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Contrôle et évaluation de la maintenance aérienne

14e législature

Question orale n° 0503S de Mme Catherine Procaccia (Val-de-Marne - UMP)

publiée dans le JO Sénat du 27/06/2013 - page 1898

Mme Catherine Procaccia interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche, sur le contrôle et l'évaluation de la maintenance aérienne.

La qualité de la maintenance aérienne, avec des contrôles constants et des contraintes réglementaires très strictes, font de l'avion l'un des modes de transports les plus sûrs.

La complexification croissante des systèmes embarqués des avions requiert des connaissances multidisciplinaires de plus en plus « pointues » pour en réaliser l'entretien.

Alors que l'externalisation de l'entretien de la maintenance est prévue pour plusieurs types d'appareils, il semblerait que, depuis quatre années, une vingtaine de sociétés étrangères responsables de la sous-traitance d'entretien des appareils ait perdu cet agrément.

Un syndicat minoritaire de pilotes de ligne a signalé plusieurs « incidents graves » sur des avions dont les gros travaux de maintenance ont été réalisés à l'étranger.

Elle lui demande donc des précisions sur le contrôle et l'évaluation de l'efficacité de la maintenance et souhaiterait savoir s'il entend prendre des mesures spécifiques et publier les résultats de ces contrôles.



Réponse du Ministère chargé des transports, de la mer et de la pêche

publiée dans le JO Sénat du 05/02/2014 - page 1261

Mme Catherine Procaccia. Monsieur le ministre, ma question porte sur le contrôle et l'évaluation de la maintenance aérienne.

La qualité de la maintenance aérienne, avec des contrôles constants et des contraintes réglementaires très strictes, fait de l'avion l'un des modes de transport les plus sûrs du monde.

La complexité croissante des systèmes embarqués des avions requiert des connaissances multidisciplinaires de plus en plus pointues pour réaliser l'entretien de l'appareil, notamment en électronique puisque les appareils de bord sont automatisés pour de multiples tâches, dont les plus importantes sont le pilotage automatique et le calcul de la trajectoire.

Alors que l'externalisation de l'entretien de la maintenance est prévue pour plusieurs types d'appareils, dont les gros porteurs, il semblerait que, depuis quatre ans, une vingtaine de sociétés étrangères responsables de la maintenance d'entretien aient perdu cet agrément.

Un syndicat minoritaire des pilotes de ligne a signalé plusieurs incidents graves sur des avions dont les gros travaux de maintenance ont été réalisés à l'étranger. Ainsi, en 2012, un avion d'Air France a dû interrompre son vol après des pannes de la radio haute fréquence alors qu'il venait de faire l'objet d'une révision technique approfondie en Chine.

Il semblerait que ce genre d'incident, heureusement sans conséquence pour la vie des passagers, ne soit pas isolé. Air France avait pourtant abandonné en 2011 les révisions en Chine après d'autres incidents, mais la compagnie s'est ravisée par la suite.

Monsieur le ministre, pourriez-vous nous apporter des précisions sur le contrôle et l'évaluation de l'efficacité de la maintenance aérienne effectuée dans des pays n'ayant pas les mêmes normes de sécurité qu'en France ou dans le reste de l'Union européenne ?

Entendez-vous prendre des mesures spécifiques, telle la publication des résultats des contrôles qui aurait le mérite de rassurer les passagers, et faire preuve d'une plus grande transparence en cas d'incident ?

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice, le transport aérien, comme vous le soulignez à juste titre, est l'un des modes de transport les plus sûrs, parce qu'il est également l'un des plus contrôlés.

Conformément à la réglementation européenne, toute compagnie communautaire a la possibilité de sous-traiter des visites d'entretien de ses aéronefs à des ateliers situés en dehors de l'Union européenne. Cependant, les règles applicables à ces ateliers sont strictement les mêmes que celles qui prévalent en Europe. Il ne s'agit donc pas d'un contrôle a minima.

Ces ateliers doivent ainsi disposer d'un agrément délivré par l'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'AESA. La liste des agréments délivrés est disponible sur son site internet.

Par ailleurs, les compagnies aériennes ont également le devoir réglementaire de mettre en place des systèmes d'évaluation et de suivi de leurs sous-traitants, notamment de ceux qui sont situés hors de l'Union européenne. Ces systèmes d'évaluation font eux-mêmes l'objet d'une surveillance de la part de leur autorité de surveillance, en l'occurrence la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC, pour Air France.

Les résultats de ces contrôles peuvent être communiqués au cas par cas, sur demande - vous souhaitez la transparence, madame la sénatrice, ce qui est légitime -, dans la mesure des réserves qui pourraient être émises par la Commission d'accès aux documents administratifs, la CADA.

Cette importante chaîne de surveillance offre les plus grandes garanties. Elle permet de disposer d'un système très robuste de détection et de notification des erreurs de maintenance et des incidents - il en existe, vous en avez cité - qui pourraient y être liés.

Tous les événements significatifs décelés dans ce domaine sont ainsi connus de l'AESA, de sorte qu'une traçabilité des incidents peut être assurée. Les autorités concernées sont donc en capacité de lancer immédiatement les enquêtes et les analyses nécessaires et d'en tirer toutes les conclusions qui s'imposent.

La suspension de l'agrément de près d'une vingtaine de sociétés étrangères depuis quatre ans démontre le niveau d'exigence et l'efficacité de ce système de surveillance. Les ateliers qui se sont vus retirer leur agrément ne peuvent plus exercer l'entretien et la maintenance des aéronefs immatriculés dans un État membre. C'est une conséquence de l'exigence absolue en termes d'efficacité et de sécurité vis-à-vis des sous-traitants de l'ensemble des compagnies aériennes.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia.

Mme Catherine Procaccia. Je ne doute pas, monsieur le ministre, que la France soit extrêmement vigilante en matière de respect de la réglementation, mais cette dernière s'applique souvent a posteriori, lorsqu'il y a eu des incidents.

Les informations dont je dispose concernent la seule compagnie Air France, que je ne mets pas particulièrement en cause, ma question portant sur tous les avions décollant de France et survolant notre pays. Ainsi une peinture qui ne respectait pas les critères de certification à la chaleur a-t-elle été appliquée en Chine. On a par ailleurs constaté l'absence d'une trentaine de vis sur un panneau de carénage d'une aile. De tels faits, assez graves, doivent se produire dans toutes les compagnies aériennes.

Il est sans doute possible de surveiller un peu plus ce qui se passe en France, mais tel n'est pas le cas en dehors de l'Union européenne. On entend souvent dire qu'un avion est cloué au sol à l'étranger et qu'il ne peut décoller parce qu'il a des problèmes. Notre préoccupation est donc légitime. Il est vrai que l'avion fait plus peur que la voiture, alors que la voiture tue beaucoup plus que l'avion. L'inquiétude des Français s'explique certainement par le fait que, en cas de problème, un accident d'avion cause nettement plus de morts. En outre, certains pilotes s'estiment insuffisamment informés sur les règles de maintenance.

Cette question a également un lien avec l'emploi en France. La sous-traitance croissante d'opérations de maintenance, y compris d'interventions lourdes, entraîne en effet la perte d'emplois dans notre pays. Le critère de prix ne doit pas être le seul à entrer en ligne de compte. Il faut également penser à la sécurité et à l'emploi.