Question de M. OUDIN Jacques (Vendée - RPR) publiée le 12/11/1998
M. Jacques Oudin attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la qualité insuffisante des prévisions de trafic établies par ses services pour les autoroutes à construire. En effet, ces prévisions sont généralement utilisées pour fixer l'ordre de réalisation des autoroutes figurant au schéma directeur routier national. Mais les méthodes utilisées par les services de l'Etat donnent des résultats qui sont toujours largement inférieurs aux trafics réels tels qu'ils sont constatés après mise en service des sections autoroutières. Il en résulte que certaines sections ne reçoivent pas la priorité qu'elles devraient avoir dans les réalisations. Ainsi, par exemple, les trafics pour l'autoroute A 11 Angers - Le Mans étaient de 7 000 véhicules/jour à l'horizon 2000, alors que le trafic constaté atteint plus de 15 000 véhicules/jour en 1997. De même, les prévisions faites pour l'autoroute A 83 Nantes - Montaigu étaient de 9 170 véhicules/jour pour 1995, alors que le trafic a dépassé 14 000 véhicules/jour en 1995 et 15 600 véhicules/jour en 1997. Pour l'autoroute A 54 Salon - Saint-Martin-de-Crau, alors que le trafic prévisionnel était fixé à 9 900 véhicules/jour pour 1995, il a déjà atteint plus de 23 000 véhicules/jour en 1997. En conséquence, il lui demande de bien vouloir lui préciser comment sont réalisées les prévisions de trafic figurant dans les avant-projets de sommaire établis par l'Etat et soumis à consultations publiques, et quelles mesures il compte prendre pour les rendre plus conformes à la réalité.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 08/04/1999
Réponse. - Une récente analyse montre que les études de trafic réalisées sur trente-cinq grands projets mis en service entre 1974 et 1994, vingt-trois prévisions se sont avérées correctes puisque situées dans une fourchette de plus ou moins 25 % d'écart avec le trafic réellement constaté à la même date d'horizon, sept se sont révélées nettement sous-estimées et cinq ont enfin été nettement surestimées. Les prévisions de trafic figurant dans les dossiers d'avant-projets sommaires d'autoroutes sont le résultat d'un équilibre entre, d'une part, la demande de transport routier actuelle et prévisible et, d'autre part, l'offre de transport, c'est-à-dire l'état du réseau routier concerné à l'horizon prévisible de réalisation du projet. La demande de transport est évaluée à partir de matrices origine-destination généralement obtenues par des enquêtes réalisées auprès des usagers sur les principales liaisons concernées par le projet. L'offre de transport est modélisée dans sa configuration actuelle ainsi que dans les configurations prévisibles à l'horizon de mise en service du projet. L'équilibre entre l'offre et la demande est étudié à l'aide de modèles d'affectation de trafic qui déterminent la répartition du trafic sur les différents itinéraires susceptibles d'être empruntés pour un couple origine-destination donné. En octobre 1998, une nouvelle instruction sur l'évaluation économique des projets routiers en rase campagne a été publiée à la suite, faisant suite aux recommandations du rapport " Transports : pour un meilleur choix des investissements " du commissariat général au Plan. Cette instruction développe les méthodes à utiliser pour les études de prévision de trafic sur les projets routiers, en insistant notamment sur la nécessité de décrire au mieux la situation de référence du réseau à l'horizon prévisible de réalisation du projet, en tenant compte des travaux routiers engagés ou susceptibles d'être réalisés à cet horizon, ainsi que de l'évolution envisagée des autres modes de transport, et sur l'évolution prévisible de la demande à moyen et long terme. A cet effet, le ministère de l'équipement, des transports et du logement a établi des scénarios d'évolution à long terme cohérents entre les différents modes. Les prévisions de croissance de trafic découlent directement des prévisions macro-économiques et démographiques du BIPE et de l'INSEE. Il n'est pas inutile de rappeler qu'aucune entreprise privée n'envisage des horizons aussi lointains de prévision. Bien entendu, les outils de modélisation de trafic demeurent perfectibles, en particulier pour les liaisons interurbaines à l'approche des grandes agglomérations où il est parfois difficile de modéliser les conflits entre les trafics de transit et d'échanges avec le tissu urbain. Les services de l'équipement, des transports et du logement suivent ces questions avec une attention particulière et recherchent constamment l'amélioration de ces outils.
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