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Dessertes aériennes vers l'outre-mer

12e législature

Question écrite n° 16154 de M. Robert Hue (Val-d'Oise - RDSE)

publiée dans le JO Sénat du 17/02/2005 - page 438

M. Robert Hue attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur les graves incidents qui émaillent les dessertes aériennes vers les Antilles, la Guyane et la Réunion. L'âge moyen de la flotte Air France est de sept ans alors que celui des appareils utilisés par les compagnies aériennes desservant l'outre-mer se situe autour de quinze ans. Le remplacement programmé de la flotte, sur plusieurs années, par la direction générale de l'aviation civile devient vital et urgent bien sûr mais n'est pas de nature à satisfaire aux impératifs de sécurité que celle-ci doit être en mesure d'apporter. Dans ce sens, il souhaite qu'il lui indique dans quelle mesure il peut garantir que la sécurité des passagers n'est pas compromise par l'âge et la surexploitation des avions.



Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer

publiée dans le JO Sénat du 19/05/2005 - page 1431

Les avions exploités en transport aérien public sont soumis à des règlements très exigeants pour maintenir leur navigabilité et garantir leur sécurité. De plus, tous les incidents en exploitation constatés sont notifiés à la direction générale de l'aviation civile et font l'objet d'un suivi particulier. Les contrôles effectués sur les appareils sont renforcés au fur et à mesure que ceux-ci accumulent des heures de vol. Par ailleurs, tous les appareils sont entretenus par des organismes agréés selon un programme d'entretien approuvé, qui peut comprendre des conditions d'entretien spécifiques pour les avions plus anciens. Tout est donc mis en oeuvre pour que tous les appareils présentent un très haut niveau de sécurité quel que soit leur âge. Conformément aux procédures en vigueur, tous les incidents rapportés sur les dessertes outre-mer ont fait l'objet d'analyse par les compagnies aériennes concernées, et la direction générale de l'aviation civile s'est assurée que des mesures avaient bien été prises pour les traiter. Le retour d'un avion sur son aéroport de départ, comme cela a été le cas au cours des derniers mois à Orly pour deux B747, ou l'annulation d'un vol en raison d'un dysfonctionnement ne traduit pas l'existence d'un danger mais correspond à l'application par l'équipage des procédures de sécurité. De même, certaines pannes entraînent effectivement des immobilisations prolongées d'appareils. En effet, malgré la redondance de nombreux systèmes de bord, l'exploitation d'un avion est basée sur l'application du principe de précaution qui veut qu'il ne soit pas fait d'impasse sur la disponibilité des équipements. Cela peut générer des retards importants, et ce d'autant plus lorsque l'incident survient en un lieu éloigné des ateliers principaux de la compagnie. Ces situations sont cause de désagréments pour les passagers mais elles ne sont pas propres aux dessertes ultramarines. Enfin, la composition et le renouvellement de la flotte des compagnies aériennes sont du seul ressort des compagnies aériennes. L'État ne saurait intervenir dans ces décisions que pour des raisons de sécurité, et l'âge des avions n'est pas un critère justifiant une telle intervention dès lors que les compagnies respectent les réglementations de sécurité. D'ores et déjà, plusieurs compagnies desservant l'outre-mer utilisent des appareils de production récente et plusieurs autres ont prévu de renouveler rapidement leur flotte. Air France devrait notamment mettre en oeuvre à partir de 2006 une flotte de B777-300 entièrement dédiée à la desserte des départements d'outre-mer. Ceci contribuera à améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs.