Les réunions de la délégation du Sénat pour l'Union européenne
8 mars 2000
Transports
Transports
Audition de M. Louis Gallois, président de la SNCF, président de la Communauté des Chemins de fer européens (CCFE)
Compte rendu sommaire
M. Hubert Haenel :
M. Louis Gallois, que nous auditionnons aujourd'hui en sa qualité de président de la Communauté des Chemins de fer européens (CCFE), est accompagné de Mme Anna Ottavianelli, secrétaire générale de cet organisme.
Je salue par ailleurs la présence d'une délégation de sept membres de la commission des Travaux publics du Sénat italien, conduite par M. Claudio Petruccioli, qui a souhaité prendre contact lors de son séjour à Paris avec des sénateurs français au sujet des questions ferroviaires.
M. Louis Gallois :
La CCFE, dont j'exerce actuellement la présidence tournante, a été créée pour réunir l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens membres de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC). Elle joue un rôle de promotion des chemins de fer et d'interface avec les instances communautaires, particulièrement la Commission.
L'Europe est un continent naturellement fait pour le chemin de fer, par ses dimensions, son degré d'urbanisation et sa densité de population. Par ailleurs, la construction communautaire a suscité des besoins de mobilité nouveaux.
Une préoccupation récente de la Commission européenne est le respect des objectifs environnementaux fixés à Kyoto. Or, aucun progrès n'a été réalisé depuis 1990, alors que l'Union européenne s'est engagée à diminuer ses émissions de CO2 de 8 % avant 2010. On estime que les transports sont responsables de 80 % des émissions de CO2, dont 90 % imputables à la route, 6 % à l'avion et 2 % au train. Selon l'analyse de la direction générale des transports de la Commission, il ne sera pas possible de respecter les objectifs de Kyoto sans rééquilibrage en faveur des transports ferroviaire et maritime.
Contrairement à une idée reçue, les trafics ferroviaires ont été dynamiques au cours des dernières années. Les trafics voyageurs et fret augmentent, même si le fret ferroviaire croît moins vite que l'ensemble du trafic de marchandises.
Des alliances et des partenariats se nouent entre les opérateurs ferroviaires, tels que Thalys, Eurostar, la fusion des frets allemands et hollandais, la fusion prochaine des frets italien et suisse. Les accords entre la SNCF et les Ferrovie Statale (FS) ont permis de diminuer de moitié le temps d'attente à Modane.
Toutefois, il ne faut pas tomber dans l'autosatisfaction. La concurrence de la route reste rude, et la qualité du transport ferroviaire encore insuffisante.
Les avantages de la route sont indéniables. L'automobile constitue la norme de confort pour le voyageur. Le transport routier de marchandises est remarquablement fiable et régulier. Les avantages en matière de coût sont nets, bien que controversés car non fondés sur une concurrence équitable. Les camions paient-ils véritablement le coût des infrastructures routières ? La réglementation routière est-elle correctement respectée ?
Mais le chemin de fer doit aussi " balayer devant sa porte " en particulier pour le fret. La qualité du service est insuffisante, notamment en ce qui concerne la régularité et l'information aux clients. Ces problèmes se trouvent aggravés sur les liaisons internationales, en raison de la non-interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux.
Chaque réseau doit donc faire des progrès pour ce qui le concerne. Des progrès collectifs sont également possibles dès lors que l'on se donne une véritable priorité, comme le démontre le succès de Thalys, ou d'Artesia pour le trafic voyageurs entre la France et l'Italie.
L'Union européenne s'intéresse particulièrement au chemin de fer depuis quelques années, avec comme objectif de développer le trafic ferroviaire en Europe. Le Livre Blanc de 1996 a constitué une étape importante, mais a conduit à un débat dogmatique : faut-il privilégier la coopération entre réseaux ou la concurrence entre entreprises ferroviaires ?
Le Conseil Transports des 9 et 10 décembre 1999 a débouché sur un compromis qui met fin à ce débat théorique, pour engager des travaux concrets de promotion du transport ferroviaire de fret. Plusieurs points importants ont été décidés.
Le Réseau Transeuropéen de Fret (RTEF), qui réunit les principaux axes de fret en Europe, sera ouvert à toutes les entreprises ferroviaires pour les trafics internationaux. Nous aurons donc à la fois coopération et concurrence.
Un projet de directive sur l'interopérabilité est élaboré. A titre d'exemple, je rappelle qu'il existe dans l'Union dix-sept systèmes de signalisation, six normes de charge à l'essieu, cinq types d'alimentation électrique, quatre gabarits de caténaires, etc...
Une directive sur la sécurité des circulations est également prévue. En effet, les différences dans les normes de sécurité constituent un obstacle majeur à la libre circulation, tous les wagons étant systématiquement inspectés à chaque passage de frontière. Mais la solution du problème est délicate : avec une harmonisation par le haut, les trains ne pourraient plus circuler, mais une harmonisation par le bas n'est pas concevable. Il ne peut donc s'agir que d'un processus dynamique d'harmonisation progressive.
Les conclusions du Conseil Transports sont restées volontairement assez floues sur la question des péages, à la demande de certains Etats membres. Les systèmes actuellement en vigueur sont très divers, depuis le péage zéro jusqu'à des redevances très élevées, comme en Allemagne.
Un recensement des goulets d'étranglement sur le RTEF, qui est saturé sur certains points critiques, a été entrepris. Une enveloppe de 200 millions d'euros est prévue dès 2000 pour financer les travaux nécessaires à la levée de ces goulets d'étranglement. Compte tenu d'un taux de contribution communautaire de 10 %, c'est un total de 2 milliards d'euros qui pourrait être mobilisé cette année.
La CCFE regrette que le Conseil Transports ne se soit pas prononcé sur la concurrence intermodale. En effet, une concurrence équitable implique une harmonisation de la tarification des infrastructures, de la prise en compte des coûts externes pour la collectivité, des normes de sécurité et des conditions sociales entre les différents modes de transport.
Pour clore ce propos liminaire, je voudrais vous renouveler l'affirmation de la volonté des entreprises ferroviaires européennes de travailler ensemble, à la fois dans la concurrence et la coopération.
M. Philippe François :
Vous avez évoqué la concurrence pas toujours loyale du transport routier. Mais la SNCF est le premier transporteur routier français. Comment résolvez-vous cette contradiction ?
M. Louis Gallois :
La participation de la SNCF dans Géodis, sa filiale de transport routier, reste minoritaire. Sur le fond, Géodis doit bien sûr vivre dans l'environnement de son métier pour rester performante et compétitive. Nous lui demandons toutefois de se situer dans le " haut de la fourchette des possibles " en matière sociale.
M. Jacques Oudin :
La Communauté se construit depuis quarante ans maintenant. Pourquoi a-t-on attendu si longtemps pour mettre en place une politique européenne des transports, et particulièrement du transport ferroviaire, plus substantielle ?
M. Louis Gallois :
Les chemins de fer se sont bâtis sur des bases nationales et leur culture ne les prédisposait pas pour la dimension européenne. Mais la question ne s'est véritablement posée qu'avec la déréglementation des transports routier et aérien au début des années 1980, et son contrecoup sur le transport ferroviaire.
M. Jacques Oudin :
De grandes liaisons transeuropéennes sont nécessaires et auront un rôle structurant pour le territoire de l'Union. Au Sommet d'Essen, en 1994, quatorze grands projets ont été arrêtés, dont dix ferroviaires. Or, à ce jour, 45 % seulement des financements nécessaires ont été promis et 10 % seulement effectivement engagés. Avez-vous une idée de l'effort nécessaire pour financer les projets d'investissement ferroviaire, en termes de pourcentage du PIB ?
M. Louis Gallois :
Les dix projets d'Essen à composante ferroviaire représentent un effort d'investissement très lourd, un kilomètre de voie ferrée à grande vitesse coûtant de 40 à 100 millions de francs. A ce jour, un seul de ces dix projets fonctionne, le tunnel sous la Manche, qui était pratiquement achevé lorsqu'il a été inscrit dans la programmation d'Essen. La ligne Paris-Bruxelles a été mise en service en 1997, mais doit encore se prolonger vers les Pays-Bas et l'Allemagne. Le TGV Est est lancé, et devrait être mis en service vers 2006-2007. La ligne Perpignan-Figueras est au stade des dernières études avant lancement. La ligne Lyon-Turin fait l'objet d'études actives.
L'effort annuel des collectivités publiques en France en faveur du transport ferroviaire est de l'ordre de 65 à 70 milliards de francs par an, tout compris : subvention d'exploitation, charges de retraite, investissements en infrastructures, dotation en capital de RFF, service de la dette. Il est difficile de comparer cet ensemble d'aides très diversifiées avec ce qui existe dans les autres modes de transport, car ceux-ci ne sont pas aussi intégrés que le ferroviaire.
Une comparaison internationale montre que les aides à l'exploitation sont de l'ordre de 16 % des produits d'exploitation pour la SNCF, contre 22 % pour la DeutscheBahn et 44 % pour la RENFE espagnole. Toutefois, je ne suis pas certain que ces chiffres soient exactement comparables et il faut les prendre avec précaution.
M. Jacques Oudin :
On peut dire que tous les grands pays européens consacrent environ 1 % de leur PIB au transport ferroviaire, à l'exception peut-être du Royaume-Uni.
M. Louis Gallois :
Au Royaume-Uni, les subventions publiques au transport ferroviaire sont aujourd'hui supérieures à ce qu'elles étaient avant la privatisation de British Railways.
M. Jacques Oudin :
Vous nous avez fait part du dynamisme retrouvé du trafic ferroviaire. Cependant, je crois savoir que le chemin de fer continue de perdre des parts de marché face à la route.
M. Louis Gallois :
La situation est très variable selon les pays. Le trafic ferroviaire est en vive augmentation en Espagne, au Portugal et en Suède. Il explose en Suisse et en Autriche. En France, avec une croissance de 7,9 % sur les quatre dernières années, le fret ferroviaire parvient à stabiliser sa part de marché.
Globalement, la rumeur selon laquelle le fret ferroviaire serait en régression de volume ne me paraît pas conforme à la réalité sur les années récentes.
M. Jacques Oudin :
Effectivement, les chiffres que vous avancez ne paraissent pas cohérents avec ceux qui m'ont été présentés par les services de la Commission lors de mon dernier déplacement à Bruxelles.
M. Louis Gallois :
En fait, la comparaison rail-route n'est pertinente que pour les trajets supérieurs à 150 kms. En dessous de cette distance, le trafic ferroviaire n'existe quasiment pas -sauf niches-, alors que le transport routier est compétitif de 0 km à l'infini. Or, le secteur de croissance le plus dynamique de la route est précisément celui des trajets inférieurs à 150 kms, où le ferroviaire n'est pas présent.
M. Jacques Oudin :
Les parlementaires sont dépendants de leurs sources. Mon souci est de disposer de chiffres concordants entre les pays et entre les modes de transport. Je souhaite que la CCFE collabore avec la Commission européenne pour établir des tableaux intermodaux, fiables et cohérents.
M. Louis Gallois :
Je ne voudrais toutefois pas que vous interprétiez mal mon propos sur le dynamisme du transport ferroviaire. Nous avons encore d'énormes progrès à faire en matière de qualité de service. Cela implique un changement dans nos systèmes de production, dans nos relations avec les clients, une coopération entre les entreprises ferroviaires, et d'importants investissements de décongestion du réseau.
Nous devons viser le niveau de qualité de la route, tout en apportant les avantages du transport ferroviaire en termes d'externalités. Bref, la CCFE a beaucoup de travail devant elle.
M. Jacques Oudin :
Votre chiffre de 80 % pour les émissions de CO2 dues aux transports me semble élevé. D'après mes informations, les proportions seraient plutôt de 40 % pour les transports, 40 % pour la production d'énergie et 20 % pour le chauffage domestique.
Mme Anna Ottavianelli :
Effectivement, le chiffre de 80 % imputable aux transports s'applique à l'ensemble des dégâts à l'environnement, et pas aux seules émissions de CO2.
M. Paul Masson :
Vous nous avez annoncé un montant de 200 millions d'euros de subventions communautaires affectées à la levée des goulets d'étranglement sur le RTEF. Mais êtes-vous certain de trouver le complément de financements nationaux, nécessaire à hauteur de 90 %, pour parvenir au total de 2 milliards d'euros ?
M. Louis Gallois :
Certes il n'y a pas de miracle. Avec dix on ne fait pas cent, sauf dans les Evangiles. La Commission européenne a simplement annoncé qu'elle mettra 200 millions d'euros sur la table, et sollicite les Etats membres pour le reste. Il y aura un effet d'aubaine pour les projets d'investissements déjà prévus, et un effet déclencheur pour d'autres projets.
Mais je ne suis pas inquiet, car beaucoup de réponses de la part des Etats membres affluent déjà. Pour sa part, la France a présenté des projets s'inscrivant, pour certains, dans le cadre de la nouvelle génération de contrats de plan. Je précise que la contribution communautaire au financement du TGV Est est imputée sur le programme du Réseau TransEuropéen de Transports (RTE-T), et pas sur cette enveloppe de 200 millions d'euros.
M. Lucien Lanier :
En matière technique, nous dirigeons-nous vers une coopération ou une concurrence entre les entreprises ferroviaires ?
M. Louis Gallois :
Dans les vingt dernières années, les réseaux ferrés ont plutôt eu tendance à diverger, notamment avec la mise en service de systèmes informatiques incompatibles entre eux. Mais il y a aujourd'hui une prise de conscience. L'UIC a élaboré des normes communes pour la signalisation et la sécurité de la grande vitesse, obligatoires pour tout nouveau projet de ligne. Ce travail technique d'harmonisation est forcément très long. Thalys change encore quatre fois de tension et deux fois de fréquence lorsqu'il va de France en Allemagne.
Pour le matériel roulant, la SNCF et la DeutscheBahn réfléchissent ensemble à la prochaine génération de TGV, qui sera mise en service vers 2010. L'objectif est de parvenir à un seul système en Europe, pour avoir une parfaite interopérabilité et dégager des économies d'échelle.
De même, il serait utile de disposer d'un modèle commun de locomotive diesel moderne, performant et moins polluant.
L'industrie ferroviaire européenne devra s'adapter à cette perspective de coopération entre les entreprises ferroviaires. C'est d'ailleurs son propre intérêt.
M. François Gerbaud :
Le système ferroviaire français est encore convalescent, après la transposition de la directive de 1991. Quelle sera la prochaine étape dans cette révolution culturelle ? Je souhaiterais également savoir quel est l'état d'avancement du projet de liaison Lyon-Turin.
M. Louis Gallois :
L'ensemble des trois propositions de directives connu sous le nom de " paquet infrastructures ferroviaires ", ainsi que la proposition de directive relative à l'interopérabilité, devraient être soumis au Conseil pour décision finale au cours du second semestre 2000, sous présidence française. Mais je ne peux pas vous assurer que ce calendrier communautaire sera respecté.
M. François Gerbaud :
Le réseau ferroviaire européen va-t-il être ouvert à d'autres opérateurs que les entreprises ferroviaires ?
M. Louis Gallois :
En l'état actuel des textes, l'accès au RTEF reste réservé aux entreprises ferroviaires, à l'exclusion des " candidats autorisés " initialement envisagés. Mais je ne peux pas préjuger du futur.
En ce qui concerne la liaison Lyon-Turin, le sommet franco-italien de Nîmes a décidé d'engager les travaux d'études nécessaires pour que le prochain sommet bilatéral, qui se tiendra à la fin de 2000, puisse prendre une décision. Une rencontre entre les ministres des transports des deux pays est prévue en milieu d'année.
Pour l'instant, nous étudions les conditions d'exploitation de la ligne, tant pour le fret que pour les voyageurs. En ce qui concerne le fret, nous cherchons à déterminer les investissements nécessaires pour accompagner la mise en service du tunnel, et, à plus court terme, améliorer la liaison via Modane, qui devra passer de 10 à 20 millions de tonnes de trafic annuel d'ici à 2010.
Une fois ces études d'exploitation faites, il nous faudra réfléchir aux investissements à réaliser pour le tunnel, en amont et en aval. Un deuxième tunnel sera nécessaire en Italie, et peut-être deux autres en France.
M. Paul Masson :
Quelle sera la longueur du tunnel ?
M. Louis Gallois :
Le tunnel de base sera long de 50 kilomètres. Les autres tunnels, du côté français, pourraient passer sous la chaîne de l'Epine, sous le massif des Bauges ou sous la chaîne de Belledonne.
M. Giorgio Sarto, sénateur italien :
Suite à la fermeture du tunnel sous le Mont-Blanc, le potentiel du trafic ferroviaire s'est accru d'une cinquantaine de trains quotidiens. Mais pour l'instant, l'essentiel de ce trafic continue de passer par la route, via le Fréjus et le Grand Saint-Bernard. Quelles sont les mesures prévues pour encourager le transfert de la route vers le rail, qui ne se fera pas spontanément ? L'Autriche et la Suisse ont réussi à le faire.
Pour ma part, je suis favorable à une politique volontariste et coordonnée entre les pays de l'arc alpin, notamment en matière de normes de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses, de péages et de taxes générales sur le fret. La CCFE réfléchit-elle à la définition de cette politique commune ?
M. Louis Gallois :
Actuellement, la liaison transport combiné Lyon-Turin, mise en place après l'accident du tunnel du Mont-Blanc, exploitée en coopération entre la SNCF et la FS, reste sous-utilisée, car les trafics ferroviaires importants portent sur de beaucoup plus longues distances. Mais le souci initial était que le tarif subventionné de la liaison Lyon-Turin ne " cannibalise " pas les trafics internationaux existants. La SNCF serait prête à allonger la distance subventionnée pour attirer de nouveaux clients, mais la FS n'a pas pour l'instant décidé de la suivre. Néanmoins, le trafic via Modane a été particulièrement important cette année, et le record de 1997 pourrait être battu en 2000.
Le transfert de la route vers le rail dans les vallées alpines est pertinent. Mais une question économique se pose : comment rendre le chemin de fer attirant sans subvention supplémentaire ? Des projets de ferroutage, consistant à mettre les camions sur les wagons, sont actuellement étudiés. Ils sont coûteux.
Vous avez raison de souligner qu'il faut une politique cohérente. Si la Suisse bloque les camions, ils passent par l'Autriche, et si l'Autriche les bloque à son tour, ils passent par la France. Inversement, si la Suisse pratique des tarifs avantageux pour ses tunnels ferroviaires, ceux-ci vont attirer le trafic au détriment des ouvrages existant ailleurs.
En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, nous souhaitons des réglementations cohérentes entre le rail et la route. Certes, il est toujours légitime de renforcer les conditions de sécurité du transport ferroviaire, mais on risque alors d'avoir un report vers le transport routier si les coûts induits sont différents, avec comme résultat pervers un abaissement du niveau général de sécurité.
M. Giuseppe Lorcuzio, sénateur italien :
Je retiens deux points importants des propos de M. Gallois. Premièrement, les grands projets d'infrastructures ferroviaires sont coûteux en argent et en temps. Deuxièmement, des initiatives sont concevables qui renforceraient l'efficacité du transport ferroviaire sans coûter beaucoup. Que fait la CCFE pour soutenir ce second type d'initiatives ?
M. Louis Gallois :
Effectivement, beaucoup des investissements nécessaires pour faire progresser l'interopérabilité sont de taille modeste. La CCFE va proposer à la Commission européenne un certain nombre de projets qui faciliteront les choses. N'oubliez pas que, par nature, les locomotives diesel sont plus interopérables que les locomotives électriques. Certains investissements légers en radio de type GSM peuvent aussi faire progresser l'interopérabilité. En tout cas, nous sommes loin de ne nous intéresser qu'aux investissements lourds.
M. Hubert Haenel :
Pour conclure, je voudrais évoquer une question apparemment technique, mais qui peut avoir une grande importance sociale.
Le règlement de 1969 sur la " normalisation comptable " autorise les aides d'Etat aux entreprises ferroviaires soumises à certaines sujétions particulières, notamment celles qui contribuent au financement des retraites de leurs anciens salariés. L'Etat français verse ainsi une dotation importante à la SNCF pour le financement du régime spécial de sécurité sociale des cheminots. Or, le bruit court à Bruxelles que la Commission envisagerait de modifier ce règlement de 1969, voire de l'abroger purement et simplement.
M. Louis Gallois :
La Commission envisage effectivement de modifier le règlement de 1969 sur la normalisation comptable des entreprises ferroviaires. Ce projet n'est pas public et n'a pas encore fait l'objet de consultations.
