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2 juillet 2003 : Transport ( texte déposé au sénat - première lecture )

 

Diverses dispositions en matière de transport

N°377 rectifié

SÉNAT

SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2002-2003

Annexe au procès-verbal de la séance du 2 juillet 2003

PROPOSITION DE LOI

portant diverses dispositions en matière de transport,

PRÉSENTÉE

Par MM. Jacques OUDIN, Jean-Paul AMOUDRY, Jean-Paul ALDUY, Jacques BAUDOT, Claude BELOT, Laurent BÉTEILLE, Daniel BERNARDET, Joël BILLARD, Jean BIZET, Mme Brigitte BOUT, MM. Jean-Guy BRANGER, Dominique BRAYE, Mme Paulette BRISEPIERRE, MM. Louis de BROISSIA, Jean-Claude CARLE, Charles CECCALDI-RAYNAUD, Jacques CHAUMONT, Jean CHÉRIOUX, Jean CLOUET, Jean-Patrick COURTOIS, Fernand DEMILLY, Christian DEMUYNCK, Robert DEL PICCHIA, Marcel DENEUX, Éric DOLIGÉ, Michel DOUBLET, Hubert DURAND-CHASTEL, Michel ESNEU, Jean FAURE, André FERRAND, Bernard FOURNIER, Serge FRANCHIS, Yann GAILLARD, Christian GAUDIN, Patrice GÉLARD, Alain GÉRARD, François GERBAUD, Paul GIROD, Daniel GOULET, Alain GOURNAC, Adrien GOUTEYRON, Michel GUERRY, Emmanuel HAMEL, Pierre HERISSON, Daniel HOEFFEL, Jean-Jacques HYEST, Bernard JOLY, Christian de LA MALÈNE, Lucien LANIER, André LARDEUX, Jean-René LECERF, Dominique LECLERC, Jean-François LE GRAND, Serge LEPELTIER, Jean Louis MASSON, Serge MATHIEU, Aymeri de MONTESQUIOU, Georges MOULY, Paul NATALI, Mme Nelly OLIN, M. Joseph OSTERMANN, Mmes Monique PAPON, Anne-Marie PAYET, MM. Michel PELCHAT, Jacques PELLETIER, Jean PÉPIN, Jean-Marie POIRIER, Henri de RAINCOURT, Victor REUX, Charles REVET, Henri de RICHEMONT, Louis SOUVET, René TRÉGOUËT, André TRILLARD, François TRUCY, Jacques VALADE, André VALLET, Alain VASSELLE, Jean-Pierre VIAL et Serge VINÇON,

Sénateurs.

(Renvoyée à la commission des Affaires économiques et du Plan sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement).


Transports.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

Le débat d'orientation parlementaire sur les infrastructures de transport, organisé à l'initiative du Gouvernement à l'Assemblée nationale et au Sénat les 20 mai et 3 juin 2003, a démontré l'intérêt à doter la France d'une politique nationale et intermodale des transports qui soit cohérente, efficace et de long terme.

* *

L'adoption d'une nouvelle approche en matière de politique des transports est aujourd'hui rendue nécessaire, tant en raison de l'intérêt économique et social que présente la poursuite du développement et du financement du secteur des transports qu'en raison de l'ouverture programmée du territoire national vers les nouveaux marchés de l'est de l'Europe.

Le développement des réseaux de transport est aujourd'hui la condition essentielle pour le développement des flux de marchandises et d'échanges en France et en Europe. La croissance tendancielle de la mobilité répond à des besoins pérennes liés à la mutation du système productif, à l'évolution des modes de vie, à la croissance économique et à l'ouverture de la France vers le reste de l'Europe.

Par ailleurs, la croissance économique et le développement des transports sont étroitement liés : l'ensemble des études théoriques démontrent que la croissance du produit intérieur brut est la plus forte dans les territoires largement desservis par les voies de communication. A cela s'ajoute l'impact très positif de l'investissement des infrastructures de transport sur la croissance elle-même au niveau national comme régional.

