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Publication du rapport présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de Réseau ferré de France

13e législature

Question écrite n° 20405 de M. Rachel Mazuir (Ain - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 13/10/2011 - page 2621

M. Rachel Mazuir appelle l'attention de M. le ministre chargé des transports sur l'application de l'article 7 de la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

Lors de son examen, le Gouvernement s'était engagé, au travers de ce rapport, qui aurait dû être publié avant la fin de l'année 2009, à faire état des solutions envisageables pour la résorption progressive de la dette de Réseau ferré de France.
Or, à ce jour, il n'est toujours pas paru et régulièrement, dans la presse, il est fait état des dysfonctionnements de cette structure, qui s'est vue transférer dès sa naissance la charge de la dette de l'opérateur ferroviaire historique.
Lors de l'examen des crédits de la mission « écologie, développement et aménagement durable » de la loi de finances pour 2011, le ministère avouait ignorer les raisons du défaut de cette publication et devait « en discuter avec M. du Mesnil ».

Par conséquent, il souhaite connaître le sort réservé à ce rapport.

Transmise au Ministère chargé des transports



Réponse du Ministère chargé des transports

publiée dans le JO Sénat du 17/05/2012 - page 1286

Une des priorités fixées par le contrat de performance État - Réseau ferré de France (RFF) 2008-2012 est de viser le retour progressif à l'équilibre du modèle économique de RFF, avec l'objectif que les recettes courantes (péages et subventions d'exploitation) couvrent le coût complet du réseau (entretien, exploitation, renouvellement et dette). L'examen de la situation de RFF doit en effet se situer dans une perspective de maîtrise de sa dette avec une logique de retour sur investissement et non pas de désendettement total, incompatible avec sa mission industrielle. Ce modèle correspond à celui des industries régulées (gaz, électricité, télécoms), dans lequel le montant de la dette d'un gestionnaire d'infrastructure est cohérente avec la valeur du réseau qu'il gère. C'est dans ce cadre qu'ont été définis les objectifs du contrat de performance : sur le réseau existant, le modèle économique mis en place vise à terme la couverture du coût complet et donc la stabilisation de la dette à la valeur de ce réseau. Ainsi, pour le réseau existant, même si, dans une première phase, la poursuite du plan de rénovation du réseau conduit à une augmentation de la dette, cette politique de maintenance optimisée concourra à la réduction de la dette : une fois le réseau rajeuni, son coût d'entretien sera moindre. Pour les lignes nouvelles, l'article 4 des statuts de RFF impose que sa participation soit au plus égale à la capacité d'autofinancement générée par ces lignes, de sorte que l'amortissement de la dette correspondante soit assuré sur la durée de vie des infrastructures concernées. L'impact de la crise économique et les contraintes budgétaires actuelles conduisent à devoir examiner le modèle économique du système ferroviaire dans son ensemble. Ce sujet a fait l'objet de travaux d'une des commissions mises en place dans le cadre des Assises du ferroviaire. Par la suite, en vue de restaurer les équilibres financiers du système ferroviaire dans son ensemble, le Gouvernement a retenu le 21 décembre 2011 les principes d'action suivants : repenser l'offre ferroviaire afin de rendre plus complémentaires les offres TGV, TET, TER. Cette réflexion associera l'État, les collectivités territoriales, la SNCF et RFF ; donner une priorité absolue à l'entretien et à la rénovation du réseau conformément à l'effort exceptionnel entrepris sur le réseau ferré national ; inciter chacun des acteurs du ferroviaire à une meilleure maîtrise des coûts de production ; engager une hiérarchisation des grands projets ferroviaires figurant au schéma national des infrastructures de transports (SNIT), en tenant compte des contraintes des finances publiques et en s'appuyant sur une expertise tierce ; déléguer des compétences tarifaires aux régions ; fixer une trajectoire d'évolution des péages d'infrastructures.