Communication de M. Hubert Haenel sur la proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (E 1380)
I - Un élément de l'accord politique issu du Conseil Transports des 9 et 10 décembre 1999
a) Les aspects contestables du " Paquet infrastructures "
La proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel du 25 novembre 1999, dont notre délégation est saisie sous la référence E 1380, constitue l'un des éléments de l'accord politique conclu entre les quinze Etats membres lors du Conseil des ministres des transports qui s'est tenu les 9 et 10 décembre 1999.
Ce Conseil Transports a permis de sortir de la situation de blocage dans laquelle se trouvait la difficile négociation des trois propositions de directives qu'il est convenu d'appeler " Paquet infrastructures ferroviaires ".
Le 26 mai 1999, je vous ai présenté une proposition de résolution plutôt critique à ce sujet, que vous avez bien voulu adopter (n° 389, 1998-1999).
En effet, il m'a semblé que l'idée d'imposer à chacun des Etats membres un schéma institutionnel très fragmenté pour l'organisation nationale du transport ferroviaire était contraire au principe de subsidiarité et sous-estimait gravement les coûts administratifs et contentieux d'un système aussi complexe et bureaucratique. Par ailleurs, la proposition de confier la responsabilité de la sécurité à une entité distincte m'a paru contre-productive, la sécurité étant assurée efficacement dans le transport ferroviaire précisément parce qu'elle y est intégrée à tous les niveaux.
J'ai surtout estimé que l'introduction d'une notion nouvelle de " candidat autorisé ", distincte de celle d'entreprise ferroviaire, changerait de manière inacceptable la nature de la concurrence acceptée en 1991 entre les opérateurs de chemin de fer européens, en réduisant les entreprises ferroviaires au rôle de simples exécutants de prestations de services de " traction ". Cette séparation artificielle entre une pure prestation de " traction " et l'exploitation commerciale des sillons se traduirait automatiquement par un écrémage du marché par les " candidats autorisés " nouveaux venus, qui n'assumeraient que le risque commercial mais nullement le risque industriel du transport ferroviaire.
Cette analyse a été partagée par la Commission des affaires économiques du Sénat lorsqu'elle a examiné le 22 décembre 1999, sur le rapport de M. François Gerbaud (n°151, 1999-2000), la proposition de résolution adoptée par notre délégation, ainsi que celle présentée par le groupe CRC (n°411, 1998-1999).
De son côté, l'Assemblée nationale a également manifesté son opposition au " Paquet infrastructures " par une résolution adoptée en séance publique le 16 juin 1999.
b) Le compromis du dernier Conseil Transports
Au Conseil Transports du 17 juin 1999, en dépit de la forte volonté de l'Allemagne de faire aboutir le dossier avant la fin de sa présidence, la France a pu empêcher la conclusion d'un accord politique sur le " Paquet infrastructures ". Mais il s'agissait d'une majorité de circonstance face à ce qui a été ressenti comme une tentative de forcing de la présidence allemande, seuls la Belgique et le Luxembourg partageant réellement l'opposition de la France à l'ouverture du réseau ferroviaire aux " candidats autorisés ".
Consciente de la nécessité de sortir de son isolement en adoptant une attitude constructive, la France a présenté lors du Conseil Transports des 6 et 7 octobre 1999 un plan en onze points pour le développement du fret ferroviaire européen, qui a reçu un accueil positif de la part de nombreux Etats membres.
Cette approche pragmatique a permis de faire progresser la négociation, et le Conseil Transports des 9 et 10 décembre 1999 a pu déboucher sur un accord politique, abordant six questions essentielles :
1. Ouverture du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) aux services de fret internationaux ;
2. Mise en place d'un système de tarification des charges d'infrastructures transparent, non discriminatoire et harmonisé, fondé sur le coût marginal ;
3. Possibilité pour chaque Etat membre candidat de reconnaître la qualité de " candidat autorisé " à d'autres entités que les entreprises ferroviaires (autorités publiques, armateurs, chargeurs, opérateurs de transport, transporteurs de fret), mais seulement sur son propre territoire ;
4. Conception des règles de sécurité par d'autres entités que les entreprises ferroviaires, leur application restant de la compétence de ces dernières ;
5. Priorité donnée à la levée des goulets d'étranglement, 200 millions d'euros étant affectés en 2000 à des projets visant à résorber la congestion du réseau ferroviaire transeuropéen ;
6. Adoption avant la fin 2000 de la proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
Ce compromis m'apparaît équilibré. Il dépasse l'approche trop restreinte et trop théorique du " Paquet infrastructures " initial, par une démarche globale et pragmatique qui remet dans l'ordre les véritables priorités du développement du chemin de fer en Europe. L'interopérabilité ferroviaire en est une de toute première importance.
II - Le dispositif général d'harmonisation technique prévu par la proposition de directive
a) L'insuffisance des arrangements existants
Le réseau ferroviaire européen s'est constitué depuis 150 ans sur des bases techniques et réglementaires nationales. Certes, le souci d'harmonisation technique est apparu assez tôt, avec les règles communes fixées dans le cadre de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) pour la libre circulation des matériels remorqués.
Mais certains cloisonnements " naturels " (formalités douanières, visites techniques des véhicules, barrière de la langue pour les conducteurs, longueur des étapes de conduites...) expliquent que pendant longtemps l'harmonisation technique des systèmes de contrôle-commande et de traction des trains n'a pas paru nécessaire au développement du transport ferroviaire en Europe.
Les différences d'écartement des voies ferrées en Europe est l'exemple d'absence de coordination le plus connu (Espagne, Portugal, Finlande et Irlande ne partagent pas la norme commune). Mais ce n'est ni le seul, ni même le plus gênant.
En fait, l'incompatibilité technique des systèmes ferroviaires européens a plutôt eu tendance à se renforcer au cours des dernières décennies. L'électrification des réseaux s'est traduite par la coexistence de cinq systèmes électriques différents. La modernisation de la signalisation a débouché sur seize systèmes de signalisation électronique différents et incompatibles. Les systèmes informatiques ferroviaires nationaux ne sont pas interconnectés, et les échanges d'informations aux frontières continuent de se faire sur papier.
L'environnement réglementaire et économique des chemins de fer européens a récemment évolué, avec la réalisation du marché unique et le début de libéralisation du transport ferroviaire. Ces incohérences techniques apparaissent désormais comme autant d'obstacles à la croissance rapide des trafics ferroviaires transeuropéens, alors que le chemin de fer peut répondre aux préoccupations nouvelles de préservation de l'environnement et de la sécurité des citoyens.
Les arrangements traditionnels n'apparaissent plus suffisants face à l'ampleur du défi. Depuis longtemps, les entreprises ferroviaires ont défini elles-mêmes, dans le cadre de l'UIC, les normes internes permettant aux voitures de passagers et aux wagons de marchandises de circuler sur les différents réseaux nationaux.