Cependant, comme le rapport de Jacques OUDIN n°42 (2000-2001) sur « Le financement des infrastructures de transport : conduire la France vers l'Avenir », l'étude de l'association Transport-Développement-Intermodalité-Environnement (TDIE) sur les « besoins régionaux en infrastructures de transport », ainsi que l'audit sur les infrastructures de transport réalisé par le Conseil général des Ponts et Chaussées et l'Inspection générale des Finances (février 2003) l'ont démontré, les conditions d'un financement pérenne de la politique des transports ne sont plus assurées aujourd'hui. Entre 2002 et 2020, l'audit a évalué entre 11 et 15 milliards d'euros le complément de financement nécessaire à l'achèvement des infrastructures de transport qui ont été engagées par l'Etat.

Cela ne signifie pas, toutefois, que nos réseaux à long terme seront achevés.

A terme, ces insuffisances financières, ajoutées aux difficultés que connaît la politique des transports en termes de coordination et d'efficacité, renforceront, dans certains secteurs, les phénomènes de saturation et de congestion.

* *

Devant le constat de l'importance à assurer l'avenir du financement des infrastructures de la France, devant la nécessité de définir un nouveau cadre en matière de régulation et de concurrence des modes de transports, la volonté politique et les moyens d'action doivent en conséquence être restaurés.

Dans cette perspective, et afin de tenir compte de l'accord unanime de la commission des Finances du Sénat sur le rapport d'information de Jacques OUDIN « Refonder la politique financière des transports » (rapport n°303 en date du 21 mai 2003), ainsi que des débats qui se sont déroulés au Sénat le 3 juin 2003, la présente proposition de loi retient les 6 orientations suivantes :

1. La mise en chantier d'une loi d'orientation et de programmation sur les transports qui permettra de concrétiser les ambitions de la Nation dans ce domaine essentiel pour son développement économique.
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI) a défini les fondements d'une politique globale des transports articulée notamment autour des idées fortes suivantes : complémentarité et concurrence intermodale, conséquence en matière de développement régional et d'aménagement urbain, efficacité économique et sociale, et protection de l'environnement.

20 ans plus tard, les objectifs de la LOTI demeurent d'actualité. Cependant l'ensemble du dispositif, suite à des modifications législatives et réglementaires répétées (Loi n°95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement du territoire, Décret n°2002-560 du 18 avril portant approbation des schémas de services collectifs), doit être réactualisé en prenant mieux en compte les éléments suivants :
- la poursuite de l'aménagement du territoire en terme d'accessibilité et de maillage ;

- le renforcement de la qualité de service (fluidité, sécurité, proximité, régularité, juste tarification) ;

- un renouvellement de la méthodologie en matière d'évaluation de la rentabilité socio-économique des projets d'infrastructures ;

- l'impératif de développement durable ;

- l'intégration de la France au sein du territoire européen ;

- l'adoption d'une perspective à long terme dont l'horizon pourrait être fixé au minimum à 2030.

2. La nécessité de définir un schéma national multimodal des transports de long terme qui intégrerait tant les contraintes européennes que les ambitions régionales



Ce schéma doit faire état de l'ensemble des réseaux d'infrastructures, tous modes confondus, en intégrant quatre échelles géographiques : européenne, nationale, interrégionale et régionale.

Le schéma national doit pouvoir s'appuyer sur des plans régionaux et inter-régionaux de transport dont la réalisation devra être obligatoire et rapide.



L'article 6 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire a institué les schémas régionaux d'aménagement et de développement du territoire (SRADT). Ceux-ci, confirmant le rôle de la région en matière d'aménagement du territoire, ont été insérés à l'article 34 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat.

En 1999, au moment de la discussion de la « loi Voynet », il a été constaté que, si certaines régions étaient assez avancées dans leur élaboration, aucune n'avait définitivement adopté de SRADT.

La loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire a institué, dans son article 44, un « schéma régional de transport », inséré au sein du SRADT. Le schéma régional des transports doit, aux termes de l'article 14-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, « être compatible avec les schémas de services collectifs » élaborés au niveau national.

Or, malgré cette obligation législative, il apparaît que très peu de schémas régionaux de transport aient effectivement vu le jour.

Par ailleurs, les schémas interrégionaux, en complément des schémas régionaux et du schéma national, assureraient la cohérence des schémas régionaux et favoriseraient l'ouverture des grandes régions sur le reste du territoire français mais également sur l'Europe.

