L'ÉVALUATION MONÉTAIRE DES BÉNÉFICES
Comme nous l'avons mentionné plus haut, généralement, les études coûts-bénéfices liées au secteur de l'automobile ne comptabilisent pas l'ensemble des bénéfices, mais plutôt les bénéfices correspondant à la part des coûts supportée spécifiquement par les usagers de la route. Dans cette partie, nous avons distingué quatre grandes catégories de bénéfices liés au secteur automobile en France. Les trois premières sont relativement « traditionnelles » et communes à nombre d'études référencées, même si elles ne sont pas nécessairement regroupées en catégories. Il s'agit :
- des recettes fiscales liées à l'acquisition des véhicules,
- celles liées à leur détention
- et enfin celles liées à leur usage (avec au premier rang, et ce, quelles que soient les études, la taxe intérieure sur les produits pétroliers).
Les recettes comptabilisées dans ces catégories sont qualifiées de « recettes spécifiques » à la différence par exemple des recettes liées aux impôts sur les bénéfices des entreprises de transport qui n'ont pour leur part aucun caractère spécifique. Sont en outre comptabilisés dans la dernière catégorie, les recettes des péages autoroutiers ou les transferts opérés entre sociétés concessionnaires d'autoroutes et l'Etat. Nous avons regroupé dans la catégorie « Autres bénéfices » l'ensemble des recettes mentionnées ne relevant pas des trois catégories précédentes. C'est dans cette catégorie que nous évoquerons les « bénéfices externes » (en quelque sorte contrepartie des coûts externes) qui font très rarement, sinon jamais, l'objet d'une évaluation monétaire.
Parmi les études sous revue dans ce document, celle de l'Infras/IWW ne présente pas d'estimation des bénéfices pour la France. L'OICA présente une estimation peu détaillée des bénéfices et ce, uniquement pour l'Europe (la France n'est pas spécifiquement traitée). Nous nous sommes donc attachés à comparer les éléments d'estimation des bénéfices des études de l'INRETS et du Conseil Général des Ponts et Chaussées ; les éléments concernant le calcul du rendement fiscal des taxes sur les transports et des taxes sur les hydrocarbures pour la partie routière par la Commission des comptes des transports de la nation (codé « CCTN-99 » dans les tableaux synthétiques) ; les statistiques publiées par l'Union Routière de France (codé « URF-99 ») ; l'article de Christian Mory du CCFA (codé « CCFA-art ») et plus généralement les statistiques publiées par le CCFA (codé « CCFA-stat »). Nous avons en outre ajouté quelques commentaires concernant la prise en compte ou non de chacun des bénéfices listés par l'étude de l'OICA.
I. LIÉS À L'ACQUISITION DU VÉHICULE
Sont considérés comme bénéfices liés à l'acquisition de véhicules, les recettes fiscales émanant de l'enregistrement des certificats d'immatriculation (cartes grises) et des droits d'examen pour l'obtention du permis de conduire. Jusqu'en 1993, en France, certaines études prenaient en compte de surcroît les recettes liées à l'application d'une TVA supérieure à la TVA normale sur l'acquisition des véhicules.
Globalement, l'étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées portant sur l'année 1997 ne prend pas en compte ces bénéfices, tandis qu'un doute sur leur prise en compte existe pour l'étude de l' OICA : l'organisation précise qu'elle comptabilise comme recettes celles liées à la détention de véhicules, sans préciser celles effectivement prises en compte et cette acception pouvant être plus large que celle que nous avons retenue (la détention peut en effet inclure les frais liés à l'acquisition).
A. CARTES GRISES (CERTIFICATS D'IMMATRICULATION)
1. Définition et champ
La taxe sur les certificats d'immatriculation des véhicules (« Cartes grises ») est payée à chaque immatriculation : achat de véhicule neuf ou d'occasion, transfert d'immatriculation ; en fonction de la puissance du véhicule. Le produit de cette taxe va aux régions. En 2000, elles varient de 104 à 195 francs par CV suivant les régions selon l'Argus de l'automobile.