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Inquiétudes sur les dessertes ferroviaires du Jura

13e législature

Question orale sans débat n° 1311S de M. Gérard Bailly (Jura - UMP)

publiée dans le JO Sénat du 05/05/2011 - page 1131

M. Gérard Bailly appelle l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur le devenir des dessertes ferroviaires des principales villes du Jura : certaines décisions négatives sont déjà prises et d'autres sont annoncées devant prendre effet lors de la mise en service de la ligne LGV Mulhouse-Dijon, le 11 décembre prochain.

Première inquiétude : Lons-le-Saunier, ville chef-lieu, avait des trains corail pour rejoindre Bourg-en-Bresse, gare TGV entre Genève et Paris, qui permettaient de rejoindre la capitale; ils ont été supprimés il y a quelques mois. La ville bénéficiait de quatre allers-retours directs Lyon-Strasbourg en train corail grande ligne et d'un aller-retour TGV Strasbourg-Marseille : trois allers-retours corail seront supprimés à partir du 11 décembre car les flux entre ces villes passeront avec des TGV Mulhouse-Besançon-Dijon-Lyon, sans passer par le Jura ... Pour les Jurassiens, cela nécessitera pour ces mêmes dessertes deux changements de train et des temps de parcours très augmentés. Cette ligne a pourtant été électrifiée avec des participations financières significatives des collectivités territoriales.

Deuxième inquiétude : la desserte de Dole à partir du 11 décembre. La ville bénéficie aujourd'hui de quatre arrêts TGV directs pour Paris, soit venant de Lausanne et Neuchâtel ou de Besançon. Qu'en sera-t-il demain ? Les promesses de la SNCF d'il y a plus de dix ans sur le maintien d'une même qualité de desserte seront-elles tenues ? Il est à craindre que cela soit au détriment de Mouchard et Frasne, gares moins importantes où les trains venant de Suisse s'arrêteraient beaucoup moins. Il espère vivement que le projet Lyria évoqué il y a peu de faire passer des TGV de Lausanne par Genève et la ligne des Carpathes, ne verra jamais le jour. Il semble par ailleurs que l'État s'apprête à faire appliquer la loi SRU (art. 127) sur les dessertes de substitution organisées par les régions Rhône-Alpes et Franche-Comté entre Strasbourg et Lyon en remplacement des corails supprimés. Pourquoi cette différence de traitement discriminerait le Jura par rapport à la ligne Paris-Vesoul-Belfort ?

Troisième inquiétude : la diminution du nombre d'autorails sur la ligne de montagne Andelot-La Cluse, notamment la desserte St Claude-Oyonnax, ramenée de quatre à une navette par jour en 2011; l'annonce de deux navettes pour 2012 est tout à fait insatisfaisante compte-tenu des investissements réalisés par le conseil général et des matériels de qualité mis en place par le conseil régional.

Le Jura ne peut se satisfaire de voir disparaitre de son territoire nombre de dessertes ferroviaires au nord par le TGV Rhin-Rhône (qui ne dessert plus le Jura) et à l'ouest par la ligne Dijon-Lyon (qui vient remplacer les trains directs corail qui desservaient Lons-le-Saunier et d'autres villes).

Devant ce tragique constat qui assèche l'irrigation du département, à l'heure pourtant où le Grenelle de l'environnement et l'aménagement du territoire sont plus que jamais d'actualité, il lui demande de bien vouloir communiquer à destination des utilisateurs des gares de Frasne, Mouchard, Dole et Lons-le-Saunier, sur les arrêts TGV à partir de décembre 2011. Il demande de faire en sorte que l'équivalence des dessertes d'aujourd'hui soit maintenus dans les années qui viennent ; ce qui est le minimum d'autant que les Jurassiens participent à hauteur de près de 50 millions d'euros par leurs impôts régionaux au financement de la LGV Rhin-Rhône alors qu'elle consacre la diminution effective des dessertes jurassiennes ...



Réponse du Secrétariat d'État chargé du logement

publiée dans le JO Sénat du 15/06/2011 - page 4761

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite attirer votre attention, et plus encore celle de M. le secrétaire d'État chargé des transports, sur le devenir des dessertes ferroviaires des principales gares de mon département, le Jura.

Certaines décisions négatives ont déjà été prises depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse des Carpates, qui relie Genève à Bourg-en-Bresse. En raison de la rapidité accrue des trains, les horaires des correspondances en provenance de Lons-le-Saunier, chef-lieu du Jura, à destination de Bourg-en Bresse, ne sont plus adaptés. On ne peut donc plus aller de Lons-le-Saunier à Paris en passant par Bourg-en Bresse.

