Rapport d'information n° 222 (1987-1988) de MM. Marcel FORTIER , Maurice BLIN , Jean-François PINTAT , Josy MOINET et Jean-Pierre MASSERET , fait au nom de la commission des finances, déposé le 22 janvier 1988
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Sommaire du rapport
INTRODUCTION (p.5)
PREMIERE PARTIE
LA CONSTRUCTION AERONAUTIQUE: LES ETATS-UNIS FACE AUX CONSTRUCTEURS EUROPEENS (p.7)
I. L'enjeu: la percée d'Airbus sur le marché de la construction aéronautique (p.7)
A. Les caractéristiques du développement d'Airbus (p.7)
1. La coopération européenne (p.7)
2. L'avancée technologique et technique - l'A 320 (p.9)
3. L'élargissement de la gamme - l'A 330 - A 340 (p.12)
B. La percée d'Airbus sur le marché de la construction aéronautique (p.16)
1. La percée d'Airbus sur le marché mondial (p.16)
2. Sur le marché américain (p.21)
C. Les inquiétudes américaines (p.23)
1. Sur un plan économique et commercial (p.23)
2. Sur un plan industriel (p.25)
a. Présentation générale (p.25)
b. Boeing (p.27)
c. Mac Donnell Douglas (p.29)
II. Le contentieux: les thèses en présence (p.31)
A. La thèse américaine "l'unfair competition" la concurrence déloyale (p.31)
1. Les soutiens publics à Airbus (p.31)
a. Les soutiens contraires à une idéologie libérale (p.31)
b. Les programmes ne sont pas rentables (p.32)
c. Les soutiens faussent les conditions de concurrence (p.35)
2. Les soupçons de dumping (p.36)
B. La thèse européenne: "l'unfair trail" le mauvais procès (p. 39)
1. Les pratiques américaines contestables ou non conformes aux règles du GATT (p.39)
a. Les aides nationales (p.39)
b. Les aides internationales (p.43)
c. Les incitations à l'achat d'avions (p.44)
2. Des critiques mal fondées (p.45)
a. Sur la rentabilité des programmes (p.45)
b. Sur les soupçons du dumping (p.48)
c. Sur les subventions et autres aides publiques (p.49)
Les dotations en capital (p.49)
Les avances remboursables (p.50)
Les remboursements (p.51)
Les soutiens aux motoristes (p.52)
III. Les perspectives (p.53)
A. L'affrontement (p.53)
1. Les procédures (p.53)
a. Le GATT (p.54)
b. Les lois commerciales américaines (p.55)
2. Les données spécifiquement américaines (p.57)
a. La puissance (p.57)
b. La mobilisation de l'opinion (p.59)
L'information américaine (p.59)
Le Congrès (p.60)
L'expérience française (p.61)
3. L'affrontement aurait des conséquences incalculables (p.63)
a. Dans le domaine aéronautique (p.63)
b. Dans les autres domaines (p.65)
B. La conciliation (p.68)
1. La coopération avec les industriels américains est-elle évitable? (p.68)
a. L'industrie aéronautique est d'ores et déjà une industrie internationale (p.68)
Les achats de compensation de Boeing (p.68)
Les pratiques des constructeurs européens (p.70)
b. Des éléments économiques et techniques peuvent également inciter à développer une coopération entre constructeurs (p.71)
2. Voies et limites de la coopération (p.73)
a. La coopération avec Mac Donnell Douglas? (p.73)
b. Les perspectives de coopération (p.73)
c. Les limites de la coopération (p.75)
CONCLUSION (p.77)
DEUXIEME PARTIE
L'INDUSTRIE DES MOTEURS (p.79)
I. Caractéristiques de l'industrie américaine des moteurs d'avion (p. 79)
A. L'érosion des dominations industrielles (p.79)
1. Pratt et Whitney (p.79)
2. General Electric (p.80)
B. L'internationalisation des productions (p.82)
1. La coopération internationale de United Technologies-Pratt et Whitney (p.82)
a. Présentation (p.82)
b. Le moteur superfan V 2500 (p.82)
2. La coopération Snecma-General Electric (p.83)
a. Le CFM 56 (p.83)
b. Les autres programmes (UDF)
(p.84)
C. La percée technologique (p.84)
1. Les progrès continus (p.84)
2. Les moteurs propfan (p.85)
a. Le moteur UDF de General Electric (p.85)
b. Le propfan de United Technologies (p.86)
II. Observations complémentaires sur la coopération internationale Snecma-General Electric (p.87)
A. Une coopération mutuellement profitable (p.87)
1. Pour les sociétés elles-mêmes (p.87)
2. Pour les Etats (p.88)
a. L'activité économique (p.88)
b. Le commerce extérieur (p.89)
B. La nécessaire distinction stratégie avions-stratégie moteurs (p. 91)
1. Les ventes de Boeing sont-elles aussi génératrices de devises (p. 92)
2. L'impact sur le commerce extérieur des ventes de moteurs CFM et d'Airbus est comparable (p.93)
C. Les relations financières avec l'Etat (p.95)
1. Aux Etats-Unis (p.95)
2. En France (p.96)
a. Un soutien important (p.96)
b. Observations sur le critère de rentabilité (p.97)
c. Observations sur l'opportunité des soutiens et les réactions américaines (p.99)
TROISIEME PARTIE
LES LECONS POUR L'EUROPE DE LA DEREGLEMENTATION AMERICAINE (p.101)
I. Esquisse d'un bilan de la déréglementation américaine (p.102)
A. Présentation (p.102)
1. Etapes de la déréglementation (p.102)
2. Observations liminaires sur les conséquences de la déréglementation (p.102)
B. Résultats sur le transport aérien (p.103)
1. Le marché éclate puis se reconcentre (p.103)
2. La pression sur les coûts s'accroît (p.105)
3. La concurrence sur les tarifs s'accélère, mettant à l'épreuve la rentabilité des compagnies (p.107)
4. Mais le transport aérien se développe de façon sensible (p.109)
C. Les conséquences imprévues sur l'organisation du transport aérien (p.110)
1. Le nouveau système aéroportuaire (p.110)
a. Les "hubs" (p.110)
b. La congestion des aéroports (p.111)
2. Les conséquences pour les compagnies (p.113)
3. Les conséquences pour les usagers (p.114)
a. La sécurité (p.114)
b. La qualité de service (p.115)
II. Observations complémentaires sur les conséquences de la déréglementation américaine pour l'Europe (p.117)
A. L'effet d'entraînement (p.117)
1. La déréglementation du transport aérien en Europe (p.117)
2. Les limites de cette déréglementation (p.119)
B. Les risques d'éviction (p.119)
1. Les risques sont bien réels (p.120)
2. Des précautions s'imposent (p.122)
ANNEXES (p.125)