire rarement neuf et un équipage philippin ou malais. Il doit alors assumer la formidable responsabilité de la sécurité de ces hommes, du navire, d'une cargaison -dont le contenu lui échappe- et des côtes, ainsi que M. de Richemont vient de le dire. Les Bretons le savent mieux que d'autres, qui ont payé pour toutes les catastrophes qui ont durablement souillé leurs rivages.

Je n'incrimine pas tous les pavillons de complaisance, certaines sociétés de classification font convenablement leur travail, mais on ne saurait imputer à la seule coïncidence le fait que presque tous les navires fracassés sur les Côtes-d'Armor battaient pavillon de complaisance, avec des équipages hétéroclites communiquant de façon approximative, sans oublier les difficultés éprouvées par certains pour lire les notices apposées par les constructeurs.

Nous voterons bien sûr les dispositions imposant la maîtrise de la langue française pour les navires immatriculés au RIF.

Mais la relation à l'espace est aussi la relation à l'Europe. Je dois à la mémoire de Pierre-Yves Trémel, que j'ai remplacé ici en juin 2005 après son décès et qui avait été porte-parole du groupe socialiste en avril de la même année, je dois à la cohérence du groupe socialiste de rappeler ce qu'avait déclaré son orateur : « Il faut s'orienter vers un registre européen. » (On approuve sur les bancs socialistes.) C'est la seule riposte que nous puissions produire face au déferlement mondial des pavillons de complaisance. Or, cette référence européenne était absente du rapport présenté en avril 2005 par M. Revet à propos de la loi créant le RIF. Il en avait été de même en décembre 2003, lorsque M. de Richemont avait rapporté le texte en première lecture. Or, l'Europe s'était déjà fait entendre ! Nous sommes réunis aujourd'hui à cause de cet autisme à la réalité communautaire. Certes, le Parlement consacre trop peu de temps aux questions maritimes pour que ce débat paraisse superflu, mais si l'Assemblée nationale avait adopté en janvier 2005 la proposition de loi présentée par Jean Gaubert -qui avait été à bonne école, puisqu'il avait été mon suppléant pendant 16 ans- proposant que le capitaine et son second soient ressortissants d'un État membre, nous n'aurions pas besoin aujourd'hui de rendre le RIF euro-compatible.

Aujourd'hui, M. Revet évoque abondamment l'Europe. Pour cause ! Or, la réserve de nationalité a déjà une longue histoire, commencée en 1974 à la Cour de justice des communautés européennes, poursuivie en 1996 et marquée en 2003 par la position de principe de la juridiction européenne, pour qui l'article 39 du traité n'autorise les États membres à réserver les fonctions de capitaine et de second à leurs ressortissants nationaux que si les prérogatives de puissance publique sont exercées à titre habituel et ne représentent pas une fraction réduite de leur activité. En décembre de la même année, la Commission européenne a mis en demeure la France, puisque les attributions de puissance publique exercée par les capitaines et leurs seconds étaient réduites. Comment nier l'évidence ? Tenir l'état civil des marins et prendre les mesures de sécurité liée aux crimes et aux délits ne représentent que la portion congrue !

En février 2004, la France persiste, mais annonce qu'une réflexion est engagée. En février 2005, une nouvelle lettre de la Commission demande un calendrier de mise en conformité de notre droit. Le 13 juillet 2005, un avis motivé de la Commission rappelle que la France manque à ses obligations. Enfin, en décembre 2006, les autorités françaises annoncent qu'un projet de loi devrait être examiné au cours du second semestre 2007, ce délai s'expliquant par des raisons de constitutionnalité. Nous sommes le 18 septembre : pour un peu, nous serions en avance !

Pourquoi cette question n'a-t-elle pas été résolue au moins en avril 2005 lorsque nous avons examiné la loi sur le RIF, alors que l'issue du bras de fer était connue d'avance ? Je vais hasarder une explication, revenant à mon postulat initial quant à la relation entre l'espace politique et le temps. La loi sur le RIF est datée du 3 mai ; le référendum sur le traité constitutionnel européen était prévu pour le 29 mai. M. Bolkenstein et le plombier polonais avaient fait lever le vent souverainiste sur le paysage politique français.

Bref, l'opportunité n'était pas au rendez-vous...

La situation de notre marine marchande demeure préoccupante en dépit des importants avantages reconnus à nos armateurs et nos écoles souffrent d'une crise des vocations. Un recrutement européen pourra combler certains vides mais la France peut-elle se satisfaire de voir s'interrompre une longue tradition ? L'insuffisance des services d'inspection dément tous les discours : on ne donnera pas un avenir à la marine marchande française sans rétablir la confiance. Je ne mésestime pas la difficulté de convaincre nos partenaires européens de la nécessité d'une authentique réglementation européenne mais la France ne pourrait-elle saisir l'occasion de sa présidence pour inscrire la question à l'ordre du jour ? (Applaudissements sur les bancs socialistes. M le secrétaire d'État approuve l'orateur.)

Il y a deux ans, Yvon Trémel disait notre scepticisme sur le RIF Le pourcentage de marins communautaires, rappelait-il, était en deçà de ce que le dialogue social avait laissé espérer. Ses arguments demeurent mais le texte d'aujourd'hui a surtout pour objet de nous mettre en conformité avec la réglementation européenne et nous ne voulons pas donner l'impression d'aller à contrevent de l'Europe : nous nous abstiendrons. (Applaudissements sur les bancs socialistes)

M. Jean Desessard. - Nous avons débattu, le 14 avril 2005, de « la disparition progressive de la marine marchande française ». Pour éviter la baisse continue du nombre de navires battant pavillon français, la proposition RIF nous alignait sur les pavillons de complaisance, soit un dumping social, fiscal et environnemental et une réduction de la sécurité. M. de Richemont doit se sentir floué aujourd'hui puisque la seule garantie pour laquelle il s'était battu, le maintien du commandement français, va disparaître.

Plus de 80 % des navires battent pavillon de complaisance et 70 % d'entre eux sont en mauvais état. Les pavillons de complaisance avaient été créés après guerre pour contourner les syndicats de marins américains mais aujourd'hui, l'Erika, propriété d'une société écran immatriculée à Malte et affrétée par un armateur helvético-panaméen, provoque une marée noire en transportant une marchandise pour une filiale de Total installée aux Bermudes. Tout récemment encore, Bernard Jobard a trouvé la mort lorsque son navire a été éperonné par l'Ocean Jasper immatriculé aux îles Kiribati. Il était symbolique que Nicolas Sarkozy assistât à ses obsèques, il serait urgent de saisir nos partenaires européens. Mais Malte et Chypre ont décidé de brader leur souveraineté contre leur développement économique. A cet égard, passer ses premières vacances à Malte sur un yacht appartenant à Vincent Bolloré n'est pas un signe encourageant quand on sait que, comme armateur, il immatricule ses navires aux Bahamas...