Mais ce processus est lent, et n'aboutit généralement pas à une réelle harmonisation, car les chemins de fer travaillent sur la base du consensus, tandis que l'industrie des équipements ferroviaires reste exclue du processus. Les règles de l'UIC ne couvrent pas tout le champ des composantes du système ferroviaire, et reposent souvent sur la recherche d'un plus petit dénominateur commun.
b) Le précédent de la directive " Grande vitesse "
L'avènement du train à grande vitesse a représenté un nouveau défi pour le chemin de fer européen. Il serait absurde de s'arrêter à la frontière pour changer la locomotive d'un train à grande vitesse, ce qui serait d'ailleurs impossible compte tenu de la conception de chaque rame comme une unité multiple.
La directive n° 96-48 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse adoptée le 23 juillet 1996 établit des procédures de définition de spécifications techniques d'interopérabilité (STI), et de normes européennes détaillées lorsque celles-ci sont nécessaires pour rendre les STI opérationnelles.
Elle prévoit également l'évaluation indépendante de la conformité et la reconnaissance mutuelle de la certification. Le respect des STI est obligatoire sur l'ensemble du réseau à grande vitesse.
La proposition de directive E 1380 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel s'inspire directement de la directive " Grande vitesse ". La Commission européenne estime exemplaire la procédure d'harmonisation établie par ce texte, et considère par ailleurs que la ligne de démarcation entre transport à grande vitesse et transport conventionnel n'est " ni claire ni rigide ".
Il convient toutefois de prendre en compte les différences essentielles entre l'interopérabilité grande vitesse, définie pour des infrastructures et des matériels à réaliser, et l'interopérabilité conventionnelle, qui s'applique à un réseau, des matériels et des procédures représentant déjà un capital investi considérable.
c) L'architecture de la proposition de directive
Le champ de la proposition de directive est le réseau transeuropéen (RTE) de transport ferroviaire conventionnel, tel que défini par les orientations communautaires. Ce réseau comprend les principales lignes internationales, ainsi que certaines lignes de moindre importance au niveau communautaire.
Le système ferroviaire global est décomposé en sept sous-systèmes : 1. infrastructures / 2. systèmes d'alimentation et de captage de l'énergie / 3. installations et procédures de maintenance / 4. systèmes de contrôle-commande et de signalisation / 5. installations et procédures d'exploitation et de gestion du trafic / 6. applications télématiques au service des voyageurs et du fret / 7. matériels roulants.
La proposition de directive E 1380 définit, en termes d'obligations de résultat, les exigences essentielles de sécurité, de santé, de protection de l'environnement, de protection des consommateurs, et de compatibilité technique.
Pour chaque sous-système, ces exigences essentielles sont précisées dans des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Un Organisme Commun Représentatif (OCR) associant les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les industries d'équipement ferroviaire, est chargé d'élaborer les STI à la demande de la Commission
Cet OCR existe déjà : il s'agit de l'Association Européenne pour l'Iinteropérabilité Ferroviaire (AIEF) constituée pour la mise en oeuvre de la directive " Grande vitesse ", qui verrait son rôle étendu au transport ferroviaire conventionnel.
Toutefois, l'AIEF ne représente pas toutes les parties intéressées, et ne possède pas toutes les expertises requises. En matière d'équipements informatiques et de télécommunications, de qualification des personnels ou d'émissions sonores, des entreprises non spécialisées dans le ferroviaire, les partenaires sociaux et les groupes écologistes peuvent apporter des contributions utiles.
C'est pourquoi la proposition de directive E 1380 prévoit que la responsabilité d'élaborer certaines STI puisse être confiée à d'autres organismes que l'OCR. Pour sa part, la SNCF est favorable à ce que les questions touchant au personnel soient confiées à un organisme paritaire, réunissant les partenaires sociaux européens.
L'obligation faite aux Etats membres par la proposition de directive E 1380 comporte deux faces : d'une part, ils doivent veiller à ce que les sous-systèmes dont ils autorisent la mise en service ou l'exploitation soient conformes aux STI ; d'autre part, ils ne peuvent pas s'opposer à la mise en service ou à l'exploitation d'un sous-système conforme.
Les Etats membres notifient à la Commission les organismes qu'ils habilitent à vérifier la conformité " CE " de chaque sous-système mis en service sur leur territoire. Ces " organismes notifiés " pourront varier selon le sous-système concerné. L'essentiel est qu'ils soient indépendants des différents acteurs du transport ferroviaire.
d) Une possibilité de dérogation encadrée
L'article 7 de la proposition de directive E 1380 prévoit qu'un Etat membre peut ne pas appliquer les STI dans deux cas :
- lorsqu'un élément de son système ferroviaire se trouve " à un stade de développement avancé " lors de la publication des STI ;
- lorsque l'application des STI " compromet la viabilité économique du projet et la cohérence du système ferroviaire de l'Etat membre ".
Une rédaction aussi générale pourrait autoriser un recours trop systématique à ces dispositions dérogatoires, aboutissant à vider de son contenu la proposition de directive. C'est pourquoi l'Etat membre qui souhaite déroger à ses obligations est tenu de notifier au préalable son intention à la Commission européenne. Celle-ci examine si la demande est justifiée et formule, si nécessaire, une recommandation concernant les STI à appliquer.
III. Les priorités de la Commission en matière d'interopérabilité ferroviaire
a) Un raisonnement pragmatique coûts/avantages
A l'appui de la proposition de directive E 1380, une communication sur l'intégration des systèmes de transport ferroviaire conventionnel détermine les priorités en matière d'interopérabilité.
Avec pragmatisme, la Commission considère qu'accélérer le remplacement des équipements existants " imposerait, en règle générale, une charge financière importante sur les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure, et grèverait les finances publiques des Etats membres, sans générer les bénéfices correspondants ".
Elle en conclut que " l'harmonisation doit donc se centrer sur les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité dont on pourra tirer d'intéressants bénéfices à moyen terme, sans imposer aux chemins de fer une charge financière qui saperait les efforts consentis pour augmenter leur compétitivité. "
Les marchés sur lesquels le rail pourrait concurrencer les autres modes de transport si ses performances étaient analogues aux leurs sont les services internationaux de passagers entre villes importantes et le fret ferroviaire international le long des principaux couloirs. La priorité doit donc être donnée à l'extension de l'interopérabilité sur ces liaisons internationales.
b) Les spécifications et études prioritaires
L'un des principaux obstacles à l'interopérabilité réside dans l'incompatibilité des seize systèmes de signalisation et de commande-contrôle existants. Les locomotives qui circulent sur plusieurs réseaux doivent transporter à leur bord les équipements requis par chacun de ces réseaux, ce qui augmente les coûts et diminue la fiabilité. La Commission propose donc de donner en 2001 mandat à l'OCR d'élaborer des STI dans ce domaine.
Les chargeurs exigent aujourd'hui que les envois de marchandises puissent être localisés et suivis à la trace. Le respect de calendriers de livraison précis et la fourniture en temps réel d'informations concernant la localisation des envois sont essentiels à l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement. La Commission propose donc de donner en 2001 mandat à l'OCR d'élaborer des STI concernant l'interconnection des systèmes informatiques ferroviaires et leurs interfaces avec d'autres modes de transport.
En vertu de la directive proposée, les Etats membres ne pourraient plus refuser du matériel roulant qui serait conforme aux spécifications communautaires. La Commission propose donc de donner en 2001 mandat à l'OCR d'élaborer des STI concernant les voitures et les wagons, qui se substitueront au code UIC, et de déterminer quelles STI relatives aux locomotives pourraient être utiles.
La liberté de circulation des wagons pourrait se trouver entravée si un Etat membre imposait ses propres normes en matière de bruit. La Commission propose donc d'entamer dès 2000, dans le cadre d'un groupe de travail, des travaux sur les émissions sonores produites par le transport ferroviaire.
L'interopérabilité des personnels roulants soulève les difficultés des connaissances supplémentaires, notamment linguistiques, nécessaires aux équipes travaillant au-delà des frontières nationales, des exigences relatives à l'âge et à l'état de santé du personnel, et des méthodes de travail. La Commission propose de lancer dès 2000 une étude relative aux qualifications requises pour l'activité transfrontalière des équipes de bord, en consultation avec les partenaires sociaux.
Le propriétaire d'un wagon devrait être libre de décider si les travaux d'entretien et de réparation doivent être effectués dans l'Etat membre où son matériel est enregistré, ou dans l'Etat membre dans lequel se trouve le matériel quand ces travaux s'imposent. La Commission propose donc de donner mandat en 2001 à l'OCR d'élaborer les STI nécessaires à la reconnaissance mutuelle des activités d'entretien et de réparation.
Le perfectionnement et l'abaissement du coût des locomotives polycourants rend moins gênant la coexistence de cinq systèmes électriques différents dans la Communauté. Toutefois, l'harmonisation de la géométrie des caténaires et de la largeur des pantographes reste intéressante, moyennant un coût raisonnable. La Commission propose donc de donner en 2002 mandat à l'OCR d'apprécier l'opportunité d'une harmonisation de la conception des caténaires et pantographes.
Les normes de charge maximale par essieu et d'espace libre autour des voies sont suffisamment proches pour les trains de voyageurs, mais limitent les dimensions des trains de marchandises. Une harmonisation générale serait trop coûteuse, car elle impliquerait la reconstruction des voies, des ponts et des tunnels. Toutefois, la construction de lignes à grande vitesse libère certaines lignes pour le fret, sur lesquelles des améliorations sélectives pourraient être économiquement justifiées. La Commission propose donc de donner en 2002 mandat à l'OCR d'apprécier l'opportunité d'une harmonisation des infrastructures en vue d'augmenter l'efficacité du trafic de marchandises.
c) Le financement de l'interopérabilité ferroviaire
Dans une fiche financière annexe, la Commission a évalué le coût d'élaboration des STI et des normes nécessaires à leur application, en tenant compte de l'expérience acquise dans le cadre de la directive " Grande vitesse ".
Les chemins de fer et l'industrie financeraient eux-mêmes leurs experts auprès de l'AIEF, la Communauté prenant en charge la cellule permanente de coordination des travaux des dix groupes prévus. Sur cette base, la contribution communautaire pour l'établissement d'une STI est estimé en moyenne à 400.000 écus.
Pour financer les STI prévus ainsi que d'autres travaux d'études préparatoires, il faut prévoir un montant de crédits communautaires d'au moins 2 millions d'écus par an pendant 10 ans.
A ce montant, il convient d'ajouter 10 millions d'écus pour l'élaboration par les organismes communautaires de normalisation des quelques 200 normes techniques nécessaires à l'application des STI.
Ce chiffrage ne porte que sur l'élaboration proprement dite des normes d'interopérabilité. L'application de celles-ci aux systèmes ferroviaires conventionnels existants nécessite un énorme effort d'investissement et de renouvellement des matériels, à la charge d'entreprises ferroviaires et de gestionnaires d'infrastructures dont la situation financière reste critique.
Afin de limiter l'ampleur de l'effort financier nécessaire à terme, la SNCF propose d'interrompre le processus de divergence croissante des systèmes ferroviaires européens sans attendre l'uniformisation technique prévue par la proposition de directive E 1380.
Pendant la période transitoire précédant l'entrée en vigueur des STI, les investissements projetés pourraient être déclarés à une autorité de contrôle indépendante chargée de vérifier qu'ils n'entraînent pas une aggravation des disparités existantes.
De son côté, la Commission européenne fait une suggestion intéressante dans son commentaire de l'article 7 de la proposition de directive, relatif aux demandes de dérogations des Etats membres. En effet, elle estime que " le cas échéant, il pourrait être utile d'examiner la possibilité de soutenir financièrement un projet d'un Etat membre lorsque la viabilité économique de ce projet pour cet Etat est en danger à cause d'une STI, mais que le respect de la STI se justifie économiquement sur le plan communautaire. "
Bien que formulée très prudemment, cette prise de position constitue un pas vers une implication budgétaire plus directe et plus substantielle de la Communauté dans l'intégration du système ferroviaire transeuropéen.
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A l'issue de cette communication, la délégation a décidé de ne pas intervenir sur ce texte.
Communication de M. Hubert Haenel sur les initiatives susceptibles d'être prises prochainement par la Commission européenne dans les domaines de l'énergie et des transports
La Commission européenne a déjà, au cours des derniers mois, pris plusieurs initiatives tant dans le domaine de l'énergie (document de travail sur les énergies renouvelables...) que dans celui des transports (communication sur le transport aérien, projet " Galileo " de navigation par satellite...). Je souhaiterais aujourd'hui attirer votre attention sur de nouvelles initiatives, qui n'ont pas été encore prises officiellement par le collège des commissaires car elles ne sont qu'au stade des discussions interservices. Dans un souci de simplification, je distinguerai les deux secteurs :
I - Le domaine de l'énergie
On peut s'attendre, dans ce domaine, à l'adoption par la Commission d'au moins deux textes importants.
a) Un projet de directive sur les énergies renouvelables
Ce projet, annoncé dans la communication à laquelle je faisais référence précédemment, est en quelque sorte l'arlésienne des projets d'actes communautaires.
Reportée de mois en mois, son adoption avait été annoncée pour janvier par Mme de Palacio, commissaire européen en charge des transports et de l'énergie, à la fin de l'année dernière.
L'objectif, on le devine, est directement lié à la contrainte environnementale, et notamment à la nécessité de respecter les objectifs de Kyoto : il s'agit d'accroître la part des énergies renouvelables dans l'approvisionnement énergétique des Quinze. Je dis " des Quinze " car le choix de la Commission n'est apparemment pas encore arrêté sur la question du niveau auquel s'appréciera l'évolution du recours aux énergies renouvelables : alors qu'un premier avant-projet préconisait une appréciation au niveau de la Communauté dans son ensemble, il semblerait que l'on s'oriente à présent vers une appréciation au niveau de chaque Etat.
Ainsi, chaque Etat devrait à terme assurer x % de son approvisionnement en énergie en recourant à des énergies renouvelables. La Commission a indiqué que cette proportion pourrait être de 12 % en 2010.
Reste à savoir si cet objectif chiffré serait ou non contraignant. Initialement, il paraissait acquis que cet objectif serait donné à titre indicatif. La chose semble moins sûre aujourd'hui. D'après les informations qui filtrent de la Commission, chaque Etat serait dans un premier temps appelé à présenter un plan national dans lequel il indiquerait sa méthode pour atteindre l'objectif chiffré ; néanmoins, la Commission ne semble pas exclure, si ce procédé ne donnait pas de résultats satisfaisants, de présenter ultérieurement un projet de directive plus contraignant.
Autre interrogation à laquelle devront répondre les Quinze : sur qui, producteurs ou consommateurs, agir pour atteindre les objectifs fixés ? L'idée serait a priori plutôt d'agir sur les producteurs, par exemple en exigeant que les entreprises recourent pour x % de leur approvisionnement à l'énergie éolienne. Mais une telle contrainte serait-elle réaliste ? Ne serait-elle pas un handicap dans une économie marquée par une concurrence internationale croissante ?
Dans ces conditions, il est vraisemblable que l'incitation à recourir aux énergies renouvelables supposera une politique active d'aides aux entreprises. Mais alors se posera une difficulté juridique au regard du droit de la concurrence (ce qui explique peut-être en partie la difficile gestation du texte au sein de la Commission).
Cette action au niveau des aides pourrait en outre inquiéter un Etat comme l'Allemagne, puisque certains Länder se sont déjà dotés d'un régime d'aide aux énergies renouvelables ; l'Allemagne pourrait donc craindre qu'un dispositif communautaire en la matière encadre par trop ceux qui ont été mis en place.
D'autres Etats ont paru faire montre d'une certaine frilosité face aux énergies renouvelables. Je pense en particulier aux pays du Sud pour lesquels le développement de ces énergies représenterait un coût considérable. Cette attitude réservée de certains Etats peut également expliquer le retard pris dans l'élaboration du projet de directive.
Quant à la France, la position du Gouvernement sur la question semble avoir évoluée. Il n'a certes jamais été hostile au projet mais, à l'origine, il aurait pu être gêné par un texte qui concernait directement le marché intérieur de l'électricité alors même que la transposition de la directive de 1996 traînait en longueur. Aujourd'hui que cette question est réglée, je crois pouvoir dire que le Gouvernement accueillerait avec bienveillance un projet de directive visant à développer un secteur, celui des énergies renouvelables, dans lequel notre pays est plutôt en pointe.
Encore conviendrait-il de veiller à ce que certaines dispositions techniques ne viennent pas restreindre outre mesure l'intérêt que représenterait pour nous un texte sur les énergies renouvelables. Je pense notamment à la définition qui sera donnée de ce type d'énergie : la grande hydroélectricité sera-t-elle considérée comme une énergie renouvelable ? La réponse apportée par la Commission à cette question, dont l'enjeu n'est pas neutre pour la France, semble malheureusement plutôt négative.
Comme vous le voyez, le projet de directive que prépare la Commission soulève de multiples questions. C'est pour cette raison que j'ai tenu à attirer votre attention sur ce sujet dès aujourd'hui.
b) Une communication sur l'approvisionnement énergétique de l'Europe
Cette communication se penchera sur la place respective que devrait tenir chaque source d'énergie à l'horizon 2020 (c'est-à-dire à une date où le nombre d'Etats membres pourrait avoir doublé) toujours en tenant compte de la contrainte environnementale. Elle se livrera à une extrapolation des tendances actuelles afin de voir si, et comment, l'Europe pourrait ne pas dépendre trop largement de la même source d'énergie. Ce texte sera d'une importance cruciale pour notre pays car la Commission semble prête à relancer le débat sur le nucléaire et à poser clairement la question : " Peut-on respecter les objectifs de Kyoto sans nucléaire ? "
En ce qui concerne le calendrier, l'idée des services de la Commission serait de soumettre ce texte au Conseil sous la présidence française et donc de le faire passer devant le collège des commissaires avant l'été. Cela étant, le travail d'expertise ne fait que commencer et il me semble -mais ce n'est qu'un sentiment personnel- que cette communication devrait plutôt être adoptée au second semestre.
Il faut cependant savoir que les experts de la Commission pourront bénéficier d'une expérience puisqu'un exercice est actuellement en cours en ce qui concerne la sécurité d'approvisionnement en gaz, laquelle devrait donner lieu à des conclusions du Conseil Industrie du 30 mai.
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J'ai volontairement limité mon intervention sur le volet Energie à deux initiatives. D'autres seront vraisemblablement prises dans les prochains mois. Je pense en particulier à de probables propositions dans le domaine des réseaux transeuropéens d'énergie puisque la Commission semble décidée à assurer une meilleure interconnexion entre les Etats. La réflexion est cependant embryonnaire et l'on ne sait pas encore bien les mesures qui seraient prises à cette fin.
II - Le domaine des transports
Sur ce point, cinq textes au moins mériteront à mes yeux une attention particulière dans le courant de cette année.
a) Une révision du Livre Blanc sur la politique des transports pour affirmer sans ambiguïté la priorité donnée au développement du rail
Je n'insisterai pas sur ce point car cette priorité n'est pas une nouveauté dans la politique de la Commission qui invoque régulièrement le caractère peu polluant du rail et déplore toujours son déclin par rapport à la route. Je citerai simplement quelques chiffres avancés récemment par les services de la Commission à l'appui de cette politique :
- chaque année, on supprime en Europe 600 km de rail (malgré les constructions de lignes TGV) alors que l'on construit 1 200 km d'autoroute ;
- un pays industrialisé comme les Etats-Unis parvient à transporter 35 % de ses marchandises par voie ferroviaire alors que la moyenne pour les Quinze plafonne autour de 12 %, ce qui tendrait à prouver qu'une marge importante existe en Europe pour développer le transport par rail.
Au-delà de ces arguments d'ordre statistique, l'analyse de la Commission repose dans une large mesure sur l'idée que le transport ferroviaire est beaucoup moins polluant que la route. Il est donc fort vraisemblable que le futur texte revienne sur des questions bien connues comme, par exemple, celle de la tarification équitable.
b) Une révision des orientations sur les réseaux transeuropéens de transports (RTE-T)
La Commission constate :
- que les RTE de transports tels qu'ils ont été définis à Essen sont loin d'avoir été réalisés ;
- que ces RTE sont en fait des superpositions de réseaux nationaux : ils n'ont pas forcément été déterminés selon un point de vue européen mais selon les souhaits des Etats de voir créer de nouvelles infrastructures sur telle ou telle partie de leur territoire.
Partant de ce double constat, la Commission envisage de présenter dans les prochains mois un rapport sur l'état d'avancement des RTE et, sans en créer de nouveaux, de privilégier ceux qui constituent de " vrais RTE " et notamment ceux qui permettront de résorber les goulets d'étranglement.
La réflexion de la Commission sur ce point sera nourrie par des contributions demandées aux Etats membres. La Confédération des chemins de fer européens (CCFE), que préside M. Louis Gallois, y est étroitement associée.
L'idée serait notamment d'élaborer une carte des goulets d'étranglement puis de définir les actions susceptibles d'être conduites pour les résorber. Encore faut-il que les Etats, dont les contributions respectives vont servir à l'élaboration de cette carte, adoptent une définition homogène de la notion de goulet d'étranglement. C'est la raison pour laquelle la Commission a prévu d'élaborer un document-type soumis à chaque Etat et qu'elle a demandé que chacun précise si les goulets d'étranglement identifiés correspondent à un engorgement actuel du trafic ou à un engorgement attendu compte tenu des évolutions prévues pour les prochaines années.
Outre les goulets d'étranglement, d'autres points pourraient être abordés dans le cadre de cet exercice. Il en va notamment ainsi de la perspective de l'élargissement, qui posera la question de la continuité des RTE-T au-delà des frontières actuelles de la Communauté. Il s'agit d'une question fondamentale pour des pays de transit comme l'Allemagne ou la France car il faut dès à présent se demander si leurs infrastructures terrestres permettront de répondre à la croissance attendue du trafic ferroviaire et routier.
En ce qui concerne le calendrier, la Commission table sur une révision des orientations pour la mi-juin.
c) Un Livre Vert sur les transports dans les grandes agglomérations
Ce document s'inscrirait, comme la plupart des initiatives de la Commission dans le domaine des transports, dans un contexte marqué par la contrainte environnementale.
L'objectif clairement affiché serait de limiter le recours à la voiture individuelle, considérée comme le principal facteur de pollution, et donc, parallèlement, de promouvoir le transport public urbain.
Les moyens restent pour leur part à déterminer. Un indice peut cependant être trouvé dans l'intérêt affiché par les services de la Commission pour les péages urbains (d'une manière générale, la Commission est assez favorable aux péages comme le prouve son intention de sensibiliser les pays candidats à leur utilité pour le financement des autoroutes). C'est ainsi que la Direction générale Transports-Energie juge anormale la situation d'un pays comme la France où la loi interdit les péages urbains. On peut toutefois se demander dans quelle mesure la Communauté serait fondée à intervenir sur ce point au regard du principe de subsidiarité.
En tout état de cause, il semble peu probable que le Livre vert sur les transports dans les grandes agglomérations soit adopté avant le mois de juin.
d) Un projet de directive ouvrant à la concurrence tous les contrats concernant les transports
L'idée de la Commission de soumettre à concurrence tous les contrats concernant les transports, y compris pour les concessions d'exploitation, est celle qui, dans le domaine considéré, contient en germe les plus grosses difficultés. Cette exigence de mise en concurrence concernerait tous les contrats dès lors que le financement serait assuré par la puissance publique et qu'ils conféreraient des droits exclusifs au co-contractant.
Indépendamment du fait qu'une telle initiative pourrait se télescoper avec le projet de loi sur la régionalisation des transports, elle poserait deux problèmes majeurs à la France :
- d'une part, un problème social, car cette ouverture pourrait élargir le recours aux entreprises privées pour l'exploitation de transports publics ;
- d'autre part, un problème juridique, tenant au statut de la RATP. Face aux difficultés susceptibles d'apparaître dans les transports ferroviaires, la Commission a envisagé d'exclure le train et le métro du champ d'application de la future directive. Ce faisant, la RATP verrait ses activités éclatées entre, d'une part un régime protégé de la concurrence (le métro) et, d'autre part, un régime soumis à concurrence (le bus) avec en germe le risque d'un éclatement de cet opérateur.
Le texte pose en outre des difficultés au niveau européen. Il faut en effet rappeler qu'une directive de 1993 s'applique déjà aux marchés publics, même si les concessions en sont exclues. L'adoption d'une directive pour les contrats de transports réduirait donc ipso jure le champ d'application de ce texte de 1993. Cela pose tout d'abord un problème administratif, car vous imaginez la réaction de la DG Marché intérieur qui verrait ainsi une partie de ses responsabilités transférées à la DG Transports-Energie. Mais cela pose surtout un problème lié aux engagements internationaux de l'Europe : la directive de 1993 confère en effet des droits aux pays tiers pour respecter l'Accord sur les marchés publics conclu dans le cadre du GATT. Réduire son champ d'application conduirait donc à priver les pays tiers de ces droits.
Face aux oppositions suscitées par son projet, il semble que la DG Transports-Energie ait fait quelque peu machine arrière. D'après les informations dont je dispose, le texte qu'elle envisagerait à présent de soumettre aux commissaires serait résiduel par rapport à la directive de 1993 : il ne s'appliquerait qu'aux contrats de transport exclus du champ d'application de celle-ci, c'est-à-dire en fait aux concessions.
Par ailleurs, une disposition permettrait aux Etats membres d'exclure de son champ le métro et le train pour des raisons tenant à la sécurité et à l'efficacité (deux notions qu'il serait peut-être opportun de préciser).
Il n'est pas exclu que les choses évoluent encore, car la Commission semble à présent avoir admis l'idée d'un régime spécial pour les entreprises dites intégrées, type RATP, dans les grandes métropoles.
Comme vous le voyez, les difficultés soulevées par ce projet, qui est depuis plusieurs mois dans les cartons de la Commission, sont loin d'être résolues. Il est encore difficile de prévoir avec certitude le mois d'adoption de ce texte, s'il est adopté, par la Commission.
e) L'adoption de textes sur la sécurité maritime
Après le naufrage de l'Erika, la Commission a décidé d'avancer la présentation de ces textes qui devrait intervenir le 22 mars.
D'après les informations qui ont pu filtrer des services de la Commission, celle-ci proposerait notamment :
- d'interdire aux pétroliers de plus de 15 ans d'entrer dans les ports de la Communauté sauf à se soumettre à des contrôle rigoureux et réguliers (a priori au moins un contrôle par an) ;
- d'aligner la législation communautaire sur celle des Etats-Unis en ce qui concerne notamment les exigences techniques (généralisation de la double coque à partir de 2010 ou 2015...) ;
- de renforcer l'efficacité des contrôles de navire, par exemple en rendant obligatoires des contrats aujourd'hui facultatifs ou en complétant la liste des points à contrôler ;
- de prévoir la mise en jeu de la responsabilité du propriétaire de la cargaison en cas de négligence grave ;
- de modifier le régime d'agrément des sociétés de classification, dont l'octroi et le retrait relèveraient désormais non plus des Etats, mais de la Commission.
La Commission envisage en outre de présenter ultérieurement une autre communication sur les transports maritimes en général, évoquant notamment l'idée de la création d'une agence maritime européenne.