Il y aura des conséquences encore plus graves pour Lons-le-Saunier à partir du lancement, le 11 décembre, de la première branche de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, qui relie Mulhouse à Paris en passant par Belfort, Besançon et Dijon, la ville de Dole n'étant plus desservie. Les habitants du nord de la Franche-Comté et d'Alsace souhaitant se rendre à Lyon prendront naturellement le nouveau TGV Rhin-Rhône, en changeant de train à Dijon.

Alors que la ville de Lons-le Saunier bénéficiait de quatre allers-retours directs Lyon–Strasbourg, il n'y en aura plus qu'un, car les flux entre ces villes passeront par la ligne à grande vitesse.

Le nombre des trains qui passeront en gare de Lons-le-Saunier se réduira donc de façon catastrophique.

Même pour aller à Besançon ou en Alsace, deux changements seront nécessaires, ce qui n'améliorera pas la desserte de la ville de Lons-le-Saunier ! Pourtant, la ligne dont il s'agit a été électrifiée, avec une participation financière significative des collectivités territoriales.

Ma deuxième inquiétude porte sur la desserte de Dole, la ville la plus peuplée du département du Jura. Je le répète, à partir du 11 décembre prochain, avec la mise en place de la nouvelle ligne à grande vitesse, les TGV iront directement de Besançon à Dijon, sans passer par Dole comme ils le font aujourd'hui.

La ville bénéficie aujourd'hui de quatre TGV directs pour Paris, qui viennent soit de Lausanne ou Neuchâtel, soit de Besançon. Qu'en sera-t-il demain ? Quand la SNCF avait annoncé que ces trains ne passeraient plus par Dole et que nous avions exprimé notre opposition, on nous avait promis – mais c'était il y a plus de dix ans – que la ville bénéficierait de la même qualité de desserte. Aujourd'hui, nous ne sommes sûrs de rien !

En outre, même si les trains qui arrivent de Suisse continuent à s'arrêter à Dole, nous craignons que ce ne soit au détriment des gares intermédiaires de Mouchard et de Frasne, deux villes qui comptent une population moins nombreuse. Mon collègue Claude Jeannerot, sénateur du Doubs, est d'ailleurs intervenu récemment sur cette question, en évoquant plus particulièrement le cas de Frasne, une commune située dans le département dont il est l'élu.

Le projet Lyria, qui ne doit être mis en œuvre qu'à partir de 2014, constitue une autre menace. Certains TGV venant de Neuchâtel passeront par Genève et la ligne des Carpates, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde. Aussi, les flux passant par Dole seront bien sûr moins importants.

Il semble par ailleurs que l'État s'apprête à faire appliquer l'article 127 de la loi SRU, c'est-à-dire la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, sur les dessertes de substitution organisées par les régions Rhône-Alpes et Franche-Comté entre Strasbourg et Lyon, en remplacement des trains Corail supprimés. Pourquoi cette différence de traitement discriminant le Jura par rapport aux départements traversés par la ligne Paris–Vesoul–Belfort ?

Ma troisième inquiétude porte sur la diminution du nombre d'autorails sur la ligne de montagne Andelot–La Cluse, notamment la desserte Saint-Claude–Oyonnax, où les navettes ont été ramenées de quatre par jour à une seule. Pour 2012, on annonce deux dessertes quotidiennes, ce qui constitue une amélioration tout à fait insatisfaisante compte tenu des investissements réalisés sur cette ligne par le conseil général et des matériels de qualité mis en place par le conseil régional.

Le Jura ne peut se satisfaire de voir disparaitre de son territoire nombre de dessertes ferroviaires, au nord à cause du TGV Rhin–Rhône, qui ne passe plus par le département, à l'ouest à cause de la ligne Dijon–Lyon, qui vient remplacer les trains qui desservaient Lons-le-Saunier.

M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue.

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'État, devant ce tragique constat – l'irrigation ferroviaire du département est asséchée, à l'heure où le Grenelle de l'environnement et l'aménagement du territoire sont plus que jamais d'actualité – il serait particulièrement utile que vous communiquiez en direction des utilisateurs des gares de Frasne, Mouchard, Dole et Lons-le-Saunier sur les arrêts des TGV à partir de décembre 2011.

Je souhaite vivement que des dessertes équivalentes à celles qui existent aujourd'hui soient maintenues dans les années qui viennent. Ce serait la moindre des choses : les Jurassiens participent à hauteur de près de 50 millions d'euros, au travers de leurs impôts régionaux, au financement de la LGV Rhin–Rhône, alors que celle-ci va consacrer une diminution du nombre des dessertes du département.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, les horaires qui s'appliqueront en décembre 2011 s'inscrivent dans le cadre du nouveau système de circulation ferroviaire mis en œuvre par Réseau ferré de France. Sous l'effet conjugué des travaux de rénovation, qui représentent un niveau d'investissement sans précédent, et de la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin–Rhône, il était impératif de réviser le système de répartition des circulations, notamment dans le département dont vous êtes l'élu.

