N° 126
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2000-2001
Annexe au procès-verbal de la séance du 6 décembre 2000
PROPOSITION DE LOI
relative à l'
assistance
maritime
et à
la
protection
de l'environnement
,
PRÉSENTÉE PAR
MM. Henri de RICHEMONT, Pierre ANDRE, Louis ALTHAPE, Louis de BROISSIA, Jacques CHAUMONT, Jean BERNARD, Jean BIZET, Dominique BRAYE, Mme Paulette BRISEPIERRE, MM. Robert CALMEJANE, Auguste CAZALET, Gérard CESAR, Gérard CORNU, Xavier DARCOS, Désiré DEBAVELAERE, Jean-Paul DELEVOYE, Jacques DELONG, Christian DEMUYNCK, Charles DESCOURS, Michel DOUBLET, Xavier DUGOIN, Daniel ECKENSPIELLER, Michel ESNEU, Bernard FOURNIER, Alain GERARD, François GERBAUD, Daniel GOULET, Alain GOURNAC, Hubert HAENEL, Emmanuel HAMEL, Jean-Paul HUGOT, Gérard LARCHER, Lucien LANIER, Patrick LASSOURD, René-Georges LAURIN, Jacques LEGENDRE, Serge LEPELTIER, Simon LOUECKHOTE, Max MAREST, Paul MASSON, Mme Lucette MICHAUX-CHEVRY, MM. Bernard MURAT, Lucien NEUWIRTH, Mme Nelly OLIN, MM. Jacques PEYRAT, Joseph OSTERMANN, Jacques OUDIN et Jean-Pierre SCHOSTECK.
Sénateurs.
(Renvoyée à la commission des Lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement).
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Environnement |
EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
Le drame du naufrage de l'Erika au large des côtes de la Bretagne en décembre 1999 a mis en évidence l'insuffisance du régime de sécurité du transport pétrolier par voie maritime. Hier, celui du Ievoli Sun au large des côtes du Cotentin a malheureusement, une nouvelle fois, rappelé les risques liés au transport maritime.
La sécurité maritime et la prévention des pollutions marines ont pourtant donné lieu à de nombreuses conventions sous l'égide de l'Organisation maritime internationale. C'est notamment le cas d'une convention internationale relative à l'assistance maritime, signée le 28 avril 1989 à Londres et destinée à remplacer la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910, qui régissait jusqu'alors la matière.
Il était, en effet, apparu que le texte de 1910 ne prenait pas suffisamment en compte la sécurité maritime et la protection de l'environnement. En particulier, l'un des principes de la Convention de 1910 ( no cure, no pay ), était que le navire assistant n'avait droit à aucune rémunération si le secours prêté restait sans résultat utile, le navire assisté ne pouvant être sauvé malgré les efforts de l'assistant (article 2 de la Convention).
La conséquence de cette règle était que si un navire se trouvait en grave difficulté, il n'avait pas la certitude d'obtenir de la société d'assistance qu'elle se porte à son secours ; l'assistant craignant de perdre temps et argent, en cas d'échec des opérations d'assistance (tout problème d'assistance aux personnes étant mis à part). Cette situation pouvait être source de dommages graves pour l'environnement, lorsque le navire en danger était un pétrolier. C'est pour pallier ce risque, mis en lumière à l'occasion des sinistres du Torrey Canyon et surtout de l'Amoco Cadiz, qu'a été adoptée la Convention de 1989.
Le texte nouveau, outre des précisions de détail, apporte deux modifications majeures à la Convention de 1910. D'une part, il permet au juge de prendre en considération, parmi les critères d'évaluation de l'indemnité d'assistance, « l'habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l'environnement » (article 13, 1, b). D'autre part, il prévoit que, même en cas d'échec des opérations d'assistance (et donc de perte du navire assisté), l'assistant aura droit à une indemnité spéciale, équivalente à ses dépenses, dépenses qui peuvent être augmentées de 30%, voire même de 100% si le juge l'estime équitable.
Il est certain que la Convention de 1989, en assurant une rémunération au navire assistant, peut jouer un rôle très positif dans la lutte pour la protection de l'environnement. Mais la Convention ne peut être appliquée que par les tribunaux des Etats qui l'ont ratifiée.
Or, à ce jour, la France n'a pas ratifié la Convention de 1989. Cette lacune risque d'être dommageable tant pour la sécurité maritime que pour la protection du littoral, lorsque les autorités maritimes françaises n'ont pas la possibilité d'imposer l'assistance d'un remorqueur à un navire en difficulté.
Les dispositions suivantes ont précisément pour objet de prévoir la ratification par la France de la Convention de 1989. En même temps, la proposition de loi prévoit le renvoi, par la loi du 7 juillet 1967 régissant l'assistance en droit interne, aux dispositions de la Convention de 1989 concernant le calcul de l'indemnité d'assistance, ce pour harmoniser droit maritime interne et droit maritime international, et supprimer ainsi tout problème éventuel de conflit entre ces deux droits.
PROPOSITION DE LOI
Article unique
Il est inséré dans l'article 16 de la loi
n° 67-545 du
7 juillet 1967 relative aux événements de
mer, après l'alinéa
b
de cet article, un nouvel
alinéa ainsi rédigé :
« c.) Au cas d'assistance apportée à
un navire qui, par
lui-même ou par sa cargaison, menace de causer des
dommages à l'environnement, la rémunération d'assistance
est fixée selon les modalités prévues aux articles 13 et
14 de la Convention internationale sur l'assistance du 28 avril
1989 ».