M. Henri de Richemont. - Il n'y est plus !

M. Jean Desessard. - Il l'a fait !

Ne peut-on rien contre la souveraineté des micro-États ? Ils dépendent de l'économie mondiale et il suffirait de brandir la menace de rompre toute relation commerciale. L'affaire serait vite réglée si on refusait leurs navires dans nos ports. L'article 91 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer envisageait, il y a une vingtaine d'années, de vérifier l'existence d'un lien substantiel entre le navire et le pays dont il bat pavillon.

Il faut agir et non s'adapter car ces pavillons conduisent à un dumping social. La proposition de 1995 avait abouti à une forme de « Bolkensteinisation » des équipages (sourires) car les marins roumains et polonais peuvent être payés suivant les normes roumaines et polonaises. Évitons le dumping social au sein d'un même équipage ! Le vrai critère social ne tient pas à la nationalité du capitaine mais à l'application à tous les travailleurs de la même protection sociale tandis que les capitaines de bateaux français bénéficient de la formation française. Les Verts proposent donc de conditionner l'aide au renouvellement de la flotte sous pavillon français au respect de notre code du travail maritime. De même, les navires pratiquant le cabotage seraient soumis à la réglementation des marins résidents.

Un sénateur avisé constatait en 2005 que vous n'aviez pas eu gain de cause à Bruxelles sur la nationalité du capitaine. Il était même inéluctable que l'Union refusât. Or l'attaque est venue d'armateurs espagnols s'enregistrant en France pour bénéficier de nos quotas de pêche -voilà un beau détournement des règles d'accès aux ressources halieutiques ! Évitons tout patriotisme : on a vu des thoniers de Sète ou du Grau-du-Roi se transférer sous pavillon libyen pour une raison identique. Face à la captation de quotas, cette piraterie moderne, le vrai critère est écologique : il faut exiger un lien substantiel entre la nationalité des pêcheurs et le lieu de débarquement. Encore faudrait-il appliquer la loi d'orientation maritime de 1997 qui éviterait tout ancrage factice.

Le pavillon français doit symboliser le respect de la mer et des marins. La volonté politique doit s'exercer en Europe comme dans le reste du monde. En un mot : assez de complaisance avec les voyous des mers ! (Applaudissements sur les bancs socialistes)

La discussion générale est close.

Discussion des articles

CHAPITRE IER

DISPOSITIONS RELATIVES AU CRITÈRE DE NATIONALITÉ DES ÉQUIPAGES DE NAVIRES

M. le président. - Amendement n°13, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer cette division et son intitulé.

M. Gérard Le Cam. - Mon argumentation vaudra pour tous nos amendements relatifs à ce chapitre.

Je voudrais aborder deux questions : l'inconstitutionnalité du texte au regard du principe selon lequel les prérogatives de puissance publique ne peuvent être exercées que par les autorités nationales ; et les difficultés soulevées par la qualification linguistique et technique des capitaines étrangers.

Sur le premier point, le texte va plus loin que ce qu'exige le droit communautaire, qui distingue selon que les prérogatives de puissance publique sont exercées de façon habituelle et qu'elles constituent une large part de l'activité. Cette distinction étant difficilement applicable aux fonctions de capitaine de navire, le texte propose de réduire les compétences du capitaine afin de pouvoir ouvrir cette fonction à des extra nationaux. Certaines d'entre elles restent cependant constitutives de prérogatives de puissance publique -le projet de loi ne traite pas, par exemple, des actes pris en qualité d'officier d'état civil. Surtout, le capitaine est responsable du respect par son navire et son équipage des normes internationales : il peut engager par ses actes la responsabilité de l'État du pavillon. En outre, la demande d'accord du procureur de la République sera source de difficultés multiples.

Les amendements de la commission dénoncent à juste titre les faiblesses du projet de loi quant au niveau de qualification, notamment linguistique, exigée des officiers concernés. Qu'en sera-t-il de la préservation de la langue française ?

On peut lire, sur le site de l'Association des capitaines de navire : « Pour sauver la face, la France demande un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue de documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. L'Espagne et l'Allemagne ont effectué la même manoeuvre et ont été renvoyées dans leurs buts, l'anglais semblant suffisant à la Commission. ». Le gouvernement peut-il garantir que le français restera la langue parlée à bord ? Ou l'équipage à majorité français devra-t-il recevoir des ordres en anglais ?

La même association notait il y a peu : « Malgré de beaux certificats, nos équipages multiraciaux ont malheureusement trop souvent un niveau de langue lamentable ; nos officiers ou nos pilotes n'ont pas tous un niveau d'anglais acceptable, les marins et travailleurs portuaires n'ont que rarement un niveau d'anglais suffisant ». Nous devons en tenir compte car les difficultés de communication sont une des causes principales des accidents en mer.

M. Charles Revet, rapporteur. - La commission est sensible aux arguments touchant la sécurité et le maintien d'une filière maritime française ; mais le statu quo ne nous permettra pas de faire face aux difficultés que celle-ci rencontre.

Les officiers européens sur les navires français seront titulaires d'un brevet attestant de compétences professionnelles équivalentes à celles exigées d'un capitaine français. Le vrai gage de la sécurité, c'est le contrôle effectif, par l'État du pavillon, du respect des règles nationales et internationales.

On sait que le recrutement exclusif d'officiers français incite les armateurs à immatriculer leurs navires sous d'autres registres. Avec le projet de loi, on peut penser que davantage de navires seront immatriculés sous pavillon français.

Ce n'est pas enfin le maintien de la réserve de nationalité qui permettra de remédier à la pénurie d'officiers ; il faut des mesures fortes pour redynamiser la filière et rendre plus attractifs les métiers maritimes.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je remercie les orateurs de leurs interventions, toutes pertinentes. M. Josselin a ouvert une piste pour la présidence française.

M. Le Cam est un habitué des amendements de suppression ...

M. Daniel Raoul. - C'est un récidiviste !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Celui qu'il a présenté mettrait tout le projet à bas. Défavorable.

L'amendement n°13 n'est pas adopté.

Article Premier

Le deuxième alinéa de l'article 3 de la loi du 13 décembre 1926 portant code du travail maritime est remplacé par les deux alinéas suivants :

« À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les modalités de vérification de cette dernière condition.

