Vous êtes ici : Travaux parlementaires > Comptes rendus > Compte rendu intégral


SEANCE DU 29 MARS 2001


DOUBLEMENT DU FRET FERROVIAIRE
POLITIQUE DE L'UNION EUROPÉENNE
EN MATIÈRE DE TRANSPORTS

Discussion de deux questions orales
européennes avec débat
(ordre du jour réservé)

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion de la question orale européenne avec débat n° QE-12 de M. Pierre Lefebvre à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur le doublement du fret ferroviaire d'ici à 2010 et de la question orale européenne avec débat n° QE-10 de M. Jacques Oudin à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les objectifs et moyens de la politique de l'Union européenne en matière de transports.
M. Pierre Lefebvre interroge M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur l'important objectif que ce dernier a fixé de doubler le fret ferroviaire d'ici à 2010.
Cet objectif constitue un enjeu crucial de société pour les décennies à venir.
M. Pierre Lefebvre demande à M. le ministre, pour permettre une évolution significative des parts de marché entre les différents modes de transport et pour favoriser ainsi le rééquilibrage entre le rail et la route, si le Gouvernement envisage un engagement plus fort encore dans le domaine financier en particulier.
Cet engagement permettrait de soutenir plus efficacement encore les entreprises publiques, la SNCF et RFF, qui s'inscrivent dans cet objectif.
Enfin, M. Pierre Lefebvre interroge M. le ministre sur le bilan de sa présidence européenne du Conseil des ministres des transports et sur les résultats des négociations dites du « paquet ferroviaire ».
M. Jacques Oudin interroge M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les objectifs et les moyens de la politique de l'Union européenne en matière de transports, à partir du triple constat d'une croissance rapide des besoins, d'une saturation des infrastructures et d'un retard dans la réalisation des réseaux transeuropéens.
Il lui demande quelles sont les perspectives d'une relance de la libéralisation et de l'harmonisation dans le secteur des transports, quels sont les progrès à espérer en matière de sécurité routière et maritime, quel est l'état de la réflexion communautaire sur la tarification des infrastructures de transport et sur l'intermodalité, et quelles sont les modalités de financement prévues pour les réseaux transeuropéens de transport.
Il lui demande quels projets français de grandes liaisons routières et ferroviaires sont inscrits au titre des réseaux transeuropéens de transport, et quelle aide l'Union européenne peut apporter à la France pour les réaliser...
Je rappelle au Sénat que cette discussion intervient dans le cadre de l'ordre du jour réservé.
La parole est à M. Lefebvre, auteur de la question n° QE-12.
M. Pierre Lefebvre. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne peux commencer cette intervention sans réaffirmer le soutien que notre groupe apporte au mouvement social fort que mènent aujourd'hui les cheminots dans l'unanimité de leurs organisations syndicales et, pour une part, en relation avec le contenu de notre question.
Avec la ferme volonté de rééquilibrer le rail et la route, vous avez annoncé, monsieur le ministre, le doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2010. Pour plusieurs raisons, nous soutenons pleinement cet objectif ambitieux.
Il devenait en effet urgent de mettre un terme à des années de régression du rail, notamment en matière de transport des marchandises, domaine dans lequel la route a connu un essor spectaculaire.
En 1960, le fret ferroviaire représentait 57 % du trafic de marchandises, la route 33 % et les voies d'eau 10 %. A la fin de la décennie 1990, les parts s'élèvent à près de 75 % pour la route et à moins de 20 % pour le rail. Entre 1970 et 1996, plus de 4 000 kilomètres de lignes ont été abandonnés et le nombre de wagons de marchandises a été divisé par trois. Pendant la même période, 5 000 kilomètres d'autoroutes ont été mis en service.
La faiblesse des investissements consacrés aux chemins de fer - 300 milliards de francs en vingt ans, contre 1 000 milliards de francs investis dans le développement des infrastructures routières - a provoqué le vieillissement du parc des locomotives, l'obsolescence et l'insuffisance du matériel, qui contribuent aux goulets d'étranglement du réseau ferroviaire, à la congestion d'ensemble du trafic et à la suppression d'emplois de cheminots.
Il était nécessaire d'« inverser la vapeur » pour combler le lourd déficit d'investissement qui nous conduit aujourd'hui à voir le rail continuer de perdre des parts de marché au profit de la route.
Dans certaines régions, la SNCF ne parvient pas à répondre aux besoins des industriels. Ainsi, en Lorraine, pour les 8 000 tonnes de produits finis que le sidérurgiste Sollac expédie chaque jour, les camions continuent de l'emporter sur le rail. Ce dernier ne peut, faute de matériels et de wagons disponibles, assurer l'acheminement des marchandises.
Dans d'autres domaines également, qu'il s'agisse par exemple des desserrements des noeuds ferroviaires lyonnais, bordelais ou lillois, ou du contournement des grandes villes comme Lyon ou Toulouse, les besoins sont énormes, à la mesure des années de vaches maigres qu'a connues le transport ferroviaire.
Cette dérive vers le « tout routier » n'est pas propre à la France : à l'échelle de l'Union européenne, le fret ferroviaire a perdu plus de la moitié de ses parts de marché et ne représente plus aujourd'hui que 14 % du trafic, contre plus de 30 % au début des années soixante-dix.
Il devenait donc urgent, à l'occasion de la présidence française de l'Union européenne, de procéder à un rééquilibrage en faveur du transport ferroviaire, d'autant que tous les pays membres s'accordent aujourd'hui pour reconnaître les nuisances induites sur les plans tant de l'environnement - émission de gaz à effet de serre, pollution sonore - que de la sécurité routière.
L'urgence se faisait d'autant plus ressentir que l'accroissement des échanges lié à la réalisation du marché intérieur a participé à l'engorgement des axes autoroutiers autour des grandes métropoles nationales, tandis que le retard de développement du rail contribuait à la saturation des principaux noeuds ferroviaires.
De ce point de vue, la France, située au carrefour de l'Europe, constitue une zone de transit, un lieu de passage des marchandises. Elle est de ce fait particulièrement exposée aux dégâts occasionnés par l'hégémonie du transport routier, en l'occurrence par la prépondérance du trafic assuré par les poids lourds, tant sur le plan humain - la tragédie du tunnel du Mont-Blanc, hélas, est là pour nous le rappeler - que sur celui de l'environnement.
Donner la priorité, comme vous l'avez fait, monsieur le ministre, à l'intermodalité en favorisant la croissance du ferroutage, du transport combiné et de la « route roulante » constitue l'un des axes forts d'une politique désormais plus soucieuse de l'environnement et de la sécurité.
Si quelques-uns - mais ils sont de plus en plus rares - continuent de prôner sans discernement aucun le développement du réseau autoroutier, nous ne pouvons, quant à nous, que nous féliciter des efforts que vous avez accomplis jusqu'à maintenant en faveur du nécessaire rééquilibrage, à l'échelon national comme à l'échelon européen.
A contrario, ce type de rééquilibrage n'oppose pas à la route une concurrence déloyale, puisqu'il s'appuie, lorsque cela est possible, sur l'intermodalité, autrement dit sur la complémentarité du rail et de la route.
La tâche est cependant ardue.
A l'échelon national, il vous aura fallu, monsieur le ministre, beaucoup d'énergie pour réussir à débloquer, dans un contexte d'orthodoxie budgétaire, des lignes de crédits nouvelles, et beaucoup d'ingéniosité pour élaborer en complément des schémas de financement originaux, bien que précaires et parfois critiquables.
Le contrat de plan Etat-régions 2000-2006 permettra certes de dégager des financements pour l'entretien et la modernisation des lignes dédiées et des lignes identifiées, conditions de la reconquête de parts de marchés. Dans ce cadre, certaines lignes seront rouvertes, d'autres électrifiées.
Globalement, le montant des investissements consacrés à ce type d'effort sera multiplié par huit dans le cadre du nouveau contrat de plan Etat-régions.
Par ailleurs, et toujours dans la perspective de développer le fret et d'améliorer la qualité des services offerts aux chargeurs, la SNCF a été autorisée à programmer à l'horizon de 2010 l'achat de 600 nouvelles locomotives diesel et électriques.
Pour autant, ces efforts financiers seront-ils suffisants pour atteindre l'objectif du doublement du fret ferroviaire à l'horizon de 2010 ? Permettez-moi, avec mon groupe, monsieur le ministre, d'en douter.
Ce n'est certes pas la volonté politique qui fait défaut. Mais comment traduire dans les faits ce volontarisme politique lorsque les moyens financiers demeurent faibles au regard des actions envisagées ? C'est tout le sens de notre question.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Secouez Bercy !
M. Pierre Lefebvre. Nous voulons, monsieur le ministre, attirer l'attention sur la situation financière particulièrement dégradée de l'établissement public sur lequel repose majoritairement la charge des énormes investissements d'infrastructure qui doivent être réalisés. Bien que moins préoccupante aujourd'hui, la situation de la SNCF n'est pas rassurante pour ce qui concerne sa capacité à répondre aux nouveaux besoins d'investissement.
La dette de RFF atteint aujourd'hui 170 milliards de francs, alors qu'elle s'élevait à 134 milliards de francs au début de 1997. En trois ans, elle a donc augmenté de 27 %, malgré les contributions publiques de 37 milliards de francs alimentées par les cessions d'actifs.
Cette situation des plus douloureuses du point de vue financier contraint RFF à accorder la priorité au désendettement, au détriment des engagements d'entretien et de rénovation du réseau et le met dans l'obligation de relever le montant de la redevance de la SNCF : 11 milliards de francs actuellement, contre 6 milliards de francs en 1997.
Non seulement RFF n'a pas les moyens financiers pour répondre aux énormes besoins d'entretien des voies et de développement des capacités d'infrastructure, mais il ne dispose pas non plus du personnel qualifié pour en assurer la maintenance, services qu'il loue donc à la SNCF.
Comme nous pouvons le constater, la situation est donc des plus contradictoires et elle génère de multiples tensions entre les deux établissements publics.
D'un côté, la SNCF, qui souhaite accroître sa capacité d'autofinancement à 1,5 milliard de francs d'ici à deux ans, conteste l'augmentation de la redevance ; de l'autre, RFF remet en cause le coût que lui facture la SNCF au titre des services de maintenance qu'elle effectue sur les réseaux.
A l'Etat de jouer le rôle d'arbitre, à moins qu'il ne se décide à prendre des responsabilités en la matière !
En l'état actuel, les 2,3 milliards de francs résultant de la contribution des autoroutes sont largement insuffisantes, tandis que le financement issu de la vente des licences UMTS semble bien être compromis.
Nous ne pouvons donc que soutenir le Conseil supérieur du service public ferroviaire, qui réclame, à l'unanimité, un plan d'aide exceptionnel et pluriannuel aux programmes d'investissement de la SNCF et de RFF afin, notamment, d'assurer la croissance du fret ferroviaire.
Il est du ressort et de la responsabilité de l'Etat de redonner une visibilité à long terme aux deux établissements publics en les dégageant des contraintes financières actuelles, préjudiciables aux investissements à horizon long.
L'objectif de doublement du fret ferroviaire s'inscrit bien évidemment dans le cadre européen. Là aussi, les besoins d'investissement sont considérables. Pour autant, la Commission européenne ne semble pas être décidée à débloquer des financements correspondant aux besoins.
La faiblesse des investissements sur le plan national aurait-elle son corollaire à l'échelon européen, le contexte de restriction budgétaire l'imposant ?
Dans l'un et l'autre cas, il s'agit pourtant d'opérations du type des opérations des « grands travaux », susceptibles de consolider la croissance et de relancer la dynamique de l'emploi.
Au cours de la présidence française de l'Union européenne, faisant front à l'idéologie libérale dominante, vous avez réussi, monsieur le ministre, à éviter