Question de M. MASSON Jean Louis (Moselle - NI) publiée le 27/07/2006
M. Jean Louis Masson attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie et du développement durable sur les normes réglementaires de bruit le long des autoroutes. En l'état actuel des choses, ces normes sont différentes selon que l'autoroute vient d'être construite ou qu'elle est plus ancienne. Il n'en reste pas moins que si de nouveaux seuils ont été fixés, c'est qu'ils marquent la limite de l'acceptable en matière de nuisances. De ce fait, il souhaiterait savoir s'il ne conviendrait pas de baisser progressivement la référence retenue pour les équipements autoroutiers plus anciens car si un certain niveau de bruit crée une gêne pour les riverains des nouvelles autoroutes, le problème est le même pour les riverains d'ouvrages créés quelques années plus tôt. De nombreux riverains de l'autoroute A4 dans le canton de Vigy sont confrontés à cette situation, notamment à hauteur de la commune d'ARGANCY. Si effectivement, l'autoroute A4 a été créée quelques années avant les nouvelles normes, force est de constater qu'à sa création, le niveau de bruit était faible car il y avait peu de trafic. Par contre, la circulation (notamment des poids lourds) a considérablement augmenté et la nuisance devient maintenant insupportable. Sur ce cas d'espèce, il souhaiterait qu'elle lui précise également quelles pourraient être les solutions envisageables.
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Réponse du Ministère de l'écologie et du développement durable publiée le 08/03/2007
La ministre de l'écologie et du développement durable a pris connaissance, avec intérêt, des questions relatives à la réglementation en vigueur en matière de bruit le long des autoroutes. Elle rappelle que la politique conduite en France pour limiter les nuisances sonores générées par les infrastructures de transport terrestre s'articule dorénavant autour des quatre principales lignes directrices que sont le classement des voies bruyantes et la définition des secteurs où l'isolation des locaux à construire doit être renforcée, la prise en compte, en amont, des nuisances sonores lors de la construction ou de la modification des infrastructures de transport, le rattrapage des situations critiques ou « points noirs », l'évaluation, la prévention et la réduction du bruit dans l'environnement. Au titre de la lutte contre les nuisances sonores, le droit actuel impose en premier lieu aux lotisseurs et aux constructeurs de bâtiments de prévoir les dispositions nécessaires pour limiter les nuisances sonores pour les bâtiments autorisés après les infrastructures existantes, en application du principe d'antériorité. Cependant, il revient aux maîtres d'ouvrage des nouvelles infrastructures de transport terrestre d'assurer la protection des bâtiments existants contre le bruit de la circulation. Dans ce cadre, la contribution sonore des nouveaux projets ne peut dépasser les limites en vigueur, à savoir pour les habitations situées aux abords d'un projet d'autoroute : 60 dB (A) de jour et 55 dB (A) de nuit dans les zones initialement peu exposées au bruit, ou 65 dB (A) de jour et 60 dB (A) de nuit dans les zones déjà exposées à de tels niveaux de bruit. Ces dispositions s'appliquent également aux modifications des infrastructures existantes (notamment élargissement), dès lors qu'elles sont considérées comme significatives. Toutefois, pour les zones qui dépassent déjà ces limites, la modification ne doit pas conduire à augmenter davantage la contribution sonore de l'infrastructure existant avant travaux ni à dépasser les limites de 65 dB (A) de jour et 60 dB (A) de nuit. Par ailleurs, les dispositions prévues par le maître d'ouvrage pour limiter les nuisances sonores sont définies dès la conception de l'aménagement, bien en amont des travaux, et sont précisées au fur et à mesure des phases d'études. Elles sont énoncées aux différentes étapes de concertation envisagées. Dans ce cadre, il peut paraître pertinent d'abaisser le niveau de bruit en deçà des limites fixées par la réglementation moyennant un coût supplémentaire. Dans ce cas, le maître d'ouvrage peut rechercher des participations financières auprès des demandeurs ou des collectivités qui soutiennent leurs demandes. En dehors de tout projet de modification de l'autoroute, il convient de noter que les grandes infrastructures de transport font dorénavant l'objet de nouvelles obligations, en application des articles L. 572-1 et suivants du code de l'environnement, suite à la transposition d'une directive européenne du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement. Dans ce cadre, il appartient au préfet de faire réaliser d'ici le 30 juin 2007 une carte bruit des principales infrastructures de son département et de fonder sur celle-ci, d'ici mi-2008, un Plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) décrivant les dispositions à mettre en oeuvre dans les cinq prochaines années pour améliorer la qualité de l'environnement sonore de nos concitoyens. La ministre de l'écologie et du développement durable rappelle que, d'ores et déjà, un plan national d'action contre le bruit a été présenté par le Gouvernement le 6 octobre 2003. Celui-ci a redynamisé les dispositifs d'aide à l'insonorisation des logements soumis à un bruit excessif, définissant de nouvelles priorités pour les actions de rattrapage à mettre en oeuvre aux abords des infrastructures de transport terrestre existantes. La circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des transports terrestres a précisé les nouvelles modalités qui en découlent pour les réseaux ferroviaire et routier nationaux et que mettent en oeuvre les observatoires du bruit des transports terrestres. Ainsi, les opérations prioritaires de rattrapage concernent les bâtiments situés en zones urbaines sensibles et exposés en façade à plus de 70 dB (A) le jour ou plus de 65 dB (A) la nuit, ainsi que les « super points noirs » (bâtiments exposés à plus de 70 dB (A) le jour et plus de 65 dB (A) le nuit). S'agissant du réseau autoroutier concédé, ces opérations sont à financer et à piloter par la société concessionnaire d'autoroute, dans le cadre des modalités définies dans le contrat d'entreprise qui la lie à l'Etat. Toutefois, les critères de priorité ainsi définis n'empêchent pas la société concessionnaire de lancer simultanément d'autres actions de rattrapage, qu'elle finance suivant des modalités dont elle convient avec les collectivités intéressées. Par ailleurs, ce dispositif privilégie les solutions consistant à agir directement sur la source de bruit (limitation et contrôle de vitesse, revêtements moins bruyants, etc.) ou en second lieu au plus près de celle-ci. Lorsque ces solutions ne sont pas suffisantes, il faut également prévoir d'intervenir en façades d'habitations, même s'il s'agit là du dernier recours. Les actions à proximité de la source, qui se déclinent notamment sous la forme d'écrans antibruit et de merlons, nécessitent souvent de longues études préalables. Dans certains cas, il peut être opportun d'associer ces divers types de protection, quitte à les échelonner dans un calendrier maîtrisé.
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