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Schéma national des infrastructures de transport

13 ème législature

Question écrite n° 16984 de M. Jean-Luc Fichet (Finistère - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 03/02/2011 - page 228

M. Jean-Luc Fichet attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement sur le schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Des craintes existent que le SNIT ne favorise excessivement les routes et donc l'automobile, aux dépens de transports plus propres et moins énergivores. Pourtant 95 % du trafic en Bretagne passe par la route. Développer des moyens de transport alternatifs comme le fret est donc nécessaire. Dans le contexte du Grenelle, il serait en effet souhaitable que le Gouvernement prenne en compte la réduction effective de l'empreinte carbone.

Il souhaiterait savoir quels sont les arbitrages concernant les lignes à grande vitesse Paris-Brest et Paris-Quimper, et s'il y a possibilité de financement concomitant avec la ligne Le Mans-Rennes.

Il souhaiterait également connaitre la ventilation des financements du SNIT et lui demande de lui garantir que la majorité des sommes allouées respecteront l'esprit du Grenelle de l'environnement.



Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement

publiée dans le JO Sénat du 24/11/2011 - page 2996

Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT), dont l'avant-projet consolidé a été rendu public le 26 janvier 2011, vise à décliner concrètement les orientations du Grenelle de l'environnement en matière d'infrastructures de transport et constituera le document de planification de référence au niveau national. Il doit permettre au système de transport relevant de la compétence de l'État d'évoluer de manière à intégrer pleinement les enjeux de mobilité durable, notamment de favoriser le report modal de la route vers les modes de transport les moins polluants. S'agissant de la desserte de la Bretagne, les projets ferroviaires actuellement en cours contribueront de manière significative au report des usagers de la route vers le rail. La réalisation de ces nouvelles infrastructures ferroviaires permettra en particulier de libérer des sillons sur le réseau classique pour les trains de fret et les services régionaux de voyageurs, contribuant ainsi à améliorer leur régularité et leur compétitivité. Cela concerne, en premier lieu, le projet de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL) qui permettra de réduire les temps de parcours des liaisons vers Rennes, et au-delà vers l'ensemble de la Bretagne, de près de quarante minutes. Cette opération, qui représente un montant d'investissement de 3,4 Md€, a fait l'objet d'une convention de financement signée le 13 juillet 2011. La procédure de dévolution d'un contrat de partenariat public-privé a été menée à terme : le contrat a été signé avec Eiffage Rail Express le 28 juillet 2011 et est entré en vigueur le 2 août 2011. Au-delà de cet investissement majeur, le Gouvernement a décidé d'inscrire dans le SNIT l'objectif d'atteindre une durée de trois heures pour la desserte de Brest et de Quimper depuis Paris. À cette fin, les lignes existantes Rennes-Brest et Rennes-Quimper font d'ores et déjà l'objet d'un important programme d'amélioration dans le cadre du contrat de projets État-région Bretagne 2007-2013, afin d'optimiser encore les temps de parcours. Des actions complémentaires devront être définies pour réduire encore les temps de parcours. À cet effet, des études exploratoires viennent d'être lancées dans le cadre du contrat de projets État-région afin de préciser les conditions permettant d'atteindre cet objectif, par exemple en réalisant des sections de lignes nouvelles supplémentaires au-delà de Rennes. Les réflexions concernant les principes de financement des éventuelles nouvelles infrastructures qui seraient à réaliser au-delà de Rennes ne pourront s'engager qu'une fois que la consistance de ces opérations aura été précisée, ce qui les inscrit dans un calendrier différent de celles relatives à la LGV BPL. S'agissant de la répartition des financements entre modes de transport, les projets contenus dans la version consolidée de l'avant-projet de schéma, pris dans leur ensemble, représentent hors projet « Grand Paris » qui fait l'objet d'une démarche de financement spécifique, une enveloppe financière globale que l'on peut évaluer à 260 Md€ tous modes confondus. La répartition par mode de cette somme est la suivante : ferroviaire : 55,7 % ; aérien : 0,8 % ; routier : 14,8 % ; transports collectifs urbains : 18 % ; fluvial : 8,8 % ; portuaire : 1,9 %. La répartition des financements confirme clairement la priorité donnée au développement des modes de transport alternatifs à la route et à l'aérien, dans le respect des orientations du Grenelle de l'environnement.