Le nouveau système doit améliorer la régularité à moyen terme des dessertes. En outre, il favorisera la synchronisation des trains entre eux, donc les correspondances. Enfin, il rendra techniquement possible la mise en place progressive d'offres cadencées régionales.

À l'échelle nationale, cette construction nécessite de modifier 30 000 horaires en 2012, soit 85 % des circulations.

Concernant votre première préoccupation, qui porte sur l'évolution des services assurés dans votre département par les trains Corail, la mise en place de services TER de substitution peut faire l'objet d'une compensation financière par l'État. L'article L. 2121-8 du code des transports prévoit la compensation, sous certaines conditions, des coûts d'exploitation supplémentaires induits par la mise en place par les régions de nouvelles dessertes régionales destinées à remplacer les circulations nationales.

Dans ce cadre, il appartient aux régions concernées de déterminer la nouvelle offre régionale de services pour remplacer les dessertes nationales qui seront supprimées à l'occasion de la mise en service de la ligne à grande vitesse. Sur cette base, les services du ministère des transports déterminent actuellement, en coordination avec les services de la région Franche-Comté, quels seront les droits à compensation.

S'agissant de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, la région Franche-Comté a fait part d'un projet, établi en concertation avec la région Rhône-Alpes, visant à mettre en place des trains TER sur la ligne Besançon–Bourg-en-Bresse–Lyon, en remplacement des trains Corail qui assuraient ce service.

La ville de Lons-le-Saunier est actuellement desservie par quatre allers-retours Strasbourg–Lyon en train Corail. Le parcours Strasbourg–Besançon étant désormais assuré par la LGV, la ligne d'équilibre du territoire Strasbourg–Lyon n'a pas été maintenue pour 2012.

Afin de définir une offre TER de substitution pertinente sur le parcours Besançon–Lyon, la région Franche-Comté a jugé nécessaire de conserver trois allers-retours sur les quatre qui sont réalisés aujourd'hui, ce qui permettra de maintenir une desserte de Lons-le-Saunier.

Concernant votre seconde préoccupation, la SNCF a indiqué que Dole, aujourd'hui desservie par des TGV Paris–Besançon, faisait partie des rares dessertes pour lesquelles l'intégralité de l'offre ne pouvait techniquement être repositionnée, et cela malgré les nombreuses hypothèses examinées, dont certaines étaient nouvelles. L'offre Paris–Dole passera ainsi de six à cinq allers-retours en 2012.

Pour la même raison, la liaison Paris–Mouchard sera assurée par une seule fréquence, qui permettra d'assurer une relation pendulaire quotidienne avec la capitale. En ce qui concerne la ligne Paris–Frasne, le nombre de fréquences restera en revanche inchangé.

La liaison TGV Paris–Lausanne par le Jura n'est pas remise en cause. À l'horizon 2014, compte tenu de travaux d'infrastructures côté helvétique et des gains de temps qu'une telle solution pourrait procurer, la SNCF n'exclut pas, cependant, de faire circuler quelques-uns de ses trains via Genève. À ce stade, aucune décision définitive n'a été rendue, même si, bien entendu, le Gouvernement souhaite le maintien d'une desserte équilibrée du Haut-Doubs.

Concernant enfin la desserte par trains TER de Saint-Claude et Oyonnax, la direction régionale TER de la SNCF a proposé à la région Rhône-Alpes une offre de services pour 2011 incluant cinq allers-retours ferroviaires desservant Oyonnax, dont trois prolongés jusqu'à Saint-Claude.

Pour des raisons budgétaires, la grille TER finalement mise en œuvre ne comporte plus qu'un seul aller-retour ferroviaire par jour, complété par onze allers-retours quotidiens en autocars. Ce niveau d'offre permet de répondre aux besoins des 500 usagers qui fréquentent chaque jour ces lignes, avec un taux d'occupation limité à 20 passagers par circulation en moyenne.

M. le président. La parole est à M. Gérard Bailly.

M. Gérard Bailly. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse.

Nous resterons très vigilants sur cette question. J'y insiste, les Jurassiens doivent avoir la possibilité de se rendre à Paris. Ce matin encore, j'ai pu constater qu'ils étaient nombreux à vouloir rejoindre la capitale, où les appelaient leurs obligations, comme le font d'ailleurs des habitants de toutes les régions de France. Il serait navrant qu'ils soient obligés de prendre leur voiture pour parcourir soixante ou quatre-vingts kilomètres avant d'atteindre une gare, faute des correspondances nécessaires.

Je le répète, je resterai attentif, et peut-être serai-je amené à intervenir de nouveau sur cette question si les services indispensables aux Jurassiens n'étaient pas assurés. Un point nous peine en particulier : alors que nous participons financièrement à des projets ferroviaires, nous bénéficierons l'année prochaine de dessertes beaucoup moins nombreuses, ou en tout cas moins nombreuses !