Question de M. SOUVET Louis (Doubs - RPR) publiée le 19/03/1998
M. Louis Souvet attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le sécurité à bord des ferries. Une enquête récente prouve que, contrairement au secteur de la Baltique et de la Manche où la sécurité est considérée comme acceptable ou bonne, des problèmes subsistent en Méditerranée, notamment en ce qui concerne les navires visités au départ de Marseille et Toulon. Si rien n'est entrepris dans ce domaine, la sécurité se détériorera encore avec l'ouverture des frontières maritimes, les contrôles vis-à-vis des pavillons tiers étant encore plus difficiles à mettre en oeuvre. Il demande s'il est prévu à terme que la France ratifie la convention de Göteborg, et si d'autre part les délais de mise aux normes internationales pour les bateaux français vont être raccourcis.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 20/08/1998
Réponse. - A la suite du naufrage du navire routier à passagers " car-ferry " Estonia le 28 septembre 1994 en mer Baltique, l'Organisation maritime internationale (OMI), agence des Nations unies compétente en la matière, a entrepris très rapidement une révision complète des règles de sécurité applicables à ces navires. Celle-ci s'est traduite par l'adoption d'amendements importants à la " Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer ", dite " Convention Solas " (de l'anglais Safety of Life at Sea). Les améliorations apportées en matière d'équipement et d'exploitation ont constitué à elles seules une avancée très importante en matière de sécurité. Les propositions relatives à la stabilité de ces navires ont, en revanche, donné lieu à des débats très difficiles, car les sept Etats du " groupe de Göteborg " (Allemagne, Danemark, Irlande, Finlande, Norvège, Royaume-Uni et Suède) souhaitaient faire adopter des normes très sévères consistant à prendre en compte dans les calculs de stabilité après avarie, en cas de collision - ce qui ne correspond d'ailleurs pas à l'accident de l'Estonia - une hauteur d'eau fictive de 50 centimètres sur le pont garage. Cette pénalité, non justifiée techniquement, n'a pas été acceptée par l'OMI. Un consensus mondial ne pouvant manifestement pas être atteint sur une telle orientation aux conséquences économiques très lourdes, les sept pays précités souhaitaient obtenir qu'une règle d'application limitée exclusivement à la région " Nord-Europe " (mer Baltique, Manche, mer du Nord), soit introduite dans la Convention Solas. La France, soutenue par de nombreux pays, dont la Belgique, l'Espagne, la Grèce et l'Italie, a fermement critiqué cette approche " régionale ". En effet, c'eût été un fâcheux précédent que d'introduire des dispositions régionales, non fondées scientifiquement, dans un texte à vocation mondiale comme la Convention Solas. L'hypothèse des " 50 centimètres d'eau sur le pont garage " a d'ailleurs été infirmée par les essais sur les modèles effectués par plusieurs pays (Canada, Italie, Japon, Espagne et même Royaume-Uni) qui montrent qu'un navire conforme aux normes adoptées en 1990 (Solas 90), dont l'Estonia n'avait pas bénéficié, résiste au chavirement, après collision, même en prenant en compte les conditions de mer sévères proposées par le groupe d'experts. La France s'est alors fait le promoteur, avec succès, de la mise en conformité de tous les " ferries " en service aux dernières normes Solas 90 qui ne s'appliquaient qu'aux navires construits après avril 1990. Il s'agit-là d'une avancée très importante puisque moins d'un navire " car-ferry " en service sur cinq satisfaisait à ces critères. Cependant, pour tenir compte de l'émotion soulevée par l'accident de Estonia dans les pays nordiques et de l'extrême sensibilité de l'opinion publique de ces pays et du Royaume-Uni, la France a accepté de participer à l'élaboration d'un accord régional dit " accord de Stockholm ", applicable exclusivement dans le Nord de l'Europe, les Etats méditerranéens s'opposant à son extension au Sud. La France, soucieuse d'assurer le même niveau de sécurité aux passagers dans l'ensemble de l'Europe, avait alors demandé que les mesures à prendre pour le Sud de l'Europe, notamment en Méditerranée, soient également définies. La Commission européenne s'est engagée formellement à mener une étude pour examiner si les prescriptions de stabilité spécifiques de l'accord de Stockholm doivent s'appliquer en Méditerranée, en tenant compte des comparaisons qui peuvent être faites eu égard aux conditions de navigation : conditions météorologiques, densité de trafic, etc. Après plusieurs examens, notamment lors des conseils des ministres des transports de l'Union européenne, la Commission a confirmé que cette étude va être menée. Dans cette attente, le Gouvernement français ne peut évidemment pas ratifier un accord qui ne vise qu'une partie de son littoral même si les dispositions de l'accord de Stockholm sont appliquées par les armateurs français pour leurs navires opérant dans la zone concernée. Tous les navires français seront modifiés dans les délais prescrits par l'OMI et ceux naviguant en région Nord de l'Europe le seront dans les délais spécifiés dans l'accord de Stockholm. L'enquête récente à laquelle fait référence l'honorable parlementaire, menée par une association privée dans des conditions discutables, est très superficielle. Elle ne contient cependant pas de critiques importantes sur les navires touchant les ports français et, notamment, pour ce qui concerne la Méditerranée, sur les navires visités au départ de Marseille ou de Toulon. Pour les navires faisant escale dans nos ports, le contrôle est assuré avec rigueur par les centres de sécurité des affaires maritimes, tant sur les navires étrangers que sur les navires français.
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