Allez au contenu, Allez à la navigation

Nuisances sonores des avions en Île-de-France

15e législature

Question écrite n° 00744 de Mme Marie-France de Rose (Hauts-de-Seine - Les Républicains)

publiée dans le JO Sénat du 27/07/2017 - page 2430

Mme Marie-France de Rose attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire concernant les nuisances sonores des avions en Île-de-France .
Alors que l'Île-de-France concentre la moitié du trafic aérien national avec 95 millions de passagers en 2015, les nuisances sonores des avions sont une gêne pour les riverains.
En effet, est en cause le non-respect de la réglementation européenne concernant les bruits à proximité des aéroports franciliens, à savoir ceux d'Orly, de Roissy Charles-de-Gaulle et du Bourget.
Les riverains concernés demandent le respect du droit de l'Union européenne concernant la réduction des nuisances sonores. Une directive impose en effet, depuis 2002, aux États de mettre en place des plans de prévention du bruit dans l'environnement aux alentours des grandes plates-formes aéroportuaires.
Elle lui demande de prendre les mesures permettant que les mouvements d'avions soient plafonnés et que le nombre de vols de nuit soit réduit afin de permettre aux riverains une qualité de vie acceptable.



Réponse du Ministère de la transition écologique et solidaire

publiée dans le JO Sénat du 31/08/2017 - page 2768

La directive 2002/49 du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 vise à éviter, prévenir ou réduire les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement. Afin d'atteindre cet objectif, elle a rendu obligatoire, à partir de 2007, l'évaluation du bruit à proximité des grandes infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires au moyen de cartes de bruit stratégiques. La directive a également rendu obligatoire l'adoption de plans d'actions, appelés plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) en France, à partir de 2008. Pour le secteur aérien, les premières cartes stratégiques de bruit et plans d'actions ont été élaborés et approuvés à compter de 2008 et 2009. Certains aéroports ont d'ailleurs entamé la révision de ces documents comme l'imposent les règles européennes. Les aéroports parisiens d'Orly et de Roissy Charles-de-Gaulle sont dotés de tels plans d'actions ; la rédaction de celui du Bourget est achevée et sa signature doit intervenir prochainement. Concernant le plafonnement du trafic, un arrêté du 6 octobre 1994 limite depuis plus de vingt ans désormais le nombre de créneaux horaires disponibles à l'aéroport de Paris-Orly. À Paris-Charles de Gaulle, on constate qu'en raison de la combinaison de divers facteurs, dont une utilisation d'avions de plus grande capacité, le nombre de mouvements en 2016, de l'ordre de 500 000, est largement moindre que ce qu'il était dix ans auparavant, environ 580 000 ; cependant cet aéroport a vocation à absorber la croissance de trafic potentielle que l'aéroport du sud parisien ne peut réglementairement accueillir. Concernant la réduction du nombre de vols de nuit, il existe, à Paris-Orly, un couvre-feu entre 23h30 et 6h et, à Paris-Charles de Gaulle, une impossibilité de réattribuer les créneaux de nuit non utilisés par les compagnies (les créneaux de nuit sont nécessaires pour effectuer des départs entre 0h et 5h et des arrivées entre 0h30 et 5h30). Ainsi, sur cet aéroport, le nombre de créneaux de nuit est en baisse (22 500 en 2004, 17 875 aujourd'hui). Au-delà des mesures de plafonnement des mouvements et de réduction du nombre de vols la nuit, il en existe de nombreuses autres dont l'objet est d'éviter, prévenir ou réduire les nuisances qu'occasionne l'activité aéroportuaire. Ainsi, sur le volet relatif à la gestion des territoires, les trois grands aéroports franciliens disposent d'un plan d'exposition au bruit qui permet d'éviter l'installation de nouvelles populations dans les zones bruyantes ; Paris-Le Bourget, qui n'en bénéficiait pas auparavant, a vu son plan d'exposition au bruit approuvé le 6 février 2017. Ces aéroports sont également dotés de plans de gêne sonore qui ouvrent droit à l'insonorisation des logements existants. Sur le volet relatif aux améliorations opérationnelles (modifications des trajectoires, gestion du vol, etc), on soulignera la mise en œuvre, depuis le 16 septembre 2016, des « descentes douces » entre 00h30 et 5h à Paris-Charles de Gaulle : elles permettent de limiter les variations de régime moteur et, associées à de nouvelles trajectoires évitant les zones les plus urbanisées, diminuent nettement les nuisances sonores. Les « descentes douces » ont été l'une des pistes d'amélioration identifiées par le groupe de travail relatif aux vols de nuit à Paris-Charles de Gaulle mis en place, pour répondre à une demande de la commission consultative de l'environnement (CCE) de l'aérodrome, par le préfet de région en 2014 et présidé par le préfet Régis Guyot. Ces travaux se sont poursuivis en 2016 et 2017 au sein d'un comité de suivi, dont les réflexions s'achèveront et seront restituées à la CCE d'ici la fin de l'année. Un ensemble de mesures opérationnelles est ainsi en cours de mise en œuvre ou le sera prochainement. Sur le volet relatif aux restrictions d'exploitation, plusieurs exemples peuvent être cités. Concernant Paris-Orly, comme indiqué précédemment, sont en place un plafonnement de trafic et un couvre-feu la nuit ; à Paris-Charles de Gaulle, seuls les avions acoustiquement performants peuvent atterrir et décoller entre 22h et 6h00 ; à Paris-Le Bourget, les départs d'avions turboréacteurs sont interdits entre 22h15 et 6h00. Enfin, au niveau international, la France a participé à l'élaboration de nouvelles normes de certification acoustique des avions turboréacteurs, dites « chapitre 14 », qui entreront en vigueur en fin d'année 2017. Elles imposeront aux nouveaux appareils produits des performances améliorées auxquelles se conforment par anticipation certains avions récents comme l'A350. L'ensemble de ces mesures s'inscrit dans l'objectif permanent des pouvoirs publics de concilier au mieux développement économique et social des territoires, auxquels contribue l'activité aérienne, et la protection nécessaire des populations riveraines contre les nuisances aéroportuaires.