Question de M. LAURENT Pierre (Paris - Communiste républicain et citoyen) publiée le 25/02/2016
M. Pierre Laurent attire l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le projet de ligne « Charles-de-Gaulle-Express ». Le « CDG Express » est un projet encore à l'étude de liaison ferroviaire directe entre la gare de l'Est, à Paris, et l'aéroport « Paris-Charles-de-Gaulle » (CDG). Il est à noter que la ligne « B » du réseau express régional (RER B), relie déjà Paris et l'aéroport CDG et que la ligne 17 du réseau ferré de transports en commun « Grand Paris Express » prévoit également de desservir l'aéroport. Le « CDG Express » ne desservira ni les arrondissements parisiens, ni les villes de la banlieue parisienne qu'il traverse et revêt donc un intérêt général limité. En particulier, dans une grande partie du 18e arrondissement, le « CDG Express » ne serait pas couvert et amènerait de nouvelles nuisances quotidiennes pour les riverains. Alors que la création d'un parc urbain de plusieurs hectares est attendue dans le 18e arrondissement dans le secteur « Chapelle-Charbon », le passage en aérien du « CDG express » dégraderait fortement la qualité de cet espace vert majeur pour le 18e. Par ailleurs le « CDG Express » utiliserait, en grande partie, le réseau ferré existant, alors qu'il est déjà saturé, tant à la sortie de la gare de l'Est que sur le réseau Nord.
Il est à noter également que le coût de ce projet est estimé à 1,9 milliards d'euros, somme supérieure à ce que prévoit le contrat de plan État-région pour la modernisation de l'ensemble des lignes RER et du « Transilien ». De plus, le 2 février 2016, dans un avis sur l'ordonnance permettant la réalisation du « CDG Express », l'autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) rappelle que, selon la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, SNCF Réseau ne peut pas financer ce projet dont la marge opérationnelle est particulièrement faible. L'ARAFER en appelle donc à des financements publics et, en dernier ressort, au contribuable, pour réaliser le projet.
Par ailleurs, compte tenu du fait que la fréquentation du « CDG Express » est estimée à quatorze millions de personnes par an, alors qu'il y a 900 000 passagers par jour sur le RER B, il lui demande s'il ne serait pas prioritaire de mettre en place des financements complémentaires pour le RER B, en vue d'accélérer les investissements, tant dans les infrastructures que dans le matériel roulant.
De nombreux élus locaux s'opposent, au niveau francilien, à la création de cette ligne « CDG Express ». En revanche de très nombreux élus, associations et usagers franciliens sont favorables à une accélération forte des investissements sur les lignes RER (infrastructures et matériel roulant).
Par conséquent, il lui demande ce que le Gouvernement compte faire en vue d'un abandon définitif de ce projet « CDG Express ».
Il lui demande également quels moyens financiers vont être dégagés pour l'amélioration des RER, y compris du RER B qui dessert l'aéroport de Roissy-CDG, notamment par la création d'une recette dédiée, comme une augmentation de la taxe locale sur les bureaux.
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Réponse du Ministère de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt publiée le 11/05/2016
Réponse apportée en séance publique le 10/05/2016
M. le président. La parole est à M. Pierre Laurent, auteur de la question n° 1390, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Pierre Laurent. Monsieur le ministre, qu'il me soit permis tout d'abord de saluer les cheminots, qui se mobilisent aujourd'hui pour l'avenir du service public ferroviaire.
Ma question concerne le projet de ligne Charles-de-Gaulle-Express. Le « CDG-Express » est un projet, encore à l'étude, de liaison ferroviaire directe entre la gare de l'Est, à Paris, et l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.
Or la ligne B du RER relie déjà Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne 17 du Grand Paris Express desservira elle aussi cet aéroport.
Tel qu'il est prévu, le « CDG-Express » ne desservirait ni les arrondissements parisiens ni les villes de la banlieue parisienne qu'il traverserait. Il revêt donc, à nos yeux, un intérêt général limité. J'ajoute qu'il n'est même pas conçu pour être utile aux salariés de la plateforme aéroportuaire.
Au reste, le prix envisagé pour voyager sur cette ligne - 20 euros par personne pour un aller simple - est nettement plus élevé que celui d'un trajet via le RER B, à savoir 10 euros en 2015. De plus, il ne sera pas possible, avec ce billet, d'utiliser le réseau du métro une fois arrivé à la gare de l'Est. Surtout, le « CDG-Express » ne sera pas accessible aux usagers munis d'un abonnement Navigo.
Par ailleurs, le « CDG-Express » utiliserait, en grande partie, le réseau ferré existant, alors que celui-ci est déjà saturé tant à la sortie de la gare de l'Est que sur le réseau Nord.
Par exemple, les sillons horaires réservés aux trains « CDG-Express » sur la ligne reliant Paris à Hirson ne pourraient plus servir à d'autres circulations - je pense à la recréation de RER directs entre Roissy et la gare du Nord ou au passage de nouveaux TER. À ce sujet, je rappelle que, en 1976, les trains du RER B assuraient le trajet direct en seulement dix-neuf minutes !
Il est à noter également que le coût de ce projet est estimé à 1,9 milliard d'euros, somme supérieure à ce que prévoit le contrat de plan État-région pour la modernisation de l'ensemble des lignes RER et du Transilien.
De plus, le 2 février 2016, dans un avis sur l'ordonnance permettant la réalisation du « CDG-Express », l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, a rappelé que, aux termes de la loi, SNCF Réseau ne pouvait pas financer ce projet, dont la marge opérationnelle est particulièrement faible. Dans ces conditions, l'ARAFER en appelle à des financements publics, donc, en dernier ressort, au contribuable, pour financer le projet.
Par ailleurs, compte tenu du fait que la fréquentation du « CDG-Express » est estimée à 14 millions de personnes par an, soit moins de 50 000 personnes par jour, alors que 900 000 passagers empruntent, chaque jour, le RER B, ne serait-il pas prioritaire de mettre en place des financements complémentaires pour investir dans la modernisation des lignes de RER, au niveau tant des infrastructures que du matériel roulant ?
Le « CDG-Express » risque d'être lourdement déficitaire. Comment imaginer que le contribuable soit sollicité pour éponger ce déficit, alors qu'il y a tant besoin d'investir sur les lignes bien plus utiles que sont les RER ?
Ma question est double. Que compte faire le Gouvernement en vue d'un abandon de ce projet, tellement contesté ? Quels moyens financiers seront dégagés pour l'amélioration du service des RER, y compris du RER B, qui dessert l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle ? La création d'une recette dédiée est-elle envisagée ? Je pense, par exemple, à une augmentation de la taxe locale sur les bureaux, telle que nous la proposons.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Stéphane Le Foll, ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement. Monsieur le sénateur, je vous prie tout d'abord de bien vouloir excuser l'absence M. Vidalies, qui m'a chargé de vous transmettre sa réponse.
Le projet « Charles-de-Gaulle-Express » est indispensable pour améliorer le lien entre le centre de Paris et son principal aéroport. La qualité de cette liaison est vitale pour l'économie et l'attractivité de notre pays et de sa capitale, première destination touristique d'Europe.
Avec une croissance moyenne du trafic de l'aéroport de 3 % par an, soit un doublement en vingt ans, l'accès à celui-ci par les autoroutes A1 et A3 ainsi que par le RER B ne pourra plus suffire. Dans le RER, les voyageurs aériens, chargés de bagages, et les voyageurs du quotidien se gênent mutuellement, notamment à chaque arrêt, qui voit la montée et la descente de nombreux passagers. Pour avoir souvent emprunté cette ligne de RER, je suis particulièrement conscient du problème.
Le projet « CDG-Express » permettra de dédier véritablement le RER B ainsi que la future ligne 17 du Grand Paris Express aux transports du quotidien et, par ailleurs, d'opérer un transfert modal de la route vers le fer pour l'accès à l'aéroport, ce qui concourra à la lutte contre la pollution de l'air et le changement climatique. J'ajoute qu'il permettra de lutter contre les embouteillages qui se forment souvent le matin et le soir.
Le coût du projet se monte à 1,4 milliard d'euros, aux conditions économiques de 2014, et sa mise en service est prévue pour 2023, compte tenu des candidatures aux jeux olympiques et paralympiques de 2024 et de l'exposition universelle de 2025.
Sa construction sera financée sans subvention publique, dans le cadre d'un montage juridique associant SNCF Réseau et Aéroports de Paris, avec la possibilité d'un tiers investisseur. À la suite de l'avis favorable émis par la Commission européenne sur ce montage, l'ordonnance du 18 février dernier permet aux deux opérateurs de créer sans plus attendre une société de projet pour concevoir, financer et réaliser l'infrastructure, dans le cadre d'un contrat de concession avec l'État. Le plan pour l'investissement en Europe, le fameux « plan Juncker », permettra également de mobiliser un financement. La France doit faire preuve d'initiative pour utiliser les fonds accordés dans ce cadre, qui s'élèveront à près de 325 milliards d'euros sur cinq ans.
Il n'y a pas lieu d'opposer le projet « CDG-Express » à la modernisation de la ligne B du RER, qui se poursuit, ni à réalisation de la ligne 17 Nord du Grand Paris.
En effet, l'État et la région se sont engagés dans une mobilisation sans précédent en faveur des transports du quotidien dans le cadre du nouveau contrat de plan 2015-2020, avec une enveloppe totale de 7,5 milliards d'euros pour l'ensemble des projets du plan de mobilisation, dont près de 1,3 milliard d'euros, d'ici à 2020, pour les schémas directeurs des RER. L'ensemble des lignes de RER ont, effectivement, besoin de financements.
Pour ce qui concerne l'insertion du projet, des concertations sont en cours avec l'ensemble des acteurs territoriaux, sous l'égide du préfet de la région d'Île-de-France, en préalable à la prochaine enquête publique, qui permettra de compléter la déclaration d'utilité publique du projet, compte tenu du nouveau montage que je viens d'évoquer.
Bien évidemment, la Ville de Paris est étroitement associée, pour réussir l'insertion urbaine du projet. M. Alain Vidalies est même convaincu que le « Charles-de-Gaulle-Express » peut représenter l'occasion, pour celle-ci, de concrétiser son projet de parc urbain dans le XVIIIe arrondissement.
M. le président. La parole est à M. Pierre Laurent.
M. Pierre Laurent. Malheureusement, la réponse de M. Vidalies ne me permet pas d'afficher la même satisfaction que l'orateur précédent !
M. le secrétaire d'État confirme le projet « Charles-de-Gaulle-Express », malgré les critiques qui entourent celui-ci. Il continue de privilégier une infrastructure conçue sans considération pour la cohérence générale des réseaux. Il dit ne pas vouloir opposer les projets, mais les chiffres qu'il cite prouvent que l'on dépensera plus d'argent pour la seule ligne du « CDG-Express » que pour les investissements dont bénéficieront l'ensemble des lignes de RER. Cela paraît incohérent lorsque l'on connaît les problèmes liés aux transports.
J'ajoute que le « Charles-de-Gaulle-Express » risque de produire d'importantes nuisances quotidiennes dans le XVIIIe arrondissement de Paris. D'ailleurs, l'avis extrêmement critique que L'Autorité environnementale a rendu sur le projet, le 6 avril dernier, se fonde sur cette raison.
Selon nous, l'intérêt général commanderait de revoir ce projet et d'envisager avec plus d'ambition les investissements devant être réalisés sur l'ensemble du réseau francilien.
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