Allez au contenu, Allez à la navigation

Sécurité des vols à destination de l'outre-mer

12 ème législature

Question écrite n° 16374 de Mme Anne-Marie Payet (La Réunion - UC)

publiée dans le JO Sénat du 10/03/2005 - page 648

Mme Anne-Marie Payet souhaite attirer l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur la sécurité de la flotte aérienne desservant l'outre-mer. La vétusté et la surexploitation de ce matériel entraînent depuis plusieurs années de sérieux problèmes techniques avec une intensification des incidents depuis quelques mois provoquant de vives craintes chez les passagers ultramarins ou les touristes. En effet, la majorité des appareils utilisés pour ces destinations, toutes compagnies confondues, ont plus de vingt ans alors que, pour la compagnie Air France, la moyenne est de sept ans pour les autres destinations. Ainsi, le collectif des Antillais-Guyannais-Réunionnais a recensé de nombreux incidents depuis l'automne 2004 : 26 octobre 2004, un Boeing 747-200 a parcouru 10 000 km - Saint-Denis-de-la-Réunion-Paris - Charles-de-Gaulle - sur trois moteurs, avec à son bord plus de 330 passagers ; 21 novembre 2004, un Boeing 747-200 a fait demi-tour sur le trajet Paris-Orly-Saint-Denis-de-la-Réunion, suite à une panne ; un appareil d'une autre compagnie est resté immobilisé plusieurs jours sur le tarmac de l'aéroport de Pointe-à-Pitre vers le 13 décembre 2004, en raison d'une panne de moteur. Cet appareil, un Boeing 747-300 équipé de deux types de moteurs différents, s'est vu refuser le convoyage sur trois moteurs dans ces conditions par Boeing ; 14 décembre 2004, un vol pour Fort-de-France a été reporté au lendemain à cause d'un appareil/équipage loué auprès de European Air Charter, non certifié pour un atterrissage Catégorie III ; 16 décembre 2004 à Saint-Denis-de-la-Réunion, un Boeing 747-300 n'a pu démarrer l'un de ses moteurs. Les passagers, invités à quitter l'appareil, sont repartis le lendemain soir ; un Lockheed Tristar L 1011 de Luzair a été contraint de revenir à Pointe-à-Pitre quelques instants après le décollage, de vider ses réservoirs, d'atterrir et de faire évacuer les passagers directement sur la piste en raison d'une panne de moteur. Au vu de la gravité de ces incidents et des dangers qu'ils font peser sur les usagers de ces lignes, il semble urgent de rappeler leurs responsabilités aux compagnies aériennes et notamment la sécurité qu'elles doivent assurer à leurs usagers, et de les inviter à utiliser des appareils récents, en parfait état de fonctionnement, pour les liaisons avec l'outre-mer. Elle lui demande donc quels sont les moyens qu'il pense être en mesure de mettre en oeuvre pour remédier à cette situation.



Réponse du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer

publiée dans le JO Sénat du 19/05/2005 - page 1432

Les avions exploités en transport aérien public sont soumis à des règlements très exigeants pour maintenir leur navigabilité et garantir leur sécurité. De plus, tous les incidents en exploitation constatés sont notifiés à la direction générale de l'aviation civile et font l'objet d'un suivi particulier. Les contrôles effectués sur les appareils sont renforcés au fur et à mesure que ceux-ci accumulent des heures de vol. Par ailleurs, tous les appareils sont entretenus par des organismes agréés selon un programme d'entretien approuvé, qui peut comprendre des conditions d'entretien spécifiques pour les avions plus anciens. Tout est donc mis en oeuvre pour que tous les appareils présentent un très haut niveau de sécurité quel que soit leur âge. Conformément aux procédures en vigueur, tous les incidents rapportés sur les dessertes outre-mer ont fait l'objet d'analyse par les compagnies aériennes concernées, et la direction générale de l'aviation civile s'est assurée que des mesures avaient bien été prises pour les traiter. Les incidents rapportés ne sont pas le fait d'une seule compagnie mais de plusieurs entreprises communautaires de nationalités différentes et plusieurs types d'avions ; ils sont intervenus en des lieux différents et n'ont donc pas de lien entre eux. Concernant plus particulièrement la compagnie Corsair, le taux d'incidents relevé a effectivement connu une augmentation en fin d'année dernière, et cette compagnie a mis en oeuvre, à la demande de la DGAC, des mesures spécifiques d'amélioration de ses procédures de contrôle interne, des renforts d'effectifs et des actions spécifiques de formation. Par ailleurs, le retour d'un avion sur son aéroport de départ, comme cela a été le cas au cours des derniers mois à Orly pour deux B 747, ou l'annulation d'un vol en raison d'un dysfonctionnement ne traduit pas l'existence d'un danger mais correspond à l'application par l'équipage des procédures de sécurité. De même, certaines pannes entraînent effectivement des immobilisations prolongées d'appareils. En effet, malgré la redondance de nombreux systèmes de bord, l'exploitation d'un avion est basée sur l'application du principe de précaution qui veut qu'il ne soit pas fait d'impasse sur la disponibilité des équipements. Cela peut générer des retards importants, et ce d'autant plus lorsque l'incident survient en un lieu éloigné des ateliers principaux de la compagnie. Ce fut notamment le cas, par exemple, à la suite de la défaillance d'une pompe de carburant intervenue à Saint-Denis de la Réunion sur un appareil de Corsair. Ces situations sont cause de désagréments pour les passagers mais elles ne sont pas propres aux dessertes ultramarines. L'honorable parlementaire rappelle l'incident qui a amené le 26 octobre dernier un appareil quadriréacteur britannique affrété par Air Austral à effectuer un vol entre l'île de la Réunion et la métropole avec un moteur en panne. De manière générale, dans le cas où une compagnie française affrète une compagnie étrangère, la direction générale de l'aviation civile vérifie que cette dernière est soumise à des règlements de sécurité des vols équivalant à ceux appliqués à des compagnies françaises. L'incident de fin octobre a fait l'objet d'une demande d'information auprès des autorités britanniques qui ont confirmé que le commandant de bord avait respecté les procédures de la compagnie. Le bureau d'enquête et d'analyse pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a cependant ouvert une enquête à cet égard dont les conclusions ne sont pas connues à ce stade. Enfin, la composition et le renouvellement de la flotte des compagnies aériennes sont du seul ressort des compagnies aériennes. L'Etat ne saurait intervenir dans ces décisions que pour des raisons de sécurité, et l'âge des avions n'est pas un critère justifiant une telle intervention dès lors que les compagnies respectent les réglementations de sécurité. D'ores et déjà, plusieurs compagnies desservant l'outre-mer utilisent des appareils de production récente et d'autres ont prévu de renouveler rapidement leur flotte. Air France devrait notamment mettre en oeuvre à partir de 2006 une flotte de B 777-300 entièrement dédiée à la desserte des départements d'outre-mer. Cela contribuera à améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs.