Rapport d'information n° 500 (1993-1994) de M. Jean-François LE GRAND , fait au nom de la mission d'information, déposé le 13 juin 1994
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Sommaire du rapport
INTRODUCTION (p. 7)
PREMIERE PARTIE : UNE SITUATION FORTEMENT DEGRADEE (p. 11)
I. LA SECURITE DU TRANSPORT MARITIME DEVIENT, A JUSTE TITRE, UNE PREOCCUPATION MAJEURE (p. 11)
A. L'AUGMENTATION DES RISQUES LIEE A L'EVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME (p. 11)
1. Une amélioration fragile et limitée en termes d'accidents de mer (p. 11)
2.Des risques nouveaux (p. 13)
B. L'AGGRAVATION DES CONSEQUENCES (p. 15)
1. L'enjeu du littoral (p. 15)
2. Le coût des pollutions (p. 16)
C. LA VULNERABILITE DU LITTORAL FRANCAIS (p. 20)
II. LES CAUSES (p. 25)
A. LE CONTEXTE ECONOMIQUE (p. 25)
1. Les surcapacités de tonnage (p. 25)
2. Les navires sous-normes (p. 27)
B. L'ETAT DE LA FLOTTE MONDIALE (p. 30)
1. La vétusté des navires (p. 30)
2. L'entretien des navires (p. 30)
3. Les taux de fret (p. 31)
C. LES PROBLEMES LIES A LA QUALITE DES EQUIPAGES (p. 34)
1. La diminution des effectifs des équipages (p. 34)
2. La chute de la qualification et le cosmopolitisme (p. 35)
3. La crise du recrutement (p. 37)
D. LA MECONNAISSANCE DES REGLES DE SECURITE (p. 38)
1. Les procédures de chargement (p. 38)
2. La responsabilité des commandants (p. 41)
DEUXIEME PARTIE : L'INEFFICACITE DU SYSTEME ACTUEL DE REGULATION (p. 43)
I. MALGRE UNE REGLEMENTATION ABONDANTE... (p. 43)
A. L'ACTION ENTREPRISE AU NIVEAU MONDIAL : L'OEUVRE DE L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI)
(p. 43)
1. Une oeuvre normative abondante et détaillée (p. 43)
2. L'évolution récente des actions de l'OMI et les projets en cours : la recherche d'une meilleure application des normes existantes (p. 47)
B. LES INITIATIVES REGIONALES : LE DEVELOPPEMENT DE LA COOPERATION A L'ECHELLE EUROPEENNE (p. 48)
1. Une coordination efficace des contrôles par l'Etat du port : le Mémorandum de Paris (p. 48)
2. Le développement récent d'une action au niveau de l'Union européenne (p. 52)
3. La coopération régionale des cinq Etats riverains de la zone Manche-Mer du Nord (p. 55)
C. LES MOYENS DE CONTROLE MIS EN OEUVRE AU NIVEAU NATIONAL (p. 57)
1. La coordination de l'action de l'Etat en mer : le rôle du préfet maritime (p. 58)
2. La surveillance et l'organisation de la navigation maritime: les CROSS et les DST (p. 59)
3. La sécurité portuaire (p. 65)
4. Les contrôles de la sécurité des navires : les centres de sécurité des navires (p. 65)
II. L'APPLICATION DES NORMES EST TRES IMPARFAITE (p. 66)
A. LES LACUNES DE LA REGLEMENTATION ACTUELLE (p. 66)
1. Une part importante des normes de l'OMI est dépourvue de force obligatoire (p. 66)
2. Un dispositif d'indemnisation partiel et limité (p. 67)
3. Une réglementation insuffisamment adaptée à la spécificité du transport parconteneur (p. 69)
B. LE PROBLEME DE LA COMPLAISANCE (p. 70)
1. Le principe de l'application des conventions par l'Etat du pavillon (p. 70)
2. Les pavillons de libre immatriculation sont trop souvent de complaisance (p. 70)
3. La complaisance tend à devenir une attitude diffuse dans le secteur du transport maritime (p. 73)
C. LES LIMITES DU CONTROLE PAR L'ETAT DU PORT (p. 76)
1. L'insuffisance des moyens (p. 76)
