Question de M. PAUL Philippe (Finistère - UMP) publiée le 06/12/2012
M. Philippe Paul appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le devenir du schéma national des infrastructures de transport (SNIT).
Dans sa réponse à la question orale n° 0113S, publiée au Journal officiel le 17 octobre 2012, le ministre a évoqué le « constat d'échec de la politique qui a été menée ces dernières années ». C'est l'indice d'une profonde méconnaissance du dossier de la mise à 2 x 2 voies de la route nationale 164 qui n'est pas encore terminée alors qu'elle était déjà inscrite au plan routier breton en 1959 (question orale n° 0081S, publiée au Journal officiel du 5 novembre 1997)
Par ailleurs, dans une question écrite n° 30212 publiée au Journal officiel le 24 mai 1999, un député socialiste du Centre Finistère indiquait « combien les habitants de Centre Bretagne étaient attachés à la réalisation des promesses de l'État, et de la voie qui en découle, indépendamment de toute considération partisane », ajoutant que si « l'achèvement de la RN 164 constitue [déjà en 1999] une priorité et une volonté commune à tous les Bretons » « le ministre des transports [avait] récemment apporté aux parlementaires du Centre Bretagne des assurances en matière de déblocage de crédits ». Ce même ministre confirmait dans sa réponse publiée au Journal officiel le 18 octobre 1999 que « la RN 164 fait partie des priorités de l'État en Bretagne ».
Concernant le dossier de la ligne à grande vitesse en Bretagne, dans sa réponse à la question d'actualité au Gouvernement n° 0010G (JO du 6 mars 1998), le ministre de l'équipement, des transport et du logement indique le « souhait du Gouvernement de ne pas abandonner les projets inscrits au schéma directeur » affirmant que « l'Ouest ne doit pas et ne sera pas délaissé, ni en ce qui concerne les trains à grande vitesse, ni en ce qui concerne le réseau classique ».
De même, dans sa réponse à la question orale n° 0313S (JO du 28 octobre 1998), le ministre affirme : « le rattachement de la Bretagne aux grands réseaux de communication est un enjeu fort et il doit être assuré de manière performante » ; à cet égard, il considère que « le projet de TGV Bretagne-Pays de la Loire, inscrit au schéma directeur, constitue une composante essentielle de ce rattachement ».
Enfin, mais les exemples en la matière sont pléthoriques, dans sa réponse à la question écrite n° 13420 (JO du 5 avril 2001), la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement affirme « la volonté du Gouvernement de desservir le Grand Ouest, avec par exemple : [
] l'amélioration des lignes TGV existantes ».
Il apparaît donc que la responsabilité des différents gouvernements qui se sont succédé dans les retards constatés de la mise en œuvre de ces deux projets essentiels pour le désenclavement de la Bretagne, et du Finistère en particulier, soit largement partagée.
Aussi, plus qu'une réponse dilatoire, il lui demande, une nouvelle fois, les intentions du Gouvernement pour améliorer les réseaux de transport routier, en particulier l'achèvement de la mise à 2 x 2 voies de la RN 164, et ferroviaire, en particulier la mise à 3 h de Paris de Brest et de Quimper ; il lui demande également le calendrier retenu pour la réalisation de ces aménagements.
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Transmise au Ministère chargé des transports, de la mer et de la pêche
Réponse du Ministère chargé des transports, de la mer et de la pêche publiée le 25/07/2013
L'existence d'infrastructures et de services de transport performants est une condition essentielle à la croissance de notre économie et à l'aménagement du territoire. La mise en place d'une politique des transports efficace et responsable, apportant des réponses concrètes aux besoins de nos concitoyens et de notre économie, est ainsi une priorité pour le Gouvernement. La desserte ferroviaire de la Bretagne bénéficie de la réalisation du projet de ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire (BPL), qui constitue une amélioration majeure de l'attractivité des territoires. Ce projet représente un investissement de 3,3 milliards d'euros, traduisant bien l'engagement de l'État et de ses partenaires pour le désenclavement de la Bretagne. Les premiers travaux ont déjà débuté, et à son achèvement, prévu en 2017, la LGV BPL permettra d'améliorer significativement la desserte de la région, avec un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes et avec l'ensemble de la Bretagne jusqu'à Brest et Quimper. Par ailleurs, afin de déployer l'ensemble des effets de la grande vitesse sur tout le territoire breton, l'État et la Région Bretagne ont engagé plus de 260 millions d'euros dans le cadre du contrat de projet 2007 - 2013 (dont 75 M de part État) pour l'amélioration des lignes Rennes - Brest et Rennes - Quimper. Enfin, Réseau ferré de France (RFF) poursuit les pré ?études fonctionnelles du projet de liaisons nouvelles ouest Bretagne Pays-de-la-Loire (LNOBPL), composé des branches Rennes - Brest, Rennes - Quimper et Rennes - Nantes. Ces études permettent d'envisager un projet global et poursuivent, entre autres, l'objectif de mettre les villes de Brest et Quimper à trois heures de Paris. S'agissant de la poursuite de l'aménagement de la RN 164, axe important pour la desserte centrale de la Bretagne, elle s'inscrit dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires (PDMI), qui ont succédé aux volets routiers des contrats de plan État-région. L'actuel PDMI de la région Bretagne consacre 117 M aux opérations d'aménagement de la RN 164, représentant un linéaire complémentaire de 2x2 voies d'environ 50 km. Au-delà, le projet LNBPL et l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN 164 sont actuellement examinés par la commission « Mobilité 21 » chargée d'établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité du projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). En effet, le projet de SNIT présenté à l'automne 2011 par le Gouvernement précédent et dans lequel figurent les deux projets en question prévoit un montant de plus de 245 milliards d'euros d'opérations et projets divers - dont 88 milliards à la charge de l'État - à réaliser sur 25 ans. L'ampleur de ces investissements n'apparaît pas soutenable financièrement pour l'État, ses établissements publics et les collectivités territoriales. Il convient de définir des priorités au vu de la situation actuelle et des perspectives de nos finances publiques, mais également de la priorité que le Gouvernement entend donner aux transports du quotidien, à la réduction de la fracture territoriale, à la rénovation des réseaux existants et au soutien à la compétitivité économique du pays. La commission a pour tâche de dégager des recommandations portant sur les principes d'un schéma national de mobilité durable reposant à la fois sur les infrastructures et les services nationaux de transport. Dans ce cadre, elle doit hiérarchiser et mettre en perspective les projets d'infrastructures qui figurent au projet de SNIT. Au terme des travaux de cette commission, attendu d'ici la fin du mois de juin 2013, une décision sera prise sur les conditions et modalités de leur poursuite. En tout état de cause, et sans préjuger des conclusions de la commission « Mobilité 21 », le financement de l'aménagement de la RN164 se poursuivra dans le cadre de la prochaine génération de PDMI. A cet égard, il a été demandé, par courrier du 18 décembre 2012, au préfet de région d'élaborer une liste hiérarchisée des opérations de modernisation du réseau routier national dont la poursuite ou l'engagement des travaux paraissent nécessaires à l'horizon de cinq ans (2015-2019). Ces opérations devront répondre prioritairement à des enjeux de sécurité, de réduction de la congestion chronique, de désenclavement et d'amélioration nécessaire de dessertes des territoires ou encore de qualité de vie. Le montant des cofinancements que les collectivités seraient susceptibles de mettre en place aux côtés de l'État constituera un élément déterminant pour la concrétisation rapide de certaines opérations, vu le contexte budgétaire très contraint dans lequel s'inscrivent les investissements routiers de l'État.
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