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Biodiversité en Méditerranée

13e législature

Question orale n° 1140S de M. Roland Courteau (Aude - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 23/12/2010 - page 3282

M. Roland Courteau expose à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement que le transport de marchandises polluantes ou dangereuses par la mer s'est accru de 40 % depuis dix ans. Aujourd'hui, un navire convoyant des marchandises dangereuses ou polluantes passe toutes les trente minutes au large d'Ouessant, soit 17 000 navires par an. La tendance reste à la hausse, avec le projet des « autoroutes de la mer » qui vise à transférer sur le transport maritime une grande partie du fret routier européen.

Il lui indique également que de nouveaux risques sont également apparus avec les substances nocives et potentiellement dangereuses (produits chimiques et toxiques) que l'on sait difficilement gérer en pleine mer lors d'une fuite et dont le transport ne cesse de croître.

Il lui précise qu'aujourd'hui, tous ces indices mettent en évidence une précarité écologique grandissante de la France en matière de pollutions marines. Cette insécurité est renforcée par les designs des navires modernes, imposés par les réglementations récentes (double coque, Marpol Annex IV), qui ont eu pour effet de rendre les cuves de ces navires encore plus inaccessibles par l'extérieur.

Cette problématique d'accessibilité est pourtant devenue cruciale, car la course au gigantisme des navires a accru de façon exponentielle la quantité de polluants à bord. Ces géants des mer pouvant transporter plus de 10 000 conteneurs peuvent désormais convoyer plus de 20 000 tonnes de pétrole lourd, sans qu'aucun accès ne soit prévu à son bord pour accéder et récupérer rapidement les produits polluants qu'ils transportent en cas d'accident.

Ainsi, les gigantesques navires d'aujourd'hui ne sont absolument pas équipés pour limiter les conséquences environnementales des accidents de mer. Tout ou presque est prévu à bord pour éviter l'accident, mais rien pour mieux le gérer lorsqu'il n'a pas pu être évité. Or l'on sait maintenant que le risque zéro n'existe pas, et pourtant, en cas de problème, les navires d'aujourd'hui sont toujours aussi démunis et passifs qu'il y a vingt ans.

A ce défi technique du navire accidenté, une filière jeune et « verte », la sécurité passive embarquée, propose des réponses fiables et certifiées. La France est en pointe sur ce sujet, et développe, avec les Fast Oil Recovery Systems, des solutions agréées par les sociétés de classification, recommandées par les compagnies de sauvetage et soutenues par les associations de protection de l'environnement.

En cas d'accident de mer, ces systèmes permettent d'accéder plus rapidement aux cuves et font gagner un temps précieux pour limiter la diffusion des hydrocarbures sur la côte. En fait ce type d'intervention sur l'épave exigera dix fois moins d'efforts que si les hydrocarbures parviennent à la côte et préservera véritablement l'environnement.

Or, face à l'émergence de ces nouveaux risques, et à l'apparition simultanée d'innovations technologies pertinentes pour renforcer la sécurité environnementale en mer, il semble que les réglementations internationales et les dispositifs nationaux de prévention et de lutte contre les pollutions marines doivent être revus.

Il lui demande donc de bien vouloir lui faire connaitre si une révision des plans nationaux d'organisation et des moyens de lutte contre les pollutions marines accidentelles est prévue.

Il lui demande également de bien vouloir l'informer sur la position de la France et sur ses éventuelles initiatives, en la matière, auprès de l'Organisation maritime internationale (OMI), d'une part, et de l'Union européenne d'autre part, concernant notamment un éventuel paquet ERIKA 4.



Réponse du Secrétariat d'État chargé du logement

publiée dans le JO Sénat du 06/04/2011 - page 2402

M. Roland Courteau. Le transport de marchandises polluantes ou dangereuses par la mer s'est accru de 40 % depuis dix ans. Aujourd'hui, un navire convoyant des marchandises dangereuses ou polluantes passe toutes les trente minutes au large d'Ouessant, soit un total de 17 000 navires par an. La tendance reste à la hausse, avec le projet des « autoroutes de la mer » qui vise à transférer sur le transport maritime une grande partie du fret routier européen.

Or, comme vous le savez, de nouveaux risques sont également apparus avec les substances nocives et potentiellement dangereuses, qu'il s'agisse de produits chimiques ou de produits toxiques que l'on sait difficilement gérer en pleine mer lors d'une fuite, et dont le transport ne cesse de croître.

Cette insécurité est renforcée par le design des navires modernes, imposé par les réglementations récentes – double coque, Marpol Annex IV –, qui ont eu pour effet de rendre les cuves de ces navires encore plus inaccessibles par l'extérieur en cas d'accident.

Ainsi, les gigantesques navires d'aujourd'hui ne sont absolument pas équipés pour limiter les conséquences environnementales des accidents de mer. Tout ou presque est prévu à bord pour éviter l'accident, mais rien pour mieux gérer ce dernier lorsqu'il n'a pas pu être évité. Nous savons maintenant que le risque zéro n'existe pas, et pourtant, en cas de problème, les navires d'aujourd'hui sont toujours aussi démunis et passifs qu'il y a vingt ans.

À ce défi technique du navire accidenté, une filière jeune et « verte », la sécurité passive embarquée, propose des réponses fiables et certifiées. La France est en pointe sur ce sujet et développe, avec les Fast Oil Recovery Systems, des solutions agréées par les sociétés de classification, recommandées par les compagnies de sauvetage et soutenues par les associations de protection de l'environnement.

En cas d'accident de mer, ces systèmes permettent d'accéder plus rapidement aux cuves et font gagner un temps précieux pour limiter la diffusion des hydrocarbures sur la côte. En fait, ce type d'intervention sur l'épave exigera dix fois moins d'efforts que si les hydrocarbures parviennent à la côte et préservera véritablement l'environnement.

Face à l'émergence de ces nouveaux risques et à l'apparition simultanée d'innovations technologiques pertinentes de nature à renforcer la sécurité environnementale en mer, il semble que les réglementations internationales, ainsi que les dispositifs nationaux de prévention et de lutte contre les pollutions marines, doivent être revus.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous, d'une part, m'indiquer si une révision des plans nationaux d'organisation et des moyens de lutte contre les pollutions marines accidentelles est prévue et, d'autre part, me faire connaître la position de la France, et les éventuelles initiatives qu'elle défend en la matière auprès de l'Organisation maritime internationale et de l'Union européenne concernant notamment un éventuel « paquet ERIKA IV ».

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, la question des pollutions marines a été abordée de manière approfondie dans le cadre des travaux du Grenelle de la mer.

Le comité opérationnel spécialisé dans les « pollutions marines » a rendu ses conclusions au printemps 2010. La réponse de l'État dans ce domaine doit être globale et intégrée.

Elle doit d'abord porter sur la prévention des accidents. Telle est la mission des seize centres de sécurité des navires chargés du contrôle des navires sous pavillon français et du contrôle des navires sous pavillon étranger. Ces centres sont rattachés aux nouvelles directions interrégionales de la mer, mises en place au début de l'année 2010.

Le socle réglementaire dont ces centres contrôlent l'application a été considérablement renforcé. Sur l'initiative de la France, l'Union européenne a récemment adopté le paquet de mesures relatives à la sécurité maritime, dit « paquet ERIKA III ». Ainsi, depuis le 1er janvier 2011, 100 % des navires qui fréquentent les ports de l'Union européenne doivent faire l'objet de contrôles périodiques et rigoureux, ce qui va dans le sens d'un renforcement de la sécurité maritime.

Notre réponse doit porter également sur la surveillance des espaces maritimes, la détection des pollutions et la lutte contre les auteurs des pollutions maritimes. Cette mission est pleinement assurée par les sept CROSS français, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, qui agissent en liaison avec les préfets maritimes et les procureurs de la République.

Vous le savez, monsieur le sénateur, la loi du 1er août 2008 relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement a ainsi porté à 15 millions d'euros et à dix ans d'emprisonnement les peines encourues en cas de rejet volontaire.

Enfin, en cas d'accident maritime entraînant une pollution maritime, il s'agit pour l'État d'assurer la lutte en mer et à terre sous l'autorité des préfets maritimes et des préfets terrestres grâce aux différentes dispositions de l'ORSEC.

Les équipements de lutte et les moyens d'intervention sont mis en œuvre par le ministère de la défense pour la lutte en mer et par le ministère chargé de la mer pour la lutte à terre. Un travail interministériel d'actualisation et de mise en cohérence des différentes instructions est en cours, sous l'égide du secrétariat général de la mer.

Enfin, sur le plan international, je citerai deux initiatives françaises.

En premier lieu, le système des navires à double coque, ainsi que, plus récemment, celui de la protection des soutes, ont été largement soutenus par la France auprès de l'Organisation maritime internationale, qui les a adoptés.

En second lieu, ainsi que vous l'avez évoqué, monsieur le sénateur, il existe en France une société spécialisée dans le développement du système FORS, dont l'objet est le développement de la sécurité passive embarquée à bord des navires.

Mis en contact avec les services du ministère en vue de promouvoir l'installation de ce système sur les navires de commerce, nous avons favorisé la participation d'experts de cette société aux travaux du sous-comité Design Equipment de l'Organisation maritime internationale.

Dans ce cadre, une proposition a été déposée en 2011 auprès de cette organisation, en vue de favoriser la mise en place de cet équipement sur les navires.

M. le président. La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse.

Les nouveaux systèmes que j'ai évoqués permettent, je le répète, d'accéder plus rapidement aux cuves pour traiter les produits dangereux des navires accidentés. Surtout, ils permettent de gagner du temps, et donc de limiter les fuites ou le déversement des produits polluants sur la côte, et ce avec dix fois moins d'efforts que si lesdits produits parviennent à la côte. Il faut donc impérativement encourager l'installation de ces systèmes, mais nous aurons l'occasion de reparler de cette question prochainement.