« Les membres de l'équipage sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la mer pris, après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, en fonction des caractéristiques techniques des navires, de leur mode d'exploitation et de la situation de l'emploi. »

M. Jean Desessard. - M. Revet s'alarme dans son rapport des conséquences de la crise de vocation des officiers qualifiés et du vieillissement de la profession -le dépavillonnement forcé des navires. Ce ne sont pas les équipages ni les capitaines étrangers qui manquent, certes ; mais sont-ils aussi bien formés que les nôtres ?

M. Josselin de Rohan. - Ridicule !

M. Jean Desessard. - Sait-on de plus, si l'on en croit le journal Le Marin, que le lycée maritime de Saint-Malo est obligé de refuser des élèves faute de moyens ?

M. Henri de Richemont. - Il faut le dire à la région et à M. Le Drian !

M. Josselin de Rohan. - Qui sont à gauche !

M. Jean Desessard. - Les causes de la crise des vocations ne sont-elles pas le peu d'attractivité financière des métiers et les difficiles conditions de travail ?

M. Henri de Richemont. - On ne peut soutenir que les officiers européens sont moins bien formés que leurs homologues français ! Il y a de très bonnes écoles de la marine marchande en Europe !

M. Jean Desessard. - Pourquoi, alors, les capitaines devraient-ils être français ? Sans l'argument de la sécurité, on tombe dans le pur nationalisme !

M. le président. - Amendement n°14, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

M. Gérard Le Cam. - Je l'ai défendu.

M. le président. - Amendement n°1 rectifié, présenté par M. Revet au nom de la commission.

I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa de cet article, supprimer le mot :

autre

II. - En conséquence, procéder à la même suppression dans le dernier alinéa de cet article.

M. Charles Revet, rapporteur. - Amendement rédactionnel.

M. le président. - Amendement n°2, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Dans la deuxième phrase du deuxième alinéa de cet article, remplacer les mots :

et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment

par les mots :

et à la présentation d'un diplôme attestant d'une maîtrise de la langue française et de la possession de connaissances juridiques permettant

M. Charles Revet, rapporteur. - Cet amendement intègre des connaissances juridiques en matière civile et pénale parmi les exigences requises pour être capitaine. Toutes les formations étrangères ne le prévoient pas. Le niveau linguistique et juridique des candidats sera vérifié par un examen, comme cela se pratique au Royaume-Uni. C'est d'autant plus nécessaire que les capitaines pourront être amenés à dialoguer avec le procureur en cas d'incident.

M. le président. - Amendement n°3, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Rédiger comme suit la dernière phrase du deuxième alinéa de cet article :

Un décret, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette disposition et la formation théorique et pratique exigée des candidats.

M. Charles Revet, rapporteur. - Cet amendement renforce encore les exigences de formation. Le Danemark et la Suède nous ont précédés dans cette voie.

M. le président. - Amendement n°10, présenté par M. de Richemont.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont de la même nationalité. »

M. Henri de Richemont. - Cet amendement est très important à mes yeux. Il est essentiel que le capitaine et son second soient de même nationalité et parlent la même langue. Ils doivent pouvoir se comprendre si le navire est en difficulté.

Soyons réalistes : sur un navire dont l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine qu'un anglais approximatif. En cas de danger, il est indispensable que le commandant puisse communiquer facilement avec son second.

L'amendement n°14 n'est pas adopté, le groupe socialiste et M. Desessard s'abstenant.

L'amendement n°1 rectifié, accepté par le gouvernement, est adopté.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Monsieur Desessard, il faut être sérieux. Il y a d'excellentes formations en Europe, mais des problèmes peuvent toujours survenir. J'ai ainsi le souvenir terrible d'avoir survolé le Tricolore, abîmé au large du Pas-de-Calais : malgré les balisages, les annonces radio, les télex, j'ai vu un porte-conteneur immatriculé dans un grand pays européen foncer sur le bâtiment ! La veille demeure un impératif, tout comme la présence à bord.

L'amendement n°2 est pertinent, mais la mise en oeuvre de ces exigences risque de soulever des difficultés. A ma connaissance, aucun État européen ne demande au candidat un diplôme attestant sa maîtrise de la langue : l'Allemagne y a renoncé pour les contrôleurs aériens. Je crains que cette condition ne soit perçue par la Cour de justice européenne comme une exigence disproportionnée et un obstacle à la libre circulation. Retrait ? Sinon, sagesse.

M. Charles Revet, rapporteur. - Je suis navré, mais j'insiste. Mon département jouxte la mer la plus fréquentée au monde. Il est indispensable que le commandant du navire puisse dialoguer avec les autorités administratives ou judiciaires du pays et on ne peut obliger tous les procureurs à apprendre l'anglais ! Il est légitime d'exiger ce diplôme.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je m'en remets à la sagesse du Sénat.

M. Charles Josselin. - Je soutiens l'amendement du rapporteur, moins comme ancien ministre de la francophonie que comme représentant des populations exposées à un danger en cas d'incompréhension entre l'équipage et l'encadrement. Il est important d'envoyer ce signal. Je comprends que la définition du diplôme puisse soulever un problème, mais il n'est pas insoluble !

M. Henri de Richemont. - J'ai un rêve : que le combat pour la défense de la langue française ne soit pas un combat d'arrière-garde en matière maritime, où l'anglais s'est imposé comme langue de travail. Mais pour éviter de tomber sous le coup du droit communautaire, il faudrait préciser le type de diplôme et le niveau de connaissance exigés. Ne pourrait-on demander aux Affaires maritimes de valider les connaissances des postulants ? D'autant que les dialogues entre commandant et procureur sont rarissimes...

M. Jean Desessard. - Je m'abstiendrai, en émettant les mêmes réserves qu'en 2005. Si le niveau exigé par le diplôme est trop élevé, celui-ci sera refusé par la Commission ; trop faible, il ne sert à rien. Cet amendement d'arrière-garde est une demi-mesure qui vise à faire croire que l'on s'oppose à la libéralisation du secteur. Mieux vaudrait s'attaquer au dumping fiscal, social ou environnemental !

M. Charles Revet, rapporteur. - Je maintiens mon amendement. Le décret devrait répondre aux préoccupations de M. de Richemont, et nous aurons la possibilité d'apporter des précisions au cours de la navette. Un commandant étranger sous pavillon français sera sous le contrôle du procureur de la République : ce n'est pas trop que d'exiger qu'il comprenne le français et connaisse le droit applicable.

L'amendement n°2 est adopté, ainsi que l'amendement n°3, accepté par le gouvernement

M. Charles Revet, rapporteur. - Je partage les préoccupations de M. de Richemont concernant les exigences de sécurité, mais l'amendement n°10 est-il compatible avec le droit communautaire ? Quel est l'avis du gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je comprends le souci de sécurité de M. de Richemont. Mais le capitaine et son officier suppléant pourront communiquer en français puisque leur niveau de compétence linguistique aura été vérifié. Qui plus est, l'amendement me semble réducteur, car tout l'équipage est concerné. Surtout, il institue une restriction à l'embauche sur le fondement d'un critère de nationalité : lier l'embauche de l'un à la nationalité de l'autre pourrait empêcher le maintien sous pavillon français et serait contraire à la législation communautaire. J'ajoute que du strict point de vue de la sécurité, aucune convention internationale ne justifie une telle position. Le gouvernement n'est pas favorable à cet amendement.

M. Charles Revet, rapporteur. - La commission souhaite donc son retrait, sinon, elle ne pourra émettre qu'un avis défavorable.

M. Henri de Richemont. - Je ne le retire pas et je vais le défendre. Il faut savoir ce qui se passe à bord d'un navire : les marins d'exécution sont souvent de nationalité asiatique, les lieutenants, originaires d'Europe de l'Est, le commandant et son substitué, d'Europe de l'Ouest. Ce peut être une vraie tour de Babel. On sait bien qu'aucun commandant européen formé dans une école européenne ne parlera français couramment. En revanche, l'anglais, chez les officiers, est souvent de bonne tenue. En cas de problème à bord, le commandant a besoin de se faire comprendre. Que l'on fasse tomber le critère de nationalité, soit. Mais il est impératif, pour des raisons de sécurité, de disposer d'une langue commune. Je maintiens donc l'amendement : même si je suis battu, je suis sûr d'avoir raison.

M. Jean Desessard. - Pouvez-vous le dire en anglais ? (Sourires)

M. Charles Josselin. - La solution que préconise M. de Richemont est d'une immense simplicité. Tout le monde parle anglais, y compris les populations côtières, qui sont sous la menace de ces bateaux...

M. Henri de Richemont. - Je n'ai pas dit cela !

M. Charles Josselin. - Mais si je suis opposé à cet amendement, c'est qu'il est réversible dans ses conséquences : il pourrait empêcher l'embarquement d'un officier français au prétexte que le commandant serait d'une autre nationalité.

M. Bruno Sido. - Cet amendement serait excellent si nous n'avions pas voté l'amendement n° 2. Il est bon que le capitaine et son suppléant se comprennent et c'est pourquoi nous sommes tous d'accord, à l'exception de M. Desessard, pour exiger un niveau de français sanctionné par un diplôme. Par conséquent, l'amendement de M. de Richemont devient sans objet.

M. Jean Desessard. - Je vois que pour faire face à la pénurie de capitaines français, on peut créer des régimes spéciaux ! (Rires) J'aurais dû prévoir des amendements sur la retraite à 40 ans, le cumul d'emplois, la réévaluation des salaires ! Je suis vraiment content de voir que l'UMP soutient les régimes spéciaux !

M. Henri de Richemont. - J'ai de l'estime et de l'amitié pour M. Josselin, pour avoir travaillé avec lui dans des conditions difficiles après une pollution de nos côtes, et il apporte de l'eau à mon moulin. Il ne me paraît pas souhaitable, en effet, qu'un commandant français embarque seul, s'il doit être le seul à maîtriser cette langue. Car si son second est estonien, je reste sceptique sur sa capacité, même avec un diplôme, à parler couramment le français. Or, la cohérence linguistique est fondamentale pour la sécurité maritime.

M. Charles Revet, rapporteur. - On ne peut être plus clair : dès lors que nous avons adopté l'amendement n° 2, qui impose de connaître la langue française, il y aura bien une langue commune.

M. Jean Desessard. - Ou un diplôme commun...

L'amendement n° 10 n'est pas adopté.

L'article premier, modifié, est adopté, MM. Desessard et de Richemont s'abstenant.

Article 2

Le deuxième alinéa de l'article 5 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est remplacé par l'alinéa suivant :

« À bord des navires immatriculés au registre international français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance, qui peut être l'officier en chef mécanicien, garants de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de l'environnement ainsi que de la sûreté, sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, précise les modalités de vérification de cette dernière condition. »

M. le président. - Amendement n°15, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

M. Gérard Le Cam. - Il est défendu.

M. le président. - Amendement n°12, présenté par M. de Richemont.

Rédiger comme suit cet article :

L'article 5 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« A titre dérogatoire, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance peuvent être ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. Cette possibilité est ouverte à tout armateur ayant déclaré à l'autorité administrative ne pas pouvoir embaucher d'officier français du fait de la situation de l'emploi et n'ayant pas reçu de réponse dans un délai de huit jours à compter de cette déclaration.

« Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont de la même nationalité. »

M. Henri de Richemont. - Il n'est pas de forteresse imprenable, il n'en est que de mal assiégées. M. Josselin a évoqué le registre européen. C'est une douce utopie. Il n'est pas possible de prôner, comme vous le faites, un quota de 35 % de marins communautaires à bord des navires tout en prétendant défendre ce registre. Il n'en est aucun, en Europe, qui contienne cette restriction. Et il n'y a aucune chance de voir les autres pays accepter ces dispositions. Êtes-vous prêts à vous aligner sur le registre danois, luxembourgeois, belge ? Non. Dans ces conditions, le registre européen ne verra jamais le jour. C'est peut-être une bonne chose car le vrai registre européen, n'est-ce pas la somme des pavillons bis ? Et son intérêt, n'est-ce pas de faire entrer un maximum de navires sous pavillon européen ? Car ce sont bien les pavillons, et non pas l'État de contrôle du port, qui assurent la sécurité portuaire.

Nous manquons de marins en France. Nous avons besoin de plus de souplesse. Il faut laisser la possibilité aux capitaines étrangers de servir sur des navires français. Mais les commandants sont dépositaires de la puissance publique et chargés d'une mission de sûreté. Si j'ai fait inscrire à l'article 5 de la loi RIF que le commandant est chargé d'une mission de sûreté et de sécurité, c'est que je voulais contrer l'argument de la Commission européenne, à la suite de l'arrêt de 2003. Car je suis persuadé qu'elle a juridiquement tort et que jamais la Cour de justice ne déniera qu'un commandant est chargé à titre permanent de la sûreté et de la sécurité.

