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REUNION DE LA DELEGATION DU MARDI 23 AVRIL 2002



 

Institutions communautaires

 

Communication de M. Hubert Haenel
sur les travaux de la Convention sur l'avenir de l'Europe

Je rappelle que la Convention comprend cent cinq membres et cent deux suppléants. Non seulement les quinze États membres, mais aussi les treize pays candidats sont représentés chacun par deux parlementaires et un représentant de l'Exécutif. Le Parlement européen a seize représentants, et la Commission européenne deux représentants, MM. Barnier et Vittorino. Chacun de ces membres titulaires a un suppléant. La Convention est présidée par M. Giscard d'Estaing qui est assisté de deux vice-présidents, MM. Giuliano Amato et Jean-Luc Dehaene.

Afin que chacun soit informé, j'ai décidé d'envoyer régulièrement à tous les sénateurs une note faisant le point sur les travaux de la Convention. Deux notes de ce type vous sont déjà parvenues. Par ailleurs, un dossier concernant la Convention a été ouvert sur la page « Europe » du site Internet du Sénat, qui permet à ceux qui le souhaitent d'obtenir des informations complémentaires.

La Convention a tenu jusqu'à présent trois sessions. La première était la session inaugurale, qui a été notamment marquée par le discours du président Valéry Giscard d'Estaing. Celui-ci a distingué trois phases dans les travaux de la Convention. Une phase d'écoute ; une phase de réponse aux questions posées dans la déclaration de Laeken ; enfin, une phase orientée vers les recommandations. Nous sommes actuellement dans la première phase.

La deuxième session a ainsi porté sur un sujet très général  -« Qu'attendons-nous de l'Europe ? Pourquoi sommes-nous ensemble ? » - qui a suscité un grand nombre d'interventions. Cette session a souvent été jugée un peu décevante : sur un thème aussi vaste, les quatre-vingts interventions sont parties dans beaucoup de directions. Il paraît difficile d'en tirer des orientations, au-delà d'un consensus sur quelques grands principes. Pour ma part, j'ai souligné que les attentes des citoyens vis-à-vis de l'Europe portaient aujourd'hui d'abord sur les matières couvertes par les deuxième et troisième piliers : politique étrangère, défense, justice et affaires intérieures, les avancées dans ces domaines étant restées jusqu'à présent trop limitées.

La troisième session a porté sur « Les missions de l'Europe ». Le thème était déjà un peu plus précis et l'organisation des débats avait été améliorée, avec l'introduction d'un droit de réplique très bref. Le débat a été parfois quelque peu faussé par une certaine confusion, qu'a soulignée le Président Badinter, entre les missions de l'Europe et les compétences de l'Union. Les « missions de l'Europe », ce sont les objectifs de la construction européenne, dont la réalisation repose à la fois sur l'Union et les États membres. Ensuite, une fois ces objectifs précisés, il faut indiquer quelles compétences doivent être attribuées spécifiquement à l'Union pour que ces objectifs puissent être atteints.

Malgré cela, quelques lignes de forces sont apparues. D'abord, la demande d'une plus grande efficacité dans deux domaines : celui de la politique étrangère - la défense proprement dite a très peu été évoquée - et celui de la sécurité intérieure. Beaucoup d'orateurs sont intervenus dans ce sens. Ensuite, de nombreux membres de la Convention ont dénoncé le risque d'une centralisation excessive dans certains domaines et ont souhaité que, dans la perspective d'une Union élargie, certaines compétences soient restituées aux États ; nous avons pu constater à cet égard que des textes qui font problème en France, comme « Natura 2000 » ou la directive sur la chasse, étaient également critiqués dans nombre d'autres pays.

Pour ma part, je me suis appuyé sur les travaux de la délégation pour souligner, durant les trois minutes dont je disposais, qu'il me paraissait très difficile de définir des « blocs de compétence » permettant de fixer une fois pour toutes ce qui revient à l'Union et ce qui revient aux États membres ; et que, dans ces conditions, le problème principal était d'assurer le respect, dans la durée, du principe de subsidiarité.

La question de la subsidiarité a d'ailleurs été beaucoup évoquée ; mais, sur la manière de mieux la garantir, plusieurs thèses sont en présence : certains pensent que ce doit être le rôle de la Cour de justice ou d'une juridiction ad hoc ; d'autres estiment que ce doit être le rôle du Conseil, au sein duquel des parlementaires nationaux pourraient être présents ; d'autres encore soulignent la nécessité d'une instance politique associant parlementaires européens et parlementaires nationaux. Il n'y a pas d'option préférentielle à ce stade, mais j'observe que la solution mi-politique, mi-juridique que nous avions retenue sur le rapport de Daniel Hoeffel - une instance composée de parlementaires nationaux qui pourrait saisir la Cour de justice avec un délai de décision très bref -, n'est pas du tout en dehors du jeu. Sur le rôle collectif des parlements nationaux, nous sommes moins isolés qu'autrefois. Bon nombre de membres de la Convention considèrent qu'une plus forte implication des parlements nationaux serait utile à la fois pour renforcer l'assise démocratique de l'Union et pour éviter une centralisation excessive dans certains domaines.

Ce débat va d'ailleurs se poursuivre, puisque la prochaine session aura pour thème « L'exercice des missions de l'Europe, tant sous l'angle de la légitimité démocratique que sous l'angle de l'efficacité ». Cette prochaine session devra également se prononcer sur la création de groupes de travail. C'est un point qui est loin d'être purement pratique, car il influera sur les rôles respectifs du présidium et de la Convention elle-même.

S'il n'y a pas de groupes de travail, tous les textes mis en discussion émaneront du présidium. Si au contraire de tels groupes sont créés, il pourra y avoir, de manière plus démocratique, d'autres bases de discussion possibles. Il existe un fort mouvement en faveur de la constitution de groupes de travail. Encore faudra-t-il se mettre d'accord sur la manière dont ils seront composés et dont ils fonctionneront, ce qui ne sera sans doute pas facile.

En conclusion, je voudrais souligner que la Convention est engagée dans un processus de décantation progressive. Elle doit terminer ses travaux dans un an. C'est peu à peu que les lignes de force vont se dégager. Ce point est d'autant plus important que les représentants des pays candidats sont très présents dans les débats. Or, ils ont encore à se familiariser avec les problématiques européennes. Il serait donc très prématuré de porter dès maintenant un jugement sur les travaux de la Convention. Mon sentiment est que c'est seulement à l'automne que nous serons en mesure d'entrer dans le vif du sujet. C'est alors que nous verrons si la Convention apporte vraiment un progrès par rapport aux méthodes employées jusqu'à présent pour préparer la révision des traités.

Si je voulais me risquer à une première appréciation générale, je dirais qu'il semble que les eurosceptiques représentent une très petite minorité, presque marginale, au sein de la Convention et qu'il paraît en aller de même pour les fédéralistes purs qui seraient portés à prôner la construction d'un État fédéral unitaire. Il y a donc un espace de débat, entre ces deux extrêmes, qui devrait permettre de dégager un relatif consensus pour dessiner un système institutionnel visant avant tout la lisibilité et l'efficacité.

Mais, encore une fois, nous n'en sommes qu'au début du processus.

 

Compte rendu sommaire du débat

M. Xavier de Villepin :

Vous venez de nous dire que beaucoup de membres de la Convention s'exprimaient, mais ce type de débat ne risque-t-il pas de devenir un « long fleuve tranquille » se perdant dans la mer ?

M. Hubert Haenel :

Il est vrai que, pour l'instant, les clivages se dessinent encore assez peu, en partie d'ailleurs parce que l'atmosphère est constructive. Je crois que les choses se préciseront avec la constitution de groupes de travail, avec les prises de position du Parlement européen, celles des groupes politiques... Des membres de la Convention appartenant à des pays différents s'efforceront également de présenter des contributions communes. Une décantation pourra alors s'opérer. Il est important que, dans ce processus, les contributions des parlementaires nationaux ne se trouvent pas reléguées au second plan.

M. Xavier de Villepin :

Je souhaite que le Sénat soit tenu informé, que nous puissions suivre de près les débats. Comment va s'exprimer la position française ?

M. Hubert Haenel :

Nous nous trouvons devant une situation compliquée. Pierre Moscovici fait valoir qu'il a été nommé intuitu personae à la fois par le Président de la République et par le Premier ministre. Parallèlement, on constate que les personnalités représentant les exécutifs de chaque État membre sont très proches des gouvernements, voire membres de ceux-ci. Par exemple, M. Glotz est une personnalité très proche du chancelier Schröder et M. Hain est ministre de Tony Blair. Dès lors, on peut se demander ce qui se passera pour la France en cas de changement de majorité.

M. Hubert Durand-Chastel :

La Convention recherche-t-elle un consensus ? Tous les États sont-ils placés à égalité ?

M. Hubert Haenel :

Le principe est celui du consensus : M. Giscard d'Estaing a indiqué qu'il ne lui paraissait guère possible de procéder à des votes. Il faut noter que les représentants des pays candidats s'expriment comme les autres, mais que, selon les termes mêmes de la déclaration de Laeken, ils ne peuvent rompre un consensus qui se dégagerait entre les pays membres.

Par ailleurs, la recherche du consensus ne signifie pas que l'unanimité soit requise.

Enfin, tous les États membres sont strictement sur un pied d'égalité au sein de la Convention puisqu'ils sont représentés à l'identique.

M. Hubert Durand-Chastel :

Mais comment le consensus sera-t-il constaté ?

M. Hubert Haenel :

Je pense que la méthode sera la même que lors de la Convention qui a été chargée d'élaborer la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne. Le président Herzog s'était adressé aux membres en leur disant en substance : existe-t-il une opposition catégorique, décidée, à l'accord qui semble se dessiner ? Or, pour l'instant, je sens une volonté de réussir chez tous les membres. Et nous avons un grand président !

M. Robert Del Picchia :

Les représentants des États membres sont des représentants soit des exécutifs, soit des Parlements. Si des majorités changent, que devient leur représentativité ? Au nom de quelle légitimité pourraient-ils prendre une position contraire à celle de leurs mandants ?

M. Xavier de Villepin :

En théorie, Pierre Moscovici a été désigné pour la durée de la Convention.

M. Robert Del Picchia :

Mais ne risque-t-on pas d'arriver alors à une situation intenable ? Que se passerait-il si M. Moscovici donnait son accord à un texte que le Gouvernement français n'accepterait pas ?

M. Jean-Paul Émin :

La question risque de se poser pour d'autres pays, par exemple l'Allemagne.

M. Robert Del Picchia :

Il va déjà se poser pour la Hongrie !

M. Hubert Haenel :

Je souhaiterais évoquer un autre problème que j'ai perçu. La Convention ressent fortement l'influence du Parlement européen. Ses représentants, titulaires et suppléants, sont très présents puisqu'ils sont sur place. On constate même que des membres du Parlement européen qui ne sont pas membres de la Convention circulent dans la salle où celle-ci se réunit car ils doivent détenir des badges qui leur donnent librement accès à tous les locaux du Parlement européen. Tout naturellement, ils sont portés à transposer dans la Convention leur type de fonctionnement, et notamment le rôle des groupes politiques européens. Pour ma part, je me refuse à entrer dans cette logique partisane. Le clivage pour les questions que nous sommes amenés à traiter au sein de la Convention ne me paraît pas être un clivage droite-gauche, et je me considère comme le représentant du Sénat dans son ensemble. C'est pour cela que je souhaite qu'il y ait des débats réguliers au sein de la délégation ainsi qu'au sein du Sénat, pendant la durée de la Convention, sur les sujets qui y seront abordés.

M. Xavier de Villepin :

Pourrons-nous entendre le président de la Convention ?

M. Hubert Haenel :

En tous cas je le souhaite ! Mais il faudra trouver une formule appropriée.


Transports

 

Communication de M. Hubert Haenel
sur le deuxième paquet ferroviaire
(E 1932, E 1936, E 1937 et E 1941)

Comme elle l'avait annoncé dans son récent Livre blanc sur la politique européenne des transports, la Commission européenne a adopté le 23 janvier dernier un ensemble de mesures destinées à revitaliser le rail. Elles constituent le second « paquet ferroviaire », après celui déjà adopté en décembre 2001. Ces propositions de textes sont accompagnées d'une communication intitulée « Vers un espace ferroviaire européen intégré ».

1. Le constat de départ

La Commission constate que, en dépit de la restructuration des entreprises ferroviaires historiques dans plusieurs États membres, les parts de marché du rail continuent de se détériorer : elle ne représentent aujourd'hui plus que 8 % du transport de marchandises, tous modes confondus, ou 14 % si l'on s'en tient aux transports terrestres. La qualité des services de transport ferroviaire reste insuffisante, notamment pour le fret. Ainsi, la vitesse effective du transport international de marchandise par rail est en moyenne de 18 km/heure, tandis qu'un train sur trois a plus de trois heures de retard.

Par ailleurs, l'Europe souffre d'une congestion croissante des transports, dont le coût économique est évalué à 1 % du PIB de l'Union. La Commission s'est donc fixé pour objectif de mieux utiliser le rail, qui dispose de capacités excédentaires.

Le Livre blanc sur la politique européenne des transports identifiait trois axes d'action pour revitaliser le secteur ferroviaire :

- mettre en place un cadre tarifaire équitable pour l'ensemble des modes de transport, permettant de valoriser les modes les plus respectueux de l'environnement ;

- poursuivre le développement du réseau transeuropéen de transport, en se concentrant sur la suppression des goulets d'étranglement ferroviaires et en introduisant de nouveaux grands projets ferroviaires dans la liste des projets prioritaires d'Essen ;

- construire un espace ferroviaire juridiquement et techniquement intégré : tel est l'objet du second « paquet ferroviaire ».

En effet, la Commission considère que la compétitivité du rail est largement entravée par un cloisonnement historique des réseaux nationaux, auquel contribuent les règles juridiques et techniques. Les réseaux et les systèmes ferroviaires nationaux ne sont pas encore interopérables, et ne peuvent fonctionner de manière intégrée : les systèmes d'électrification sont différents, tout comme les systèmes de signalisation, les conditions de travail des conducteurs, l'écartement des voies, les limites de poids maximum, etc...

La Commission estime par ailleurs que le manque d'ouverture des marchés nationaux de services ferroviaires limite la compétitivité du rail, alors que les marchés des autres modes de transport de marchandises sont ouverts et de dimension européenne.

Sur cette base, elle a présenté cinq propositions législatives libéralisant le transport national de fret et complétant le cadre législatif existant en matière de sécurité ferroviaire et d'interopérabilité.

2. La proposition de règlement instituant une Agence ferroviaire européenne

Afin de constituer un véritable marché ferroviaire européen, la Commission estime nécessaire de remplacer la régulation par les opérateurs historiques par une régulation publique au niveau européen. L'Union européenne n'ayant pas pour l'instant les moyens d'assurer ce rôle, elle propose de créer une Agence ferroviaire européenne, qui sera compétente en matière en matière d'interopérabilité et de sécurité ferroviaire.

Le conseil d'administration de l'Agence sera composé de six représentants nommés par le Conseil et de six représentants nommés par la Commission, plus trois experts dépourvus de droit de vote. L'effectif de son personnel est estimé à une centaine de personnes, recrutées sur la base de contrats temporaires d'une durée maximale de cinq ans. Son budget serait d'environ 14,5 millions d'euros en régime de croisière.

Le rôle de l'Agence ferroviaire européenne sera triple :

- un rôle de support technique à la décision : l'Agence sera chargée du pilotage et de la coordination des travaux sur l'interopérabilité et sur la sécurité. Dépourvue de pouvoir de décision autonome, elle présidera les groupes d'experts et transmettra des recommandations à la Commission après avis des comités des représentants des États membres. Elle vérifiera notamment la conformité aux règles d'interopérabilité des projets d'infrastructures bénéficiant d'une subvention communautaire ;

- un rôle de conseil : l'Agence fournira un avis technique aux organismes de régulation nationaux chargés de veiller aux conditions d'accès au marché des services ferroviaires, prévus par la directive  2001/12/CE ;

- un rôle d'animateur de réseau : l'Agence sera chargée d'animer la coopération entre les autorités nationales de sécurité, et d'élaborer avec les acteurs concernés un système d'accréditation des diplômes de conducteur en vue d'en assurer la reconnaissance sur tout le territoire communautaire.

La reconnaissance mutuelle des aptitudes professionnelles des conducteurs suppose la définition préalable de critères communs de qualification et d'évaluation. De plus, l'aptitude d'un conducteur n'est pas assimilable à un simple diplôme sanctionnant des connaissances, mais relève d'un savoir-faire reconnu par l'employeur.

L'Agence constitue une pièce essentielle pour le devenir du système ferroviaire européen. L'étendue de son domaine d'intervention risque d'entraîner une dilution de son action, et il lui faudra d'emblée savoir hiérarchiser ses missions.

3. Les propositions de directives techniques sur la sécurité et l'interopérabilité

a) Proposition de directive concernant la sécurité des chemins de fer

Le niveau de sécurité des transports ferroviaires en Europe est généralement très bon, notamment en comparaison avec le principal concurrent, le transport routier. Le nombre de passagers tués dans des accidents se situe en moyenne aux environs de 100 par an dans les États membres de l'Union européenne et le total des décès (principalement des intrus et des passagers de voitures se trouvant sur des passages à niveau) est d'environ 800 à 900, alors que chaque année plus de 40.000 personnes sont tuées sur les routes.

Certes, les risques peuvent toujours être réduits davantage. Mais l'objectif du texte proposé n'est pas tant de relever le niveau de sécurité du transport ferroviaire dans l'Union, que de réduire les différences entre les réglementations de sécurité nationales. En effet, celles-ci constituent l'un des obstacles principaux à l'intégration de l'espace ferroviaire européen.

La nouvelle proposition de directive sur la sécurité ferroviaire procède selon quatre axes principaux :

- développer des méthodes communes de sécurité : la proposition de directive vise à harmoniser la structure réglementaire en matière de sécurité. Elle stipule que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires assument l'entière responsabilité de la sécurité d'exploitation de leur partie du système. Elle prévoit la création dans les États membres d'autorités chargées de réglementer et de contrôler la sécurité, ainsi que leur coordination au niveau européen. Il apparaît souhaitable que ces autorités nationales de sécurité puissent s'appuyer sur l'expertise des gestionnaires d'infrastructure ;

- concilier les règles de sécurité avec l'ouverture du marché : un mécanisme d'adoption d'objectifs communs de sécurité est créé, qui soutient une procédure de reconnaissance mutuelle de la certification de sécurité du matériel roulant ;

- introduire des principes de transparence et d'information : la proposition de directive introduit des indicateurs communs de sécurité, qui permettront de suivre et de mesurer le développement de la sécurité. Elle exige également que les règles de sécurité soient rendues publiques et compréhensibles par tous ;

- établir des organismes d'enquête indépendants sur les accidents : la proposition de directive confie dans chaque État membre à un organisme permanent, indépendant de l'autorité réglementaire, le soin d'effectuer les enquêtes de sécurité sur les accidents dépassant un certain niveau de gravité.

b) Proposition de directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen

L'Union européenne fait déjà de grands efforts en matière d'interopérabilité du réseau ferroviaire. À la suite de l'adoption de la directive 96/48/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, des centaines d'experts de l'industrie, des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures ont travaillé pendant quatre années au sein de l'Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire (AEIF). Les « spécifications techniques d'interopérabilité » qui en ont résulté devraient entrer en vigueur à la mi-2002. Un travail analogue est en cours pour le reste du réseau, à la suite de l'adoption de la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du rail conventionnel.

La nouvelle proposition de directive modifie les deux directives précitées. Elle a deux objectifs principaux :

- tirer les leçons des travaux déjà réalisés : l'expérience de l'élaboration des « spécifications techniques d'interopérabilité » conduit à en modifier les méthodes afin de faciliter le travail futur ;

- assurer la cohérence avec le reste du « paquet ferroviaire » : la mise en place d'une Agence ferroviaire européenne et l'adoption d'une nouvelle directive sur la sécurité doivent être reflétés dans la législation sur l'interopérabilité.

En pratique, l'Agence devrait se substituer à l'AEIF comme instance d'élaboration des « spécifications techniques d'interopérabilité ». La SNCF s'en inquiète, considérant qu'il serait souhaitable que la profession ferroviaire continue d'être associée à ces travaux.

4. Une nouvelle étape dans l'ouverture du marché ferroviaire européen


Alors que le marché du transport routier est totalement libéralisé dans l'Union européenne, le marché des services ferroviaires n'a reçu qu'un début d'ouverture, limité aux services internationaux :

- la directive 91/440 établit des droits d'accès pour les regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires et les transports combinés internationaux ;

- la directive 2001/12, qui fait partie du premier « paquet ferroviaire », établit en faveur des services de fret internationaux des droits d'accès aux 50.000 kilomètres du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) à partir de 2003, et au plus tard à partir de 2008, aux 150.000 kilomètres de l'ensemble du réseau ferroviaire européen.

La Commission, forte de la prise de position du Parlement européen lors de la discussion du premier « paquet ferroviaire », estime nécessaire d'accélérer le processus. Elle propose d'ouvrir sans délai les marchés nationaux de fret ferroviaire, avec la possibilité de cabotage, sur tout le réseau ferroviaire européen.

Elle fait valoir que l'exploitation de services nationaux par des entreprises ferroviaires autres que les opérateurs nationaux est légalement déjà possible dans un certain nombre d'États membres : Autriche, Italie, Allemagne, Pays-Bas, Suède et Royaume-Uni. Elle estime que cette ouverture totale du marché permettrait d'intégrer les services internationaux et nationaux dans une chaîne logistique globale au sein des corridors internationaux qui se mettent en place en Europe.

En conséquence, la proposition de directive, qui modifie la directive 91/440/CE relative au développement de chemins de fer communautaires, accorde à toutes les entreprises ferroviaires établies et agréées dans l'Union européenne l'accès au réseau ferroviaire pour les services nationaux et internationaux de fret, à compter de sa date d'entrée en vigueur, qui devrait être 2006.

Cette ouverture totale du marché européen du transport ferroviaire de marchandises aurait des effets bénéfiques, selon la Commission, pour les raisons suivantes :

- les opérateurs pourront offrir des services complets accompagnés d'un soutien logistique total ;

- la concurrence constituera une incitation à améliorer la qualité des services ;

- le cabotage permettra d'optimiser l'utilisation des wagons en réduisant les retours à vide.

Moins d'un an après l'adoption du premier « paquet ferroviaire », la Commission propose donc de revenir sur l'accord auquel les États membres étaient difficilement parvenus, avant même son entrée en vigueur. Il est permis de s'interroger sur l'opportunité de brûler ainsi les étapes, sans disposer d'un retour d'expérience sur l'application de la concurrence au RTEFF.

5. L'adhésion à l'OTIF


Enfin, le second « paquet ferroviaire » est complété par une recommandation pour une décision du Conseil concernant l'adhésion de la Communauté à l'Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF). Ce texte ne nous a pas été transmis au titre de l'article 88-4 de la Constitution, car il n'a pas été estimé de nature législative.

L'OTIF est une organisation internationale qui regroupe tous les États membres de l'Union européenne, tous les pays candidats dotés d'un chemin de fer, ainsi que divers pays d'Afrique et d'Asie : en tout 40 États. Son instrument est la Convention relative aux transports internationaux ferroviaire, signée à Berne le 9 mai 1980 et modifiée par le Protocole de Vilnius du 3 juin 1999.

La Convention couvre des règles uniformes dans de nombreux domaines du transport ferroviaire international. Le Protocole de Vilnius est ouvert à la ratification mais, pour l'heure, aucun État membre ne l'a encore fait. La Commission estime que l'adhésion de la Communauté est devenue indispensable, car elle a acquis une compétence exclusive dans certains des domaines couverts par le Protocole, en particulier en matière d'interopérabilité.

*

Le Livre blanc sur la politique européenne des transports prévoit que, d'ici 2010, le volume du transport de marchandises dans l'Union européenne augmentera de 38 %. Si aucune mesure n'est prise, le volume transporté par route augmentera de 50 % tandis que le transport de marchandises par rail n'augmentera que de 13 %, sa part de marché tombant à 7 %.

La création d'une Agence ferroviaire européenne et les dispositions techniques relatives à la sécurité et à l'interopérabilité sont de nature à décloisonner le marché européen des services ferroviaires. Je vous propose de donner notre accord à ce volet du second « paquet ferroviaire ».

Mais, au-delà de ces dispositions réglementaires, l'argent reste le nerf de la guerre. La mise en oeuvre de l'interopérabilité a un coût, sans même parler de celui d'un réseau ferroviaire dédié au fret. Chaque année, 35 milliards d'euros sont injectés annuellement dans le système ferroviaire européen sous forme d'investissements en infrastructures et de compensations pour les obligations de service public. En ce qui la concerne, l'Union européenne dépense environ 2,6 milliards d'euros par an pour financer des projets ferroviaires (RTE, Fonds de cohésion, Fonds structurels, ISPA, recherche...).

La contribution que pourrait apporter une plus grande ouverture du marché ferroviaire à l'amélioration de la compétitivité du chemin de fer est un sujet controversé. Ce qui est certain, c'est que le rail est le seul mode de transport à demeurer ainsi fermé.

Pour sa part, la Commission ne doute pas que cette évolution serait favorable. D'ailleurs, dans les pistes de réflexion pour l'avenir évoquées à la fin de sa communication intitulée « Vers un espace ferroviaire européen intégré », elle suggère déjà la prochaine étape, qui serait l'ouverture du marché du transport de voyageurs.

Le Gouvernement français, quant à lui, s'est déclaré opposé à la libéralisation supplémentaire proposée par la Commission. Je propose que nous attendions de pouvoir connaître l'avis du prochain ministre des transports, quel qu'il soit, avant de prendre à notre tour position sur ce point du second « paquet ferroviaire ».

Compte rendu sommaire du débat

M. Emmanuel Hamel :

Quelle est la position des syndicats à l'égard de ces textes ?

M. Hubert Haenel :

Sur les sujets autres que le cabotage, ils sont inquiets, sans être fermés à toute évolution. Ils sont en revanche très opposés au cabotage. Ils ne veulent pas de privatisation.

M. Robert Del Picchia :

J'ai fait mon stage en entreprise chez Tolas, qui a recours au transport ferroviaire pour ses matériaux. J'ai pu constater que la SNCF, tout en pratiquant des prix élevés, ne respectait pas toujours ses délais et que la continuité du service n'était pas assurée du fait des grèves. Le transport routier est plus fiable et moins cher. Il faut inciter la SNCF à être davantage au service de ses clients. Le cabotage, à mon avis, serait un progrès.

M. Jean-Paul Émin :

La SNCF privilégie clairement le transport des voyageurs, et son activité de fret est un échec. Or, comme on va vers une saturation de la voirie routière, il n'y a pas d'autre solution qu'un recours accru au chemin de fer. Est-ce que la Commission sépare bien les deux problèmes, celui du fret et celui des voyageurs ? Le problème ne se pose d'ailleurs pas seulement en France. En Allemagne, le transport de voyageurs s'est beaucoup amélioré, mais le fret stagne. Le problème du financement est assurément central, d'autant qu'il ne pourra être, pour l'essentiel, que national.

M. Hubert Haenel :

Une décision forte en faveur du fret s'impose. Compte tenu des intérêts en présence, un effort financier important sera effectivement nécessaire.

M. Robert Del Picchia :

Je suis rapporteur du projet Lyon-Turin. Les 52 kms de tunnel coûteront 1,25 milliard d'euros. Aucun plan de financement n'est prêt aujourd'hui. La Communauté finance seulement une partie des études...

M. Hubert Haenel :

Les Suisses se sont donné les moyens d'un développement massif du ferroutage. À la fois par la contrainte et l'incitation, ils sont en train de mettre en place un dispositif qui est en mesure de régler le problème pour leur pays. Pourquoi ne pas en faire autant à l'échelle européenne ?

M. Robert Del Picchia :

Nous devons bien mesurer l'ordre de grandeur du problème. Le projet Lyon-Turin parviendra seulement, si tout va bien, à compenser l'augmentation du trafic, mais non à diminuer ce qui actuellement est acheminé par la route : cela signifie qu'autant de camions qu'aujourd'hui continueront de circuler après sa mise en service.