B. VERSEMENT TRANSPORT
La Commission des comptes des transports de la nation comptabilise au titre des recettes des administrations publiques liées à l'activité transport le versement transport destiné au financement des projets de transport collectif. « Il peut être instauré par les autorités organisatrices de transport (collectivités territoriales et leurs groupements) dont le périmètre correspond à une population excédant 20 000 habitants. Il s'agit d'une taxe assise sur la masse salariale des entreprises d'au moins dix salariés situées dans le périmètre de transport urbain de ces autorités organisatrices. Son produit, dont le taux varie en fonction de la population concernée, tend à augmenter avec le développement des transports collectifs urbains, en Île-de-France, comme en province. » Le produit de cette taxe est estimé à 24,2 milliards de francs en 1999. Il n'est pas comptabilisé au titre des bénéfices liés à l'activité routière.
C. EXTERNALITÉS POSITIVES ?
Il
n'existe pas de valorisation monétaire des bénéfices
induits par la route. Mais la prise en compte dans les études
coûts-bénéfices des coûts externes amène des
remarques et contestations concernant l'insuffisante prise en compte des
avantages procurés par la route. Ainsi, pour la valorisation des
coûts de congestion par exemple, le CCFA indique que la notion de temps
perdu est relative dans la mesure où « dans nos villes, les
temps de déplacement en transport en commun sont le double de ceux des
déplacements en voiture ». Ou encore, concernant le coût
externe de l'occupation d'espace, le CCFA souligne que « la
consommation d'espace de la voirie est largement compensée par la
valorisation de l'espace créé par toute voie de
communication ». Encore, dans l'étude de l'
OICA
de
1995, le fait que l'utilité des routes est beaucoup plus large que la
seule simplification du trafic motorisé conduit à une
modération du montant comptabilisé pour les dépenses pour
les routes (cf. plus haut). Dans le même ordre d'idées, l'article
du SETRA « Infrastructures routières et développement
économique, les effets externes positifs » daté de 1993
montre que les investissements en infrastructures autoroutières
représentent certes des coûts directs et indirects, mais procurent
également des effets positifs généralement non pris en
compte dans les études. Ainsi, la construction d'une autoroute
représente un investissement pour la collectivité mais
génère des enrichissements liés au désenclavement
d'une zone, à l'acheminement d'un nombre accru de visiteurs et au
développement des commerces associés.
Le Conseil national des transports
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*
)
apporte quelques
éléments au débat dans un encadré intitulé
« Externalités négatives ou positives » dont
nous reproduisons ici une partie :
- - « [...] On peut se demander si les externalités positives ne doivent pas également être internalisées. Que signifie, par exemple une application symétrique du principe « pollueur-payeur » ? Ce pourrait être par exemple « dépollueur-payé » ce qui est effectivement le cas, au total, lorsque les externalités négatives sont internalisées. Mais si un opérateur apporte un avantage externe à d'autres usagers, comment traiter le problème ? Observons d'abord que les infrastructures de transport sont bien identifiées comme productrices d'externalités positives. C'est ainsi que les gains de temps, de sécurité ou de pollution liés à un investissement sont pris en compte dans le calcul de rentabilité socio-économique qui permet d'évaluer l'intérêt pour la collectivité de chaque projet. Ils justifient l'effort des finances publiques. Ces externalités positives, lorsque le projet est réalisé, partent dans la nature , au sens où elles vont bénéficier à toutes sortes d'agents. Certaines seront même internalisées, par exemple par la valorisation foncière et immobilière de zones mieux desservies. Il va de soi que ces valorisations ne sont pas prises en compte dans le calcul coût-avantage du projet puisqu'il s'agit de gains de temps et d'accessibilité internalisés mais déjà comptabilisés. Seul reste le problème de la récupération par la puissance publique d'une partie de sa mise, soit par des péages, soit par des taxes foncières spécifiques (comme ce peut être le cas avec les coefficients de situation de la fiscalité locale). »