Il est de bon ton, aujourd'hui, de citer Jaurès : « Aller à l'idéal et comprendre le réel. » C'est bien à quoi je m'emploie. Si demain, monsieur le ministre, vous me dites que vous ferez comme les autres pays européens, que vous utiliserez, comme eux, les avantages que leur octroie la Commission européenne, que les marins français seront compétitifs tout en ayant un salaire net, mon amendement n'a pas de sens. Mais dans le cas contraire, je suis obligé de le défendre, pour éviter qu'un dispositif rigide empêche l'immatriculation de navires sous pavillon français.

M. le président. - Amendement n°4, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Remplacer le premier alinéa de cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

I. - L'article 5 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est ainsi modifié :

1° Dans le premier alinéa, les mots : « doivent être ressortissants d'un État membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen » sont remplacés par les mots : « sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse » ;

2° Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :

M. Charles Revet, rapporteur. - Coordination. Les marins de la Confédération suisse pourront entrer dans le quota communautaire.

M. Henri de Richemont. - Un grand pavillon !

M. Jean Desessard. - Ils gagnent des régates !

M. le président. - Amendement n°5, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Dans la première phrase du second alinéa de cet article, supprimer le mot :

autre

M. Charles Revet, rapporteur. - Rédactionnel.

M. le président. - Amendement n°6, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Dans la deuxième phrase du second alinéa de cet article, remplacer les mots :

et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment

par les mots :

et à la présentation d'un diplôme attestant d'une maîtrise de la langue française et de la possession de connaissances juridiques permettant

M. Charles Revet, rapporteur. - Même objet que l'amendement n° 2.

M. le président. - Amendement n°7, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Rédiger comme suit la dernière phrase du second alinéa de cet article :

Un décret, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, précise les conditions d'application de cette disposition et la formation théorique et pratique exigée des candidats.

M. Charles Revet, rapporteur. - Même objet que l'amendement n° 3.

M. le président. - Amendement n°11, présenté par M. de Richemont.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont de la même nationalité. »

M. Henri de Richemont. Même amendement que le n°10 que j'ai été le seul à voter : je le retire donc.

L'amendement n°11 est retiré.

M. le président. - Amendement n°8, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

II. - Le premier alinéa de l'article 6 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est ainsi rédigé :

« Chaque armateur participe à l'embarquement des élèves des établissements français d'enseignement maritime. »

M. Charles Revet, rapporteur. - Cet amendement vise à sauvegarder une filière maritime en prévoyant que les armateurs assurent l'embarquement des élèves officiers des écoles françaises.

Avis défavorable au n°15.

La commission est d'accord sur le fond avec le n°12 : comme son auteur, elle souhaite garantir la sécurité maritime et faire en sorte qu'un maximum de marins français navigue sur un bâtiment battant pavillon français, mais elle s'interroge sur la compatibilité de cet amendement avec le droit communautaire. Aussi souhaite-t-elle entendre l'avis du gouvernement avant de se prononcer.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avis défavorable au n°15.

Je souscris à ce qu'a dit M. de Richement en défense de son amendement n°12 et j'ai rappelé tout à l'heure tout ce que le gouvernement a fait en faveur de notre pavillon, à commencer par le RIF. Son objectif est d'en arriver au salaire net. Il veut que davantage de navires soient immatriculés dans notre pays, il veut améliorer la formation et, aussi, donner à nos ports la place qui leur revient. L'engagement maritime du gouvernement ne fait donc aucun doute. Cela dit, l'amendement pose un problème communautaire : aucun État ne peut invoquer ainsi l'argument de l'emploi. De plus, il est paradoxal d'invoquer tantôt les impératifs de sécurité, tantôt ceux de l'emploi pour justifier la réserve de nationalité.

M. Charles Revet, rapporteur. - La commission souhaite donc le retrait du n°12. Sinon, à regret, elle y serait défavorable.

M. Charles Josselin. - J'ai de l'estime pour M. de Richemont car les questions maritimes l'intéressent, ce qui n'est pas si fréquent dans cet hémicycle.

Je crains que M. de Richement ne soit schizophrène : l'Europe a, elle aussi, été une utopie et le registre européen mérite qu'on tente de le concrétiser. D'autant que nous ne sommes pas seuls dans ce combat et j'ai bon espoir qu'un jour les armateurs comprendront qu'ils ont intérêt à employer des équipages qualifiés jouissant de bonnes conditions d'emploi.

Je crains que l'amendement n°12 ne soit une manière détournée d'en revenir à la réserve de nationalité. Mais s'il faut y voir un signal adressé aux armateurs français, je suis prêt à faire un pas dans cette direction.

L'amendement n°15 n'est pas adopté.

M. Josselin de Rohan. - Si l'amendement n°12 est voté, le projet de loi n'existe plus ! Or, on nous a expliqué les risques que nous courions de la part de la Cour de justice si nous ne le votions pas. Moi aussi, je souhaite que nous ayons un jour suffisamment d'officiers français. Quant aux armateurs, leurs navires représentent un énorme capital et ils ont intérêt à recruter de bons officiers qui n'aillent pas les faire échouer sur des récifs avec leur cargaison.

M. Jean Desessard. - Le registre européen n'est pas une utopie mais il sera difficile à mettre en oeuvre : les armateurs ne vont pas d'eux-mêmes décider de payer plus de cotisations ! C'est donc à une autorité européenne qu'il revient d'imposer ses règles. Mais l'Europe politique est en panne.

Monsieur le ministre, vous annoncez que vous allez accorder davantage de moyens pour la formation des officiers. Plus de moyens, c'est-à-dire plus de fonctionnaires ! Je me réjouis d'apprendre qu'au moins un secteur va bénéficier d'une telle mesure. (Marques d'agacement à droite)

M. Henri de Richemont. - Nous avons eu un débat passionnant.

Monsieur de Rohan, je ne suis pas seul dans ce combat ; j'ai avec moi beaucoup de professionnels du droit qui pensent que la France peut gagner devant la Cour de justice. L'arrêt de 2003, d'ailleurs, n'interdit pas la réserve de nationalité.

Je ne suis pas schizophrène : le problème est qu'en France, il n'y a pas de dialogue entre armateurs et syndicats, alors qu'ailleurs en Europe, ils se mettent d'accord pour que leur registre bis fonctionne bien. Ici, les syndicats traitent notre registre de pavillon de complaisance !

Monsieur le ministre, s'il n'y a pas assez d'officiers français, si l'on veut que les armateurs repavillonnent, il serait fou de refuser l'embauche d'officiers communautaires. On se contente de prendre conscience d'une réalité que l'on déplore. Vous dites vouloir favoriser la compétitivité de l'emploi français. Vous êtes donc d'accord pour appliquer demain le salaire net ! Le gouvernement doit le dire clairement. Dans ces conditions, je retire mon amendement.

L'amendement n°12 est retiré.

M. Charles Revet, rapporteur. - Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Comme la plupart des sénateurs ici présents, cela fait des années que je suis subjugué par le talent de M. de Richemont (sourires). Aller vers le salaire net ? Il faudra toute la force de conviction du Sénat pour fléchir mon collègue des finances lors de l'examen du budget afin qu'il trouve les crédits nécessaires.

L'amendement n°12 est retiré.

L'amendement n°4, accepté par le gouvernement, est adopté.

L'amendement n°5, accepté par le gouvernement, est adopté.

L'amendement n°6 est adopté, le gouvernement s'en étant remis à la sagesse du Sénat.

L'amendement n°7, accepté par le gouvernement, est adopté.

M. Bruno Sido. - Cet amendement est excellent, mais il ne permettra pas de susciter de nouvelles vocations. Ce n'est pas l'éloignement qui les décourage puisque je connais des jeunes finistériens qui partent plusieurs mois à la grande pêche à Madagascar. Nous devons tout faire pour que les jeunes connaissent mieux le métier de marin. Le gouvernement ferait bien d'y réfléchir.

M. Henri de Richemont. - Dans le texte sur le RIF, les armateurs devaient prendre des élèves en formation. Mais à partir du moment où les officiers pourront être d'une autre nationalité, les armateurs prendront-ils des élèves qui ne sont pas Français ? M. Revet essaye de contourner le problème en parlant d'élèves issus d'établissements français. Mais ne craignez-vous pas que la Commission vous le reproche et demande que la formation soit étendue à tous les établissements européens ?

Ceci dit, je voterai cet amendement.

M. Jean Desessard. - En avril 2005, j'avais évoqué la crise des vocations. Aujourd'hui, rien n'a changé. Quelle est l'analyse du gouvernement ? Quels sont les problèmes : crise des vocations, niveau des rémunérations, éloignement, retraite, conditions de travail ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Diverses raisons expliquent cette crise et celles que vous avez citées ne sont pas les moindres. Peut-être aussi ne met-on pas assez en valeur ces métiers en dépit d'innombrables livres et émissions de télévision, comme Thalassa.

Nous devrons sans doute améliorer le système éducatif. C'est pourquoi j'organise une table ronde avant la fin de l'année et je vous demande, aux uns et aux autres, d'y participer et d'enrichir son contenu par vos réflexions.

L'amendement n°8 est adopté.

L'article 2, modifié, est adopté.

Article 3

L'article 221 du code des douanes est abrogé.

M. le président. - Amendement n°16, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

M. Gérard Le Cam. - Il est défendu.

L'amendement n°16, repoussé par la commission et par le gouvernement, n'est pas adopté.

L'article 3 est adopté.

CHAPITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES AUX PRÉROGATIVES DU CAPITAINE EN MATIÈRE PÉNALE ET DE SÉCURITÉ DU NAVIRE

Article 4

Les articles 28 à 30 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande sont remplacés par les dispositions suivantes :

« Art. 28. - Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d'en conserver les preuves et d'en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54, 60, 61, 62, et au premier alinéa de l'article 75 du code de procédure pénale. Les articles 55, 59, 66, 67 et les premier et deuxième alinéas de l'article 76 du code de procédure pénale sont applicables. Ses constatations et ses diligences sont inscrites au livre de discipline. Il en informe sans délai l'autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. L'autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le déroutement du navire. Lorsqu'il est fait application de l'article 28-2, le capitaine conduit la personne consignée devant l'officier de police judiciaire le plus proche.

« Il constate les contraventions commises à bord sur le livre de discipline.

« Art. 28-1. - Le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord.

« Art. 28-2. - A la demande du procureur de la République compétent au titre de l'article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.

« En cas d'urgence, la consignation est immédiatement ordonnée par le capitaine. Il informe dès le début de celle-ci le procureur compétent afin de recueillir son accord.

« Art. 29. - Le capitaine transmet sans délai les pièces de l'enquête effectuée en application de l'article 28 à l'autorité administrative dans le ressort de laquelle se situe le premier port français où le navire fait escale ou le port d'immatriculation du navire. Dans les conditions prévues aux troisième alinéa et suivants de l'article 33, celle-ci saisit le président du tribunal maritime commercial, ou transmet dans les cinq jours l'original au procureur de la République compétent au titre de l'article 37.

« Art. 30. - Lorsqu'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit a été commis à bord et que le navire fait escale dans un port étranger, les pièces de l'enquête sont remises sans délai à l'autorité consulaire qui se rend à bord afin de constater les mesures prises par le capitaine et le cas échéant vérifier les conditions de consignation des personnes mises en cause. L'autorité consulaire peut procéder à une enquête complémentaire dans les conditions prévues à l'article 28.

« Si le caractère de l'infraction nécessite une mesure de contrainte, l'autorité consulaire informe sans délai le procureur de la République saisi en application de l'article 29 qui peut ordonner le maintien à bord de la personne mise en cause en vue de son rapatriement. Le dossier de la procédure est transmis par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité au procureur qui informe l'autorité administrative qui l'a saisi. »

M. le président. - Amendement n°9, présenté par M. Revet au nom de la commission.

Rédiger comme suit cet article :

Les articles 28 à 30 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande sont remplacés par les dispositions suivantes :

« Art. 28 - Le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord.

« Art. 29 - A la demande du procureur de la République compétent au titre de l'article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.

« En cas d'urgence, la consignation est immédiatement ordonnée par le capitaine. Il informe dès le début de celle-ci le procureur compétent afin de recueillir son accord.

« Art. 30. - Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d'en conserver les preuves et d'en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54, 60, 61, 62 et au premier alinéa de l'article 75 du code de procédure pénale. Les articles 55, 59, 66 et les premier et deuxième alinéas de l'article 76 du code de procédure pénale sont applicables. Les pouvoirs d'enquête de flagrance visés au présent article s'appliquent aux crimes flagrants et aux délits flagrants lorsque la loi prévoit une peine d'emprisonnement. Les constatations et les diligences du capitaine sont inscrites au livre de discipline. Celui-ci en informe sans délai l'autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. L'autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le déroutement du navire.

« Lorsque la personne soupçonnée d'avoir commis ou tenté de commettre un crime ou un délit fait l'objet d'une mesure de consignation, le capitaine la conduit dès que possible devant l'officier de police judiciaire le plus proche.

« Lorsque le capitaine constate une contravention commise à bord, il l'inscrit sur le livre de discipline.