3. La présentation de comptes des transports clairs et transparents en application de l'article 12 de la loi de finances rectificative du 6 août 2002

La France ne dispose pas aujourd'hui d'autorité de référence dans le domaine des transports. Chaque mode (routier, ferroviaire, aérien, portuaire, fluvial) est géré par des organismes indépendants, qui n'ont souvent que très peu de comptes à rendre sur leurs décisions d'investissements et leurs choix de gestion. Le ministère de l'équipement, des transports et du logement n'a pas organisé sa compétence en matière de transports sous la forme d'une seule direction mais de plusieurs, chacune ayant son mode à gérer, sans concertation avec l'autre, et sans aucune forme de coordination.

De plus, l'expertise, la consultation, et la décision relatives aux infrastructures de transports sont étroitement cloisonnées, conduisant à un manque évident de transparence des choix publics en ce domaine.

Ainsi, les comptes des opérateurs publics de transport ne sont véritablement examinés en détail que par le comité des investissements à caractère économique et social (CIES) qui émane du pouvoir exécutif.

Par ailleurs, les organismes d'expertise qui produisent les données chiffrées en matière de transports ne servent pas d'appui à la réflexion, les données étant souvent fort éloignées des besoins d'informations que nécessitent les choix politiques et ne faisant pas l'objet d'un consensus quant à la méthodologie retenue. A cela, il convient d'ajouter le monopole de fait de l'expertise détenue par certains opérateurs publics, notamment s'agissant du transport ferroviaire.

Enfin, les organismes consultatifs en matière de transport, faute d'expertise et d'information adéquate, n'ont pas les moyens d'influer sur les décisions politiques.

La présente proposition de loi vise précisément à améliorer le fonctionnement de l'actuel Conseil national des Transports et à étendre ses compétences afin qu'il devienne une autorité de référence chargée de suivre l'évolution de l'ensemble du secteur. Le Conseil supérieur des Transports doit être cette autorité de référence.

Composé des représentant l'ensemble des secteurs des transports et comprenant des représentant socio-professionnels, des parlementaires et des élus locaux, le conseil supérieur des transports aura pour mission :
- de suivre l'ensemble de la politique menée par l'Etat en matière de transports ;

- de formuler des avis sur les schémas de services collectifs, leur mise en oeuvre et, dans ce cadre, les grands projets d'investissements nationaux ;

- d'examiner les comptes des opérateurs publics de transports et, d'une manière générale, de promouvoir la transparence des comptes des opérateurs de transports ;

- de formuler des avis sur tous les projets d'actes nationaux et communautaires dans le domaine des transports.

- Il remettra un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement.

4. la création d'un fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport alimenté essentiellement par les dividendes des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (la « rente autoroutière »), la taxe d'aménagement du territoire mais également d'autres taxes sur les usagers des transports.
Compte tenu de l'amenuisement des investissements publics en faveur des transports et de la diminution concomitante des capacités de péréquation de l'Etat, il est proposé de rétablir un fonds similaire à l'ancien FITTVN, créé par la loi de finances n° 94-1162 du 29 décembre 1994, et supprimé, contre l'avis du Sénat, par la loi de finances pour 2001 n° 2000-1352 du 30 décembre 2000.

Afin de pérenniser le fonds et les sommes qui y sont affectées, ce fonds intitulé « fonds national de péréquation et de financement des infrastructures de transport » est créé sous la forme d'un établissement public, dont le conseil d'administration est composé de représentants de l'Etat et des Régions.

Ce nouveau fonds doit permettre d'engager une nouvelle impulsion pour une triple péréquation :
- une péréquation spatiale des régions les mieux pourvues vers les régions les plus déshéritées ;

- une péréquation modale, car le mode dominant, la route, doit aider davantage les autres modes, à condition toutefois qu'ils améliorent leurs modes de gestion, leur efficacité et leur rentabilité ;

- enfin, une péréquation temporelle, compte tenu du coût et de la durée de vie des infrastructures de transports qui ne peuvent être finalement rentables qu'à très long terme.
L'existence d'un tel fonds, et l'assurance du maintien dans le secteur des transports des ressources spécifiques qui en seront issues, permettront de mettre en oeuvre une politique plus claire concernant les participations financières des usagers et des contribuables.
5. La clarification des relations financières entre les collectivités territoriales, l'Etat et les sociétés concessionnaires d'autoroutes dans le nouveau contexte de la décentralisation.
Le nouveau cadre constitutionnel de la décentralisation, notamment les nouvelles dispositions de l'article 72-1 de la Constitution modifié par l'article 7 de la loi constitutionnelle n°2003-276 du 28 mars 2003, impose que les modalités de participation des collectivités territoriales au financement de certaines infrastructures de transport, et plus particulièrement celles ferroviaires et autoroutières, soient clarifiées.

Aux termes de l'article 72-1, il est en effet prévu que :

« Tout transfert de compétences entre l'Etat et les collectivités territoriales s'accompagne de l'attribution de ressources équivalentes à celles qui étaient consacrées à leur exercice. Toute création ou extension de compétences ayant pour conséquence d'augmenter les dépenses des collectivités territoriales est accompagnée de ressources déterminées par la loi.

La loi prévoit des dispositifs de péréquation destinés à favoriser l'égalité entre les collectivités territoriales
. »

A ce jour, les sociétés d'autoroutes ont le monopole de la perception des péages. Depuis 1955, date de la mise en oeuvre du système de péage autoroutier, les organismes qui les perçoivent ont, en contrepartie, une obligation : celle de développer et d'aménager le réseau autoroutier. Dans un premier temps, la durée limitée des concessions ne permettait pas de dégager des bénéfices très importants. En revanche, l'allongement substantiel de la durée de concession décidé par le précédent gouvernement en 2001 a permis de dégager une « rente autoroutière » considérable.

Dans ces conditions, l'obligation nouvelle imposée aux collectivités territoriales de financer lourdement de nouvelles liaisons ainsi que certains aménagement tels que les échangeurs, qui sont tout à fait indispensables à l'irrigation et au développement économique de nos régions, est tout à fait inacceptable. Il s'agit d'un transfert de charges inéquitable de l'usager sur le contribuable local, de la société qui perçoit toutes les recettes sur les collectivités qui ne reçoivent aucune contrepartie financière.

Deux aménagements de la législation doivent être envisagés afin d'inscrire les niveaux et les modalités de participation des collectivités territoriales au financement des infrastructures de transport en conformité avec le nouveau cadre constitutionnel :
- le financement des aménagements réalisés sur les autoroutes existantes devrait être pleinement assuré par le concessionnaire concerné

La convention de concession doit prendre en charge tous les aménagements accessoires réalisés sur une autoroute. Si l'équilibre financier de la concession ne peut être atteint par un ajustement des péages ou un allongement de la durée de la concession, le « fonds national de péréquation et de financement des infrastructures de transport » peut apporter les financements supplémentaires, si nécessaire. Une avance remboursable peut également être exigée, en dernier ressort, auprès des collectivités territoriales concernées dans les conditions prévues par le code général des collectivités territoriales.

- la reconnaissance aux collectivités territoriales de la qualité de délégataire de service public concernant l'aménagement des routes express

6. une meilleure intégration des impératifs de développement durable dans le développement des infrastructures de transport favorisant les solutions intermodales financièrement supportables.

* *

Pour répondre aux 6 orientations formulées, la présente proposition de loi se compose de 16 articles . Leur rédaction a été guidée par le respect des principes de clarté, de simplicité et d'efficacité.

L'article 1 prévoit que les schémas régionaux de transport doivent intégrer les exigences liées à l'intermodalité et à la protection de l'environnement. Il fixe un délai pour l'achèvement de ces schémas, qui devront être achevés au plus tard au 31 décembre 2004.

L'article 2 prévoit la possibilité pour des régions de s'associer, et d'élaborer des schémas interrégionaux de transport, qui devront définir les actions à entreprendre pour mettre en oeuvre les grandes liaisons nationales et trans-europénnes.

L'article 3 prévoit que les conventions de concession doivent prendre en charge tous les ouvrages et aménagements accessoires réalisés sur les autoroutes concédées, l'équilibre financier du contrat étant assuré par un ajustement des péages ou un allongement de la durée de la concession. Lorsque l'équilibre ne peut être atteint par ces moyens vu par un soutien du fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport, une participation financière peut être exigée de la collectivité territoriale en cause.

Les articles 4 à 8 sont relatifs au financement des infrastructures routières, notamment les routes express, régies par les articles L. 151-1 à L. 151-5 du code de la voirie routière, et les ouvrages d'art, régis par les articles L. 153-1 à L. 153-6 du même code.

L'article 4 crée de nouveaux articles après les articles L. 151-1 à L. 151-5, visant à permettre à l'Etat, aux communes et aux départements de mettre en concession des routes express à comprendre dans la voirie nationale, départementale ou communale, et d'y instituer des péages. Ces nouvelles dispositions prévoient également la possibilité d'instaurer un péage différencié suivant les catégories d'usagers, ainsi qu'un « péage fictif », versé par la collectivité publique gestionnaire de la route.

Les articles 6 à 8 relatifs aux ouvrages d'art substituent à la notion de « concession » celle de « délégation de service public », définie par la loi n° 2001-1168 du 11 décembre 2001, comme un « contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d'un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d'acquérir des biens nécessaires au service ». Par ailleurs, l'article 6 prévoit la possibilité d'instaurer sur les ouvrages d'art des péages différenciés suivant les catégories d'usagers, ou un « péage fictif », versé par la collectivité publique gestionnaire.

L'article 9 concerne la péréquation des ressources entre les modes de transports. Il vise ainsi à rétablir un fonds similaire à l'ancien fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), sous la forme d'un établissement public, le « fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport », auquel sont affectés le produit de la taxe sur les titulaires d'ouvrages hydroélectriques, le produit de la taxe sur les concessionnaires d'autoroutes et les dividendes des sociétés concessionnaires d'autoroute. L'article 10 supprime les deux établissements publics créés par la loi du 3 janvier 2002 : le Fonds pour le développement de l'intermodalité dans les transports  et le Fonds pour le développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin.

Les articles 11 à 14 visent à créer une autorité de référence dans le domaine des transports : le Conseil supérieur des transports, autorité indépendante associée à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique des transports intérieurs dans le domaine de compétence de l'Etat. Celui-ci, bénéficiant des moyens d'expertise de la commission nationale des comptes de transport, a pour mission de suivre la politique de l'Etat en matière de transports, de formuler des avis sur les schémas de services collectifs et les comptes des opérateurs publics de transports, et de présenter des avis sur tous les projets d'actes nationaux et communautaires dans le domaine des transports.

PROPOSITION DE LOI

Article 1er

La deuxième phrase du II de l'article 14-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, est complétée par les dispositions suivantes :

« Les schémas doivent être compatibles avec la stratégie nationale du développement durable ; ils doivent en particulier tenir compte des impératifs d'insertion dans l'Europe et d'équilibre des territoires.

Les schémas régionaux de transport doivent être achevés au plus tard au 31 décembre 2004 ».

Article 2

I.- Il est créé dans la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs un article 14-3 ainsi rédigé :

« Des schémas interrégionaux de transport peuvent être élaborés, à l'initiative des régions concernées, pour des territoires qui justifient une approche globale et concertée de leur action en matière de transport, afin de définir les actions à entreprendre pour mettre en oeuvre les grandes liaisons nationales et transeuropéennes».

II.- Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application du I.

Article 3

L'article L. 122-4 du code de la voirie routière est complété par les dispositions suivantes :

« L'assiette de la concession d'une autoroute s'étend de plein droit à tous les ouvrages ou aménagements accessoires nécessaires à la bonne exploitation de l'autoroute. Lorsque des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges apparaissent nécessaires ou utiles à l'exploitation de l'autoroute et constituent des éléments accessoires de l'ouvrage principal sans autonomie fonctionnelle, ils sont intégrés à l'assiette de la concession par voie d'avenant au cahier des charges, le cas échéant après déclaration de leur utilité publique.

Lorsque le financement des ces ouvrages ou aménagements ne peut être entièrement couvert par l'augmentation des tarifs de péage de la concession parce qu'il en résulterait une augmentation des tarifs excessive, il peut être procédé à un allongement de la durée de la concession.

L'augmentation des tarifs de péage et, le cas échéant, l'allongement de la durée de la concession sont strictement limités à ce qui est nécessaire pour compenser le coût actualisé des investissements réalisés, y compris les charges d'entretien et d'exploitation. Leur calcul tient compte des revenus actualisés éventuellement générés par ces investissements. Le taux d'actualisation reflète le coût du financement pour le concessionnaire.

Lorsque les mesures tarifaires et, le cas échéant, l'allongement de la durée de la concession ne permettent pas de couvrir la totalité du coût des investissements, une participation financière peut être demandée au fonds national de péréquation et de financement des infrastructures de transport et, le cas échéant, aux collectivités territoriales intéressées à la réalisation des ouvrages ou aménagements considérés, dans les conditions prévues par le code général des collectivités territoriales. »

Article 4

Après l'article L. 151-5 du code de la voirie routière, il est inséré trois articles nouveaux ainsi rédigés :

« Art. L. 151-6.-  L'usage des routes express est en principe gratuit.

« Toutefois, il peut être institué, à titre exceptionnel et temporaire, sur les routes express à comprendre dans la voirie nationale, départementale ou communale, lorsque le service rendu aux usagers le justifie, une redevance pour son usage. »

« La redevance est versée conjointement par les usagers ou certaines catégories d'entre eux et par la collectivité publique gestionnaire de la route express ».

« Art. L. 151-7.-  La convention de délégation de service public par laquelle l'Etat confie la construction et l'exploitation d'une route express à comprendre dans la voirie nationale fixe les conditions dans lesquelles le délégataire est autorisé à percevoir la redevance prévue à l'article L. 151-6 en vue d'assurer le remboursement des avances et dépenses de toute nature faites par l'Etat, l'exploitation et, éventuellement, l'entretien de l'ouvrage, ainsi que la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire de service public.

« Art. L. 151-8.-  La perception de la redevance prévue à l'article L. 151-6, sur une route express à comprendre dans la voirie départementale ou communale peut être décidée par délibération de la collectivité concernée, en vue d'assurer soit la couverture des charges de remboursement des emprunts garantis ou contractés par elles pour la construction de la route express, soit la couverture des charges d'exploitation et d'entretien, ainsi que la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire de service public qui assure l'exploitation de la route express. »

Article 5

Après le deuxième alinéa de l'article L. 153-1 du code de la voirie routière, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La redevance est versée conjointement par les usagers ou certaines catégories d'entre eux et par la collectivité publique gestionnaire de l'ouvrage d'art. »

Article 6

L'article L. 153-2 du code de la voirie routière est ainsi rédigé :

« Art. L. 153-2.- La convention de délégation de service public par laquelle l'Etat confie la construction et l'exploitation d'un ouvrage d'art à comprendre dans la voirie nationale, fixe les conditions dans lesquelles le délégataire est autorisé à percevoir la redevance prévue à l'article L. 153-1 en vue d'assurer le remboursement des avances et dépenses de toute nature faites par l'Etat, l'exploitation et, éventuellement, l'entretien de l'ouvrage, ainsi que la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire.

« La convention de délégation de service public est approuvée par décret en Conseil d'Etat pris après avis des conseils généraux concernés lorsque ceux-ci participent au financement de l'ouvrage d'art ou que l'absence d'autres moyens de communication assurant à l'usager un service de même nature rend l'ouvrage indispensable à la circulation locale ».

Article 7

L'article L. 153-3 du code de la voirie routière est ainsi rédigé :

« Art. 153-3.- La perception de la redevance, prévue à l'article L. 153-1, sur un ouvrage d'art à comprendre dans la voirie départementale peut être décidée par délibération du ou des conseils généraux concernés, en vue d'assurer soit la couverture des charges de remboursement des emprunts garantis ou contractés par le ou les départements pour la construction de l'ouvrage et pour l'aménagement de ses voies d'accès ou de dégagement, soit la couverture des charges d'exploitation et d'entretien, ainsi que la rémunération et l'amortissement des capitaux investis par le délégataire de service public qui assure l'exploitation de l'ouvrage d'art ».

Article 8

L'article L. 153-5 du code de la voirie routière est ainsi rédigé :

« Art. L. 153-5.- L'institution de la redevance, prévue à l'article L. 153-1, sur un ouvrage d'art à comprendre dans le domaine public routier communal est décidée par une délibération du conseil municipal qui doit satisfaire aux dispositions des articles L. 153-3 et L. 153-4. Elle est autorisée par décret en Conseil d'Etat ».

Article 9

Il est créé un établissement public administratif national dénommé « fonds national de péréquation et de financement des infrastructures de transport » dont l'objet est de concourir au développement de la politique intermodale de transports et au financement des infrastructures de transport.

Son président est nommé par décret sur proposition du conseil d'administration parmi les membres de celui-ci.

Son conseil d'administration est composé :

- de représentants de l'État ;

- de représentants de l'Assemblée Nationale et du Sénat ;

- de représentants des régions ;

- de personnalités qualifiées.

Les ressources de l'établissement sont le produit de la taxe due par les titulaires d'ouvrages hydroélectriques, le produit de la taxe due par les concessionnaires d'autoroutes et les dividendes des sociétés concessionnaires d'autoroute.

Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article.

Article 10

L'article 3 de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques est abrogé.

Article 11

Le conseil supérieur des transports et des comités régionaux des transports sont associés à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique des transports intérieurs dans le domaine de compétence de l'Etat.

Le conseil supérieur des transports donne son avis sur l'élaboration et la mise en oeuvre des schémas nationaux de développement des transports et d'infrastructures et, dans ce cadre, sur les projets d'investissement à caractère national. Il émet également son avis sur les schémas régionaux et interrégionaux, et sur leur compatibilité avec les liaisons trans-européennes.

Il émet des avis sur les bilans d'activité des opérateurs publics du secteur des transports. Il est consulté par le Ministre chargé des transports sur les projets d'actes nationaux et communautaires relatifs à l'organisation du secteur des transports.

Il peut également formuler toute observation au ministre chargé des transports dans le domaine de sa compétence, en particulier pour améliorer la transparence de l'information en matière de comptes publics de transports et mettre en oeuvre la stratégie de développement durable dans le secteur des transports.

Il est organisé en comités spécialisés. Il remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement.

Le Conseil supérieur des transports bénéficie d'un secrétariat pouvant disposer, dans l'exercice des missions qui lui sont reconnus par la loi, de l'ensemble des moyens du Conseil général des Ponts et Chaussées, de l'Inspection générale des Finances et de l'Inspection générale de l'Environnement.

Article 12

Le premier paragraphe de l'article 16 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports est ainsi rédigé :

« Le Conseil supérieur des transports est composé de représentants du Parlement ; des régions ; des autorités organisatrices de transport ; des entreprises qui concourent au système de transport ; des syndicats représentatifs, au plan national, des salariés des entreprises concourant au système de transport ; des différentes catégories d'utilisateurs du système de transport ; de l'Etat ; et de personnalités désignées en raison de leur compétence ».

Article 13

Pour l'accomplissement de sa mission, le Conseil supérieur des transports est destinataire des données décrivant les activités de production de services par les différents agents économiques dont la commission des comptes des transports de la Nation assure le rassemblement, et peut demander à celle-ci de réaliser toute analyse sur ce sujet.

Il peut entendre à tout moment toute personne qu'il juge utile pour l'accomplissement de sa mission.

Les entreprises et organismes visés aux articles L. 133-1 à L. 133-2 du code des juridictions financières intervenant dans le domaine des transports transmettent au conseil supérieur des transports, dès leur adoption, leur projet de budget pour l'année à venir et, s'il y a lieu, les années suivantes, et leur arrêté des comptes définitif. Leurs programmes d'investissement sont également transmis pour avis au conseil supérieur des transports avant leur examen par le comité des investissements économiques et sociaux.

Article 14

Un décret en Conseil d'Etat précise les attributions du conseil supérieur des transports, sa composition, son organisation les règles de son fonctionnement et les modalités selon lesquelles les entreprises appartenant aux secteurs d'activités qui y sont représentés participent aux frais de son fonctionnement et de celui des comités régionaux des transports.

Article 15

Aux articles 8, 35, 36, 38 et 48 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, les mots « conseil national des transports » sont remplacés par les mots « conseil supérieur des transports ».

Article 16

Les charges et pertes de recettes résultant de la présente loi sont compensées à due concurrence par une augmentation de la taxe intérieure sur les produits pétroliers.

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