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Demande de communication du dossier Environnement de l'A 51

13 ème législature

Question écrite n° 18334 de M. Pierre Bernard-Reymond (Hautes-Alpes - NI)

publiée dans le JO Sénat du 28/04/2011 - page 1080

M. Pierre Bernard-Reymond a posé une question écrite à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement au sujet du projet autoroutier A 51 qui est parue au JO Sénat du 10 mars 2011, p. 577.

Cette question, outre la demande de communication du dossier Environnement de l'A 51, comportait des points très précis relatifs à diverses comparaisons entre le projet autoroutier et l'amélioration de la route nationale 85 : comparaison de coûts entre l'amélioration de la RN 85 et l'éventuelle participation de l'État à un projet autoroutier, évaluation des consommations de CO² dans chacun des deux projets, évaluation des atteintes aux biotopes, à la faune et à la flore dans les deux projets, comparaison de l'accidentologie sur routes nationales et sur autoroute dans les départements des Hautes-Alpes et de l'Isère durant les cinq dernières années.

Aucune de ces questions n'ayant reçu de réponse dans la non-réponse publiée au JO Sénat du 14 avril 2011, p. 946, il réitère sa question.



Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement

publiée dans le JO Sénat du 01/03/2012 - page 574

Les études du projet autoroutier AS I ont été engagées depuis une vingtaine d'années et ont connu de multiples inflexions. Il n'existe pas un dossier environnement en tant que tel mais un ensemble de documents, assez conséquents et pour l'essentiel non disponibles au format numérique, abordant les questions environnementales en lien avec le projet. Ces documents peuvent être consultés sur demande et sur site à la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. S'agissant des comparaisons entre le projet autoroutier et l'amélioration de la RN 85, en matière de coût pour l'État, de bilan C0², d'impact sur la biodiversité ou encore d'accidentologie, voici les éléments de réponse qui peuvent être donnés. Pour le projet autoroutier, la prise en compte des enjeux environnementaux et des contraintes techniques implique notamment de recourir à des ouvrages exceptionnels, ce qui se répercute sur le coût des travaux. Aujourd'hui, ce coût est estimé à plus de 2,5 milliards d'euros (soit plus de 27 millions d'euros au kilomètre), hors mesures compensatoires et aléas. Avec une estimation de trafic comprise selon les sections entre 9 000 et 14 000 véhicules/jour, les études menées montrent que les recettes de péage qui résulteraient de l'usage de l'infrastructure ne permettraient de couvrir, sur la base d'un coût sans doute d'ores et déjà sous-évalué, que quelques pour cents de l'investissement. La possibilité juridique de recourir à une concession autonome du projet n'est donc pas avérée au regard de la jurisprudence du Conseil d'État en matière de concession qui considère dans le domaine autoroutier qu'il est nécessaire que les péages permettent de couvrir, au-delà des dépenses d'entretien et d'exploitation, au moins 30 % du coût des travaux. On peut donc considérer que, dans le meilleur des cas, la réalisation du projet A 51 exigerait un apport public de 70 % du coût du projet soit au moins 1,8 milliard d'euros. Dans le cas de l'aménagement de la RN 85 entre Grenoble et Gap, l'ambition n'est pas de transformer l'infrastructure en autoroute mais d'en améliorer et d'en sécuriser l'utilisation. Le ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement a fait réaliser une première étude sur le sujet qui évalue à 150 millions d'euros le coût des travaux nécessaires. Aucun bilan d'émissions de C0² n'est disponible aujourd'hui pour les deux projets. Toutefois, le projet d'autoroute A 51, en augmentant la capacité du réseau routier dans le quart sud-est du pays, va mécaniquement générer un trafic induit sans apporter d'améliorations notables aux problèmes de congestion de la vallée du Rhône. Il y a donc peu de chance que la comparaison des bilans soit favorable sur ce point au projet autoroutier. Du point de vue environnemental, le fuseau de tracés prévu pour l'A 51, passant par l'Est de Gap, côtoie le parc national des Écrins, traverse le Trièves, le Champsaur et le Gapençais, qui sont des territoires emblématiques des Alpes, riches en zones sensibles répertoriées et protégées. On y trouve notamment les zones Natura 2000 « Landes, pelouses, forêts remarquables et habitats rocheux du massif de l'Obiou et des gorges de la Souloise », « Devoluy, Durance, Charance Champsaur » et « La Durance ». Le projet passe ainsi au droit de zones sensibles sur environ 42 km et il est difficile d'envisager dans ce contexte que le projet puisse se réaliser sans impacts environnementaux significatifs d'autant qu'aux risques sur la biodiversité se rajoutent la présence, le long du fuseau, de zones de risques naturels majeurs (inondations, avalanches, mouvements de terrain etc.) et des enjeux très importants d'intégration paysagère (notamment au niveau des territoires peu fragmentés du Trièves et du Champsaur). Les mesures compensatoires qui devraient être réalisées en accompagnement du projet n'ont pas été évaluées aujourd'hui mais elles devraient constituer un élément de renchérissement significatif du coût de ce dernier. Bien évidemment, l'amélioration de la RN 85 sera confrontée à ces mêmes enjeux environnementaux, mais la nature même des aménagements à réaliser, aménagements discontinus, se collant le plus possible à la route existante avec des contraintes géométriques plus réduites que celles d'une autoroute permettra de réduire de façon très significative les impacts par rapport au projet autoroutier. Il est ainsi acquis que la modernisation de la RN 85 sera moins pénalisante pour l'environnement que ne le serait la réalisation du projet d'autoroute A 51. S'agissant enfin de l'accidentologie, il n'est pas contestable qu'une autoroute est plus sûre qu'une route nationale classique. Toutefois, l'analyse de l'accidentologie de la RN 85 ne fait pas apparaître de dangerosité particulière comme le montrent les chiffres ci-après, même en y incluant l'accident de car très spécifique intervenu en juillet 2007 dans la rampe de Laffrey. Les travaux d'amélioration envisagés le long de cet axe contribueront à y renforcer la sécurité. Accidents, tués et blessés de 2005 à 2009 (hors agglomérations) : RN 85 accidents corporels 85 ; accidents mortels 14 ; tués 40 ; blessés graves 89 ; (dont 26 tués et 20 blessés hospitalisés dans l'accident de car de juillet 2007 dans la rampe de Laffrey). Taux d'accidents et autres indicateurs : RN 85 taux d'accidents 4,91 % ; densité d'accidents 0,17 % pourcentage d'accidents 16,47 %. Référence moyenne nationale sur routes à 2 voies (2006-2008) : Taux d'accidents 5,2 % ; densité d'accidents 0,18 % ; pourcentage d'accidents mortels 20 % ;pourcentage d'accidents graves 79,70 %.