« Art. 30-1. - Si la première escale du navire a lieu dans un port français, le capitaine transmet sans délai, par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité, les pièces de l'enquête effectuée en application de l'article 30 à l'autorité administrative dans le ressort de laquelle se situe ledit port ou le port d'immatriculation du navire. Dans les conditions prévues aux troisième alinéa et suivants de l'article 33, celle-ci saisit le président du tribunal maritime commercial ou transmet dans les cinq jours l'original au procureur de la République compétent au titre de l'article 37.

« Art. 30-2. - Si la première escale du navire a lieu dans un port étranger, les pièces de l'enquête sont remises sans délai à l'autorité consulaire. Celle-ci se rend à bord afin de constater les mesures prises par le capitaine et le cas échéant vérifier les conditions de consignation des personnes mises en cause. Elle peut procéder à une enquête complémentaire dans les conditions prévues à l'article 30.

« Si l'autorité consulaire estime nécessaire de prendre une mesure de consignation, elle en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le maintien à bord de la personne mise en cause en vue de son rapatriement.

« L'autorité consulaire transmet ensuite le dossier de la procédure par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité au procureur qui informe l'autorité administrative qui l'a saisi. »

M. Charles Revet, rapporteur. - Nous proposons de réécrire cet article relatif aux pouvoirs du capitaine en matière pénale. Sa rédaction actuelle est en effet très compliquée et ne permet pas de comprendre ce que devra faire le capitaine dans les différents cas de figure alors que ces dispositions devront aussi être comprises par des non nationaux. C'est pourquoi il convient de les clarifier.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avis très favorable.

L'amendement n°9 est adopté et l'article 4 est ainsi rédigé.

L'article 5 est adopté.

Article additionnel

M. le président. - Amendement n°17, présenté par M. Le Cam et les membres du groupe CRC.

Après l'article 5, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

La seconde phrase de l'article 9 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est ainsi rédigée :

« Dans ce cas ou lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément ou, lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un état où la convention n° 179 de l'Organisation internationale du travail sur le recrutement et le placement des gens de mer ne s'applique pas, l'Etat français s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences. »

M. Gérard Le Cam. - Il est fréquent qu'un armateur fasse appel aux services d'une entreprise de travail maritime pour recruter son équipage. Il conclut alors avec elle un contrat commercial de mise à disposition des navigants.

Ces entreprises sont une forme internationale d'entreprise de travail temporaire effectuant des prêts de main-d'oeuvre à titre onéreux. N'étant pas implantées dans notre pays, elles échappent au cadre légal du délit pénal de marchandage.

Afin de protéger les navigants recrutés dans de telles conditions, il est indispensable d'encadrer l'intervention de ces entreprises. L'article 9 de la loi sur le RIF énonce que le « contrat de mise à disposition ne peut-être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de l'État où elle est établie et que lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un état où la convention n°179 de l'OIT sur le recrutement et le placement des gens de mer ne s'applique pas, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences ».

Ce dispositif ne permet pas de protéger effectivement les navigants : l'absence d'agrément n'empêche en effet pas l'armateur de contracter avec la société. De plus, l'agrément peut ne pas offrir les garanties minimales de protection des personnels. Enfin il appartient en dernier recours à l'armateur de vérifier que la convention de l'OIT est effectivement respectée.

Le Conseil constitutionnel a estimé que l'article 9 ne méconnaissait pas les compétences des autorités publiques françaises en matière de contrôle des conditions de travail. En effet, les services de l'Etat pouvaient contrôler le travail à bord. Ce contrôle n'est pourtant pas satisfaisant car la convention n°179 exige qu'il soit effectué par une autorité publique, ce que n'est pas l'armateur.

La France devrait garantir la protection des personnels qui se trouvent sur ses navires et renforcer les contrôles sur les conditions de travail.

M. Charles Revet, rapporteur. - Sous peine d'enfreindre la souveraineté des Etats étrangers, la France ne peut contrôler sur leurs territoires les entreprises de travail maritime qui sont encadrées par la convention de l'OIT. L'avis est donc défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Même avis.

M. Henri de Richemont. - Je comprends le souci de notre collègue, mais la question ne se pose pas dans les termes qu'il pose. En pratique, un contrat est signé entre un armateur et une entreprise étrangère de travail maritime. Si l'armateur est français, il doit respecter la convention de l'OIT, sous peine de tomber sous le coup de la législation française.

Je rappelle que la loi RIF est la plus protectrice de tous les textes qui existent en Europe pour les marins étrangers qui embarquent sur des navires français par l'intermédiaire d'entreprises maritimes.

M. Charles Josselin. - Cet amendement est très important. En définitive, c'est l'armateur qui choisit sa société de service et les exemples abondent de marins embauchés dans des conditions inacceptables, parfois même par des armateurs français.

Réserver la mesure aux sociétés domiciliées dans des pays non signataires des conventions internationales serait difficile à mettre en oeuvre ; mais qu'au moins les autorités françaises veillent à garantir le minimum prévu par les conventions... Nous manquons d'inspecteurs dans les ports -et ce sont des questions comme celles-là qui mobilisent le plus la population. Incontestablement, il y a des progrès à faire. La vertu mérite notre courage !

L'amendement n° 17 n'est pas adopté.

Interventions sur l'ensemble

M. Bruno Sido. - Le groupe UMP soutient ce texte, indispensable pour mettre notre droit en conformité avec la réglementation européenne et que les amendements de M. Revet ont amélioré.

Nous avons déjà adopté une loi sur le RIF, à l'initiative de M. de Richemont, pour avoir, comme la plupart de nos partenaires européens, un pavillon compétitif.

Il faut veiller à protéger la profession d'officier, qui est au coeur du métier. Nous voterons le texte, mais nous demeurerons également vigilants sur l'avenir de la marine marchande, notamment lors de la prochaine discussion budgétaire.

M. Gérard Le Cam. - Les pavillons de complaisance ont une peu glorieuse histoire. Ils sont nés lorsque les États-Unis, voulant livrer des armes à un pays sous embargo, ont fait appel à un pays tiers...

M. Bruno Sido. - Les Russes l'ont souvent fait eux aussi !

M. Gérard Le Cam. - La pratique s'est ensuite généralisée.

On a évoqué la langue, les prérogatives de puissance publique, mais il y a aussi le danger d'un traitement différencié des salariés selon leur pays d'origine, comme dans ces établissements du Club Méditerranée où certains salariés gagnent 150 euros par mois, d'autres 300, et les rares Français, le tarif fixé par notre droit du travail. Je veux enfin souligner l'effet désastreux sur le grand public des restrictions et sanctions permanentes infligées par la Commission européenne. Mieux vaudrait relancer le transport maritime européen et développer une politique porteuse d'avenir. Nous en sommes loin. C'est pourquoi nous voterons contre ce projet de loi.

M. Jean Desessard. - La loi de 2005 visait à endiguer le déclin du pavillon français en utilisant les recettes du libéralisme économique : main-d'oeuvre moins coûteuse, embauche dans les pays asiatiques, bref, alignement sur les pavillons de complaisance. On nous faisait valoir, comme garde-fou, la nationalité du capitaine et de l'officier suppléant. Soit dit en passant, nous vous avions averti que la Commission européenne n'accepterait pas cette réserve de nationalité.

Aujourd'hui, on fait sauter ce verrou. J'avais voté en 2005 contre le dumping fiscal, social, environnemental, contre un recul de la sécurité maritime. Certes, on ne peut être opposé à l'exigence, ici posée, de bonne compréhension de la langue française. Cependant, le texte d'aujourd'hui est le résultat du précédent, et j'avais alors voté contre. Je m'abstiendrai, mais j'attends la suite.

M. Henri de Richemont. - Je suis en total désaccord avec l'idée que ce texte aurait pour objet une mise en conformité avec la jurisprudence de la Cour de justice des communautés européennes : les arrêts cités ont été pris avant 2005 et ma rédaction en tenait compte. Le Conseil constitutionnel a d'ailleurs validé la loi, qui n'était donc contraire ni au traité de Rome ni à la jurisprudence de la Cour de justice.

Pour moi, l'ouverture n'a de sens que si l'armement français est doté des mêmes aides que celles mises en place par nos voisins -et acceptées par Bruxelles. En l'absence de telles aides, je serais incliné à voter contre, mais j'ai entendu le ministre et je rends hommage à sa volonté d'aligner la France sur ce qui se fait en Europe. Il faut faire pression sur le ministre des finances afin d'obtenir une avancée. C'est dans ce but que je m'abstiendrai.

M. Charles Josselin. - Le groupe socialiste s'abstiendra.

La France se voit comme une puissance maritime ; mais elle est un pays agricole entouré de côtes -à part peut-être en Bretagne, où les choses sont plus nuancées.

Nous sommes soumis au grand vent de la mondialisation ; un statut européen contribuerait à mieux réguler la situation. L'activité est en train de nous échapper et de se développer là où le monde est en train de croître, dans le plus grand désordre. Il ne faut pas que notre marine sombre sous l'effet de ces désordres !

Au-delà du Parlement, une prise de conscience s'impose : ce sont l'emploi, l'environnement et l'avenir de la mer et de notre marine qui sont en jeu. (Applaudissements sur les bancs socialistes)

L'ensemble du projet de loi est adopté.

M. Charles Revet, rapporteur. - Riche et intéressant, notre débat était nécessaire, car, sur tous les bancs, nous voulons développer le pavillon français.

Puisque nous devions nous mettre en conformité avec le traité instituant la Communauté européenne, il valait mieux agir ainsi plutôt que de nous faire imposer une modification par la Cour de justice des communautés européennes. Cela nous a permis d'instituer quelques verrous, avec la maîtrise de la langue française et de notre droit.

Nous devons maintenant développer l'information afin de susciter des vocations maritimes, notamment d'officiers. J'ai noté que M. le ministre a prévu une table ronde ; je souhaite que nous y soyons associés. J'espère que les vocations suivront, car les officiers français jouissent d'une bonne réputation, même s'ils ne sont pas les seuls. La France reste une puissance maritime. J'ajoute que des dispositions fiscales et sociales devront inciter les armateurs à retourner au pavillon français, afin que nous retrouvions sinon la quatrième place qui était la nôtre en 1960, du moins une affirmation plus nette de notre vocation maritime.

Je remercie la présidence, qui fait toujours la part des choses, M. le ministre pour sa collaboration fructueuse et tous les membres de notre Assemblée.

Je souhaite que notre travail commun donne une nouvelle impulsion dynamique à la filière maritime française. (Applaudissements à droite)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je m'associe aux remerciements formulés par M. le rapporteur.

J'ai été impressionné par l'intérêt du Sénat pour la politique de la mer, essentielle à l'indépendance nationale, à notre approvisionnement et à l'emploi.

Nous sommes en retard. La France n'est plus une puissance coloniale, mais elle a toujours besoin d'une flotte. Je remercie M. de Richemont pour sa contribution à cet objectif, avec le RIF -issu du travail en commun de 2003 et 2004.

Nous devons aussi améliorer la gouvernance de nos ports, qu'ils soient gérés par des collectivités territoriales où qu'ils soient autonomes, afin qu'ils reprennent leur place dans la compétition mondiale.

Nous avons un énorme effort à accomplir ; la solution passera par plus d'Europe. Ainsi, la réflexion sur le pavillon maritime européen permettra de mieux affirmer la position communautaire au sein de l'Organisation maritime internationale au sein de laquelle l'Europe a parfois du mal à faire prévaloir son point de vue. La présidence portugaise agit en ce sens, car ce pays est depuis longtemps une grande puissance maritime. Nous poursuivrons cette action pendant la présidence française, notamment en matière de sécurité ; le terrible accident de cet été a montré l'importance du problème. Le Président de la République s'est personnellement engagé après le naufrage du Sokalique et à manifesté la solidarité nationale envers les familles des victimes. Nous ne pouvons admettre que des « voyous des mers » bafouent le droit international !

Je remercie enfin le Sénat pour la très grande qualité de ses travaux. (Applaudissements à droite)

Commissions (Nominations)

M. le Président .- Je rappelle au Sénat que le groupe UMP a présenté une candidature pour la commission des affaires économiques et une candidature pour la commission des affaires sociales.

La présidence n'ayant reçu aucune opposition, je déclare ces candidatures ratifiées et je proclame M. Marc Laménie membre de la commission des affaires économiques à la place laissée vacante et M. Raymond Couderc membre de la commission des affaires sociales à la place laissée vacante.

Prochaine séance, demain mercredi 19 septembre 2007 à 16 heures.

La séance est levée à 19 h 25.

Le Directeur du service du compte rendu analytique :

René-André Fabre

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ORDRE DU JOUR

du mercredi 19 septembre 2007

Séance publique

A SEIZE HEURES ET LE SOIR

1. Discussion du projet de loi (n° 226, 2006-2007) de lutte contre la contrefaçon.

Rapport (n° 420, 2006-2007) de M. Laurent Béteille, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale.