Question de M. DÉSIRÉ Rodolphe (Martinique - RDSE) publiée le 10/12/1992
M. Rodolphe Désiré rappelle à M. le ministre de l'équipement, du logement et des transports les termes de sa question n° 10232 du 7 juin 1990 par lesquels il attirait son attention sur l'importance particulière que revêt la desserte maritime pour le désenclavement des départements d'outre-mer. En effet, l'insularité et l'éloignement de ces régions les rendent particulièrement dépendantes des liaisons maritimes pour leur approvisionnement, tant en matières premières qu'en produits finis. Le coût du transport étant de ce fait un élément important de la formation des prix en outre-mer, il semble donc nécessaire d'en maîtriser préalablement la genèse. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer les tarifs et programmes d'exploitation des compagnies maritimes françaises qui sont actuellement soumises à l'approbation de l'Etat.
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Transmise au ministère : Mer
Réponse du ministère : Mer publiée le 29/03/1993
Réponse. - L'essentiel de la desserte des départements français d'Amérique est assurée par les armements français membres de la Conférence maritime France-Antilles-Guyane françaises, Compagnie générale maritime (CGM) et Maritime Delmas-Vieljeux (groupe SCAC-Delmas-Vieljeux), qui assurent notamment le transport des productions de bananes antillaises à destination de la métropole. La concurrence traditionnellement présente sur cette desserte s'est encore amplifiée depuis 1992 avec l'arrivée d'un nouvel opérateur de ligne : France Overseas Service. La CGM exploite deux services de ligne régulière entre la métropole et la région Antilles-Guyane. Dans le cadre de son service " CGM Eurocaribe ", la CGM exploite neuf navires dont quatre porte-conteneurs réfrigérés polythermes d'une capacité totale de 1 500 EVP sous pavillon français et cinq navires sous pavillon étranger par l'intermédiaire de sa filiale allemande Hornline. Ce service propose des départs hebdomadaires depuis Le Havre et bihebdomadaires depuis Bordeaux-le-Verdon et Montoir à destination de Fort-de-France et Pointe-à-Pitre. Dans le cadre du service CGM " Antilles-Guyane françaises ", la CGM exploite deux navires affrétés dont un cargo polyvalent de 4 458 TPL sous pavillon français et deux autres navires sous pavillon étranger par l'intermédiaire de sa filiale allemande Hornline. Ces navires desservent les ports de Degrad des Cannes et Pointe-à-Pitre toutes les deux semaines depuis Le Havre et Bordeaux-le-Verdon. Au départ de la Méditerranée, la compagnie SCAC-Delmas-Vieljeux assure deux services réguliers à destination des départements français d'Amérique. Avec son service régulier " Antilles ", SDV propose des départs toutes les deux semaines depuis les ports de Sète et Marseille au moyen de deux cargos rouliers polyvalents battant pavillon étranger : le Delmas-Antilles et le Delmas-Surcouf. Ces navires équipés d'installations frigorifiques desservent les ports de Fort-de-France et de Pointe-à-Pitre. Dans le cadre de son service " Guyane-Brésil ", SDV exploite deux cargos rouliers polyvalents acceptant les conteneurs frigorifiques, le Delmas-Kourou et le Delmas-Montjoly qui battent pavillon étranger. Ce service propose un départ toutes les trois semaines depuis Marseille et Sète à destination de Degrad des Cannes. D'une manière générale, le transport maritime entre les départements d'outre-mer et la métropole s'effectue dans un cadre de liberté de concurrence, tant pour l'organisation des services que pour la fixation des tarifs de fret. Cependant, le décret du 28 juin 1935 dispose " qu'au départ des ports coloniaux à destination de la France, les bananes originaires des colonies françaises ne pourront être chargées que sous pavillon national ". Ce décret, qui reste en vigueur, ne semble pas contraire aux dispositions du règlement CEE n° 4055-86 du 31 décembre 1986 qui prévoit la suppression des restrictions unilatérales au transport de certaines marchandises dans la mesure où ces transports de bananes peuvent être assimilés à des trafics intérieurs. Cependant, la question de la compatibilité de cette réservation de cargaison avec le nouveau règlement 3577-92 qui traite de l'ouverture des cabotages nationaux (transports intérieurs maritimes) n'est pas totalement tranchée à ce jour. Au sein de ce cadre juridique spécifique, l'organisation du transport maritime des bananes antillaises repose sur un contrat signé par le groupement des producteurs de bananes (deux en Martinique et un en Guadeloupe) et la Compagnie générale maritime. A cet effet, la CGM exploite quatre navires porte-conteneurs réfrigérés polythermes Fort-Royal, Fort-Fleur-d'Epée, Fort-Desaix et Fort-Saint-Charles armés sous pavillon français. Ces navires, d'une capacité totale de 1 500 EVP dont 800 EVP réfrigérés, assurent un service régulier hebdomadaire au départ de l'Atlantique et transportent la banane à une température constante (entre 12,8 et 13,2 °C) dans des conteneurs équipés d'un système de circulation d'air réfrigéré (système Conair). L'adoption du système Conair correspond à un choix d'ordre technique pour la CGM en raison de l'existence d'un important fret retour conteneurisé de la métropole sur les Antilles et de la recherche d'une démarche de qualité nécessaire au transport de la banane dans les meilleures conditions. Depuis les ports de Méditerranée, le groupe SCAC-Delmas-Vieljeux frète des espaces à la CGM à bord de ses navires pour le transport de bananes en conteneurs frigorifiques (Delmas-Antilles et Delmas-Surcouf). Cette part de trafic représente environ 5 p. 100 des expéditions de bananes antillaises. En 1991, environ 330 000 tonnes de bananes ont été transportées dont 200 000 tonnes depuis la Martinique et 130 000 tonnes depuis la Guadeloupe. Depuis sa mise en oeuvre en 1980, ce service de transport de bananes de la CGM se caractérise par une grande régularité compte tenu des impératifs des producteurs et des distributeurs ainsi que des fluctuations saisonnières de la consommation et par des conditions tarifaires comparables à celles dont bénéficient les bananes de l'Amérique centrale dès lors que l'on prend en compte l'ensemble de la chaîne de transport. Comme les autres armements français membres de la conférence France-Antilles-Guyane, la CGM subit depuis de nombreuses années la concurrence d'armements " hors conférence " ou " outsiders " français et étrangers tels Marseille fret, Union maritime Antilles-Guyane (Compagnie Unishipping et Maritime European Line). En 1992, cette concurrence s'est fortement aggravée avec l'arrivée d'un nouveau service de ligne régulière France Overseas Service (FOS). La SARL de droit français France Overseas Service (siège social à Marseille) agit en tant qu'opérateur et propose un départ tous les quinze jours depuis Dunkerque, Rouen, Le Havre et Montoir à destination de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France au moyen de navires russes de 14 000 TPL affrétés à temps à l'armement russe Baltic Shipping Company (cargos acceptant les marchandises conventionnelles, les conteneurs et les transports de divers). Bénéficiant de conditions d'affrètement particulièrement avantageuses de la part de la Baltic Shipping Company, la société FOS propose aux chargeurs des tarifs de fret exceptionnellement attractifs assimilables à des sous-cotations systématiques par rapport aux conditions tarifaires pratiquées par les armements présents sur cette zone. L'importance du différentiel existant entre les tarifs conférentiels tenant compte de la nature de la marchandise pratiqués habituellement sur cette zone et les structures tarifaires sans distinction de catégorie de marchandises (freight all kinds) adoptées par FOS ne peut qu'entraîner des effets nocifs sur l'activité économique locale déjà fragile. En effet, de la persistance de ces déséquilibres pourraient découler des effets de contagion au sein de l'ensemble des secteurs d'activité antillais (industrie, commerce, agriculture). Considérant que les activités de FOS portent atteinte aux intérêts maritimes et commerciaux de la ; maritime. A cet effet, la CGM exploite quatre navires porte-conteneurs réfrigérés polythermes Fort-Royal, Fort-Fleur-d'Epée, Fort-Desaix et Fort-Saint-Charles armés sous pavillon français. Ces navires, d'une capacité totale de 1 500 EVP dont 800 EVP réfrigérés, assurent un service régulier hebdomadaire au départ de l'Atlantique et transportent la banane à une température constante (entre 12,8 et 13,2 °C) dans des conteneurs équipés d'un système de circulation d'air réfrigéré (système Conair). L'adoption du système Conair correspond à un choix d'ordre technique pour la CGM en raison de l'existence d'un important fret retour conteneurisé de la métropole sur les Antilles et de la recherche d'une démarche de qualité nécessaire au transport de la banane dans les meilleures conditions. Depuis les ports de Méditerranée, le groupe SCAC-Delmas-Vieljeux frète des espaces à la CGM à bord de ses navires pour le transport de bananes en conteneurs frigorifiques (Delmas-Antilles et Delmas-Surcouf). Cette part de trafic représente environ 5 p. 100 des expéditions de bananes antillaises. En 1991, environ 330 000 tonnes de bananes ont été transportées dont 200 000 tonnes depuis la Martinique et 130 000 tonnes depuis la Guadeloupe. Depuis sa mise en oeuvre en 1980, ce service de transport de bananes de la CGM se caractérise par une grande régularité compte tenu des impératifs des producteurs et des distributeurs ainsi que des fluctuations saisonnières de la consommation et par des conditions tarifaires comparables à celles dont bénéficient les bananes de l'Amérique centrale dès lors que l'on prend en compte l'ensemble de la chaîne de transport. Comme les autres armements français membres de la conférence France-Antilles-Guyane, la CGM subit depuis de nombreuses années la concurrence d'armements " hors conférence " ou " outsiders " français et étrangers tels Marseille fret, Union maritime Antilles-Guyane (Compagnie Unishipping et Maritime European Line). En 1992, cette concurrence s'est fortement aggravée avec l'arrivée d'un nouveau service de ligne régulière France Overseas Service (FOS). La SARL de droit français France Overseas Service (siège social à Marseille) agit en tant qu'opérateur et propose un départ tous les quinze jours depuis Dunkerque, Rouen, Le Havre et Montoir à destination de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France au moyen de navires russes de 14 000 TPL affrétés à temps à l'armement russe Baltic Shipping Company (cargos acceptant les marchandises conventionnelles, les conteneurs et les transports de divers). Bénéficiant de conditions d'affrètement particulièrement avantageuses de la part de la Baltic Shipping Company, la société FOS propose aux chargeurs des tarifs de fret exceptionnellement attractifs assimilables à des sous-cotations systématiques par rapport aux conditions tarifaires pratiquées par les armements présents sur cette zone. L'importance du différentiel existant entre les tarifs conférentiels tenant compte de la nature de la marchandise pratiqués habituellement sur cette zone et les structures tarifaires sans distinction de catégorie de marchandises (freight all kinds) adoptées par FOS ne peut qu'entraîner des effets nocifs sur l'activité économique locale déjà fragile. En effet, de la persistance de ces déséquilibres pourraient découler des effets de contagion au sein de l'ensemble des secteurs d'activité antillais (industrie, commerce, agriculture). Considérant que les activités de FOS portent atteinte aux intérêts maritimes et commerciaux de la France, les armements français (CGM et Marfret) ont saisi le Comité pour la défense des intérêts maritimes et commerciaux (CODIMCO) en vertu des dispositions contenues dans la loi du 23 décembre 1983 sur le fondement de pratiques déloyales développées par cet opérateur. La loi prévoit en effet qu'en cas de constatation de " pratiques portant atteinte au principe d'une concurrence loyale " (article 2, alinéa 6) des dispositions peuvent être prises afin d'en prévenir, réduire ou supprimer les effets. Ces dispositions peuvent recouvrir : la soumission à autorisation ou interdiction d'affrètement ; le prélèvement financier en fonction du volume du navire. Ces dispositions sont prises par arrêté conjoint du ministre chargé de l'économie et des finances, du ministre des affaires étrangères et du ministre chargé de la marine marchande après consultation d'un comité dont la composition est précisée dans le décret du 22 février 1985 (le Comité pour la défense des intérêts maritimes et commerciaux, CODIMCO). Réuni le 14 décembre 1992 et le 10 février 1993, le CODIMCO a procédé à l'examen des éléments d'information relatifs aux activités de FOS et a conclu à la recevabilité de la requête des armements français ainsi qu'à la poursuite des investigations visant à établir le caractère déloyal des pratiques de cet opérateur. Les éléments de preuve permettant d'établir le caractère condamnable des opérations de BSC/FOS sont en cours de collecte. On doit observer que, simultanément, le service maritime exploitée sous le nom commercial FOS a cessé au 31 décembre 1992. A partir du 1er janvier 1993, l'opérateur indépendant Union maritime Antilles-Guyane a mis en oeuvre un nouveau service en sous-affrétant les navires appartenant à la Baltic Shipping Company par l'intermédiaire de la Translink Navigation Company dont le siège social est situé à Vanuatu. Bien que l'UMAG semble exploiter ce service dans des conditions commerciales beaucoup plus réalistes que l'opérateur précédent FOS, les tarifications de fret pratiquées sur la desserte des Antilles-Guyane françaises risquent de connaître de nouvelles instabilités. La situation demeure suivie avec une grande attention par le secrétariat d'Etat à la mer. ; France, les armements français (CGM et Marfret) ont saisi le Comité pour la défense des intérêts maritimes et commerciaux (CODIMCO) en vertu des dispositions contenues dans la loi du 23 décembre 1983 sur le fondement de pratiques déloyales développées par cet opérateur. La loi prévoit en effet qu'en cas de constatation de " pratiques portant atteinte au principe d'une concurrence loyale " (article 2, alinéa 6) des dispositions peuvent être prises afin d'en prévenir, réduire ou supprimer les effets. Ces dispositions peuvent recouvrir : la soumission à autorisation ou interdiction d'affrètement ; le prélèvement financier en fonction du volume du navire. Ces dispositions sont prises par arrêté conjoint du ministre chargé de l'économie et des finances, du ministre des affaires étrangères et du ministre chargé de la marine marchande après consultation d'un comité dont la composition est précisée dans le décret du 22 février 1985 (le Comité pour la défense des intérêts maritimes et commerciaux, CODIMCO). Réuni le 14 décembre 1992 et le 10 février 1993, le CODIMCO a procédé à l'examen des éléments d'information relatifs aux activités de FOS et a conclu à la recevabilité de la requête des armements français ainsi qu'à la poursuite des investigations visant à établir le caractère déloyal des pratiques de cet opérateur. Les éléments de preuve permettant d'établir le caractère condamnable des opérations de BSC/FOS sont en cours de collecte. On doit observer que, simultanément, le service maritime exploitée sous le nom commercial FOS a cessé au 31 décembre 1992. A partir du 1er janvier 1993, l'opérateur indépendant Union maritime Antilles-Guyane a mis en oeuvre un nouveau service en sous-affrétant les navires appartenant à la Baltic Shipping Company par l'intermédiaire de la Translink Navigation Company dont le siège social est situé à Vanuatu. Bien que l'UMAG semble exploiter ce service dans des conditions commerciales beaucoup plus réalistes que l'opérateur précédent FOS, les tarifications de fret pratiquées sur la desserte des Antilles-Guyane françaises risquent de connaître de nouvelles instabilités. La situation demeure suivie avec une grande attention par le secrétariat d'Etat à la mer.
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