2. Les obstacles à une répression des infractions (p. 77)
3. Le risque de délocalisation des activités (p. 77)
III.... ET SE HEURTE AU PROBLEME DE L'ECLATEMENT DES RESPONSABILITES AU SEIN DELA CHAINE DU TRANSPORT MARITIME (p. 78)
A. LA SEGMENTATION DE LA CHAINE DU TRANSPORT MARITIME EST UN FACTEUR DE DILUTION DES RESPONSABILITES (p. 78)
1. L'armateur n'est pas toujours aisément identifiable (p. 78)
2. Les intervenants dans le transport maritime se sont multipliés (p. 80)
3. Le couple armateur
chargeur est en conflit sur les questions de responsabilité (p. 86)
B. UNE COMPLEXITE QUI SE RETROUVE DANS LES STRUCTURES ADMINISTRATIVES CONCERNEES PAR LA SECURITE MARITIME (p. 89)
1. L'action de l'Etat en mer passe par la coordination de nombreuses administrations (p. 89)
2. Cette organisation administrative complexe n'est pas exempte de toute critique (p. 91)
3. Ces critiques ont déjà été partiellement prises en compte (p. 95)
4. Les expériences étrangères (p. 97)
C. FAUT-IL RENONCER AU PARTICULARISME DU DROIT DU TRANSPORT MARITIME ? (p. 100)
1. Le droit des mers a hérité des traits bien particuliers des circonstances historiques de sa naissance (p. 100)
2. La comparaison avec le droit du transport aérien est instructive (p. 101)
3. Vers une normalisation à terme du droit du transport maritime ? (p. 103)
TROISIEME PARTIE : PROPOSITIONS (p. 105)
I. AMELIORER LA PREVENTION (p. 106)
A. AGIR SUR LA QUALITE DES NAVIRES (p. 106)
1. Des navires moins polluants et plus sûrs (p. 107)
2. Adapter les installations portuaires (p. 108)
3. Inciter au renouvellement et à l'entretien de la flotte (p. 108)
B. LE FACTEUR HUMAIN EST DETERMINANT (p. 109)
1. La qualification des équipages (p. 109)
2. Les conditions d'emploi (p. 110)
C. RENFORCER LA SECURITE DE LA NAVIGATION (p. 111)
1. L'obligation de signalement (p. 112)
2. Le recours aux pilotes de haute-mer (p. 112)
3. Les zones écologiquement sensibles (p. 113)
D. AUGMENTER LES MOYENS DE SURVEILLANCE (p. 114)
1. La modernisation des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS)
(p. 114)
2. Les moyens opérationnels navals et aériens (p. 114)
II. ASSURER LA REPARATION DES DOMMAGES (p. 116)
A. LE TRAITEMENT DES POLLUTIONS (p. 117)
1. Les moyens matériels (p. 117)
2. L'organisation administrative (p. 118)
3. La recherche (p. 119)
B. L'INDEMNISATION DES VICTIMES (p. 120)
1. Améliorer le remboursement des frais de lutte contre les pollutions et de restauration des milieux (p. 120)
2. Combler l'absence de dispositif conventionnel international pour les matières dangereuses (p. 120)
3. Elargir la définition du préjudice (p. 121)
III. EXIGER L'APPLICATION DES REGLEMENTS (p. 122)
A. AMELIORER L'EFFICACITE DES CONTROLES (p. 122)
1. Augmenter les moyens disponibles (p. 122)
2. Assurer la transparence des résultats (p. 124)
B. SANCTIONNER PLUS SEVEREMENT LES RESPONSABLES (p. 125)
1. Des sanctions dissuasives appliquées au niveau européen (p. 126)
2. Un nouveau rôle pour l'OMI (p. 126)
CONCLUSION (p. 127)
ANNEXES (p. 129)
- Liste des personnes auditionnées (p. 131)
- Glossaire (p. 139)
- Comptes rendus des auditions (p. 143)
- Comptes rendus des déplacements (p. 221)
- Résumé du rapport présenté en mai 1994 par Lord DONALDSON au Gouvernement de Grande-Bretagne (p. 260)
- Contribution (p. 269)