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Taux de réalisation des contrats de plan État-région

12 ème législature

Question écrite n° 17158 de M. Jean Louis Masson (Moselle - NI)

publiée dans le JO Sénat du 14/04/2005 - page 1032

M. Jean Louis Masson attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur le fait que le taux de réalisation des contrats de plan État-région traduit un retard considérable par rapport aux objectifs. Il souhaiterait donc qu'il lui indique les solutions envisagées pour assurer un rattrapage. Par ailleurs, d'une région à l'autre, on constate également d'importantes disparités. Il souhaiterait donc connaître par exemple pour ce qui est des infrastructures et région par région, l'état au 1er janvier 2005 du taux de réalisation desdits contrats de plan.

Transmise au Ministère délégué à l'aménagement du territoire



Réponse du Ministère délégué à l'aménagement du territoire

publiée dans le JO Sénat du 02/03/2006 - page 606

Le taux global de mise en oeuvre des crédits de l'Etat dans les contrats de plan État-région s'élevait à 54,7 % à la fin de 2004. Selon les données transmises à ce jour par les ministères, il devrait être proche de 66 % à la fin de 2005, ce qui, comparé au taux théorique de 85,7 % à la fin de 2005 (soit 6/7), porte le décalage dans la mise en oeuvre de ces contrats à près de deux ans. En effet, les contrats de plan Etat-région connaissent depuis 2000 un retard lié à une conjoncture économique difficile, mais également lié à la complexité de montage des opérations sur le plan tant juridique que technique. Ce retard reste limité pour certains volets tels que ceux relevant de l'emploi et de la formation ou de la ville, qui approchent 80 % à la fin de 2005 ou encore ceux concernant l'agriculture, la culture, l'éducation nationale et le FNADT, qui dépassent 70 %. Il affecte en revanche particulièrement les grands projets d'infrastructures qui, tous modes confondus, devraient atteindre 56 %, les secteurs routier et « autres infrastructures » représentant respectivement 64 % et 43 % à la fin de 2005. Le volet routier a toutefois connu en 2005 une nette amélioration grâce au plan de relance routier adopté dans le cadre de la loi de finances rectificative de 2004. Ce plan, dont les crédits ont été mis en place en 2005, a en effet permis de quasiment doubler en 2005 l'enveloppe routière des contrats de plan. Par ailleurs, le Gouvernement a souhaité donner un nouvel élan à la mise en oeuvre des contrats de plan en décidant, lors du comité interministériel du 14 octobre dernier, de prendre les mesures nécessaires à l'accélération soutenue du volet « infrastructures » des contrats de plan. Pour ce faire, le Gouvernement, sur proposition conjointe du ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, et du ministre de l'équipement, a en effet décidé d'étendre le périmètre d'intervention de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à la réalisation des projets inscrits aux contrats de plan et de la doter, en 2006, des moyens nécessaires au financement de ces projets. Ainsi, l'AFITF disposera en 2006 d'une dotation globale de 2 MdsEUR (dont 836 MEUR issus de la privatisation des autoroutes), dont plus de la moitié, seront affectés aux contrats de plan. En effet, 1,1 MdsEUR en autorisations d'engagement et 1,08 MdsEUR en crédits de paiement leur seront consacrés, ce qui représente, par rapport à 2005, une augmentation de 34 % en autorisations d'engagement et de 157 % en crédits de paiement. Ces mesures traduisent ainsi la volonté forte et renouvelée du Gouvernement de tenir au mieux ses engagements. S'agissant de la situation, région par région, les données transmises à ce jour par les ministères permettent de dégager les conclusions suivantes : le taux d'exécution prévisionnel à la fin de 2005 se situe, pour les régions métropolitaines, dans une fourchette allant de 60 % (Centre) à 74 % (Lorraine) ; dix-huit régions se situent au-dessus ou à un niveau proche (moins de 1 point d'écart) de la moyenne nationale prévisionnelle de 66 % ; trois régions présentent un taux d'avancement inférieur de 2 à 3 points d'écart à la moyenne nationale : PACA, Guyane et Picardie ; quatre régions se situent à un niveau sensiblement inférieur à cette moyenne : le Centre et trois des quatre régions d'outre-mer, la Corse rejoignant le groupe précédent avec 64 % si l'on tient compte des compétences transférées dans le cadre de la loi de 2002 relative à la Corse. S'agissant plus précisément des infrastructures, et de leur répartition par région, les tableaux ci-après confirment également que les disparités entre régions sont relativement limitées en ce qui concerne les données « toutes infrastructures » et « volet routier ». Toutes infrastructures confondues, plus des deux tiers des régions se situent en effet au-dessus ou à un niveau proche de la moyenne nationale prévisionnelle de 56 %, un groupe de sept régions présentant par contre un retard marqué. Sur les routes, quinze des vingt-quatre régions concernées présentent un niveau supérieur ou voisin de la moyenne de 64 %, trois régions se détachant fortement de cette moyenne : Midi-Pyrénées et, surtout, la Réunion et Bourgogne, la situation des deux premières s'expliquant pour des raisons techniques et celle de la dernière tenant à la priorité portée aux aménagements relevant d'un programme complémentaire en faveur de la route Centre Europe Atlantique (RCEA), et donc non comptabilisés ici. S'agissant des « infrastructures autres que routes » (soit fer, transport combiné, transports collectifs en Ile-de-France, voies navigables, équipements portuaires et aéroportuaires), la situation est en revanche beaucoup plus contrastée et les écarts à la moyenne nettement plus marqués. Ainsi, on dégage globalement trois groupes : un tiers de régions dépassant fortement la moyenne de 43 %, un second tiers situé dans une tranche 30-40 %, un dernier tiers en deçà de 30 %. Ces contrastes s'expliquent par les contraintes budgétaires qui ont affecté tout particulièrement le budget des transports terrestres, mais également par l'importance des montants et le niveau de maturité variable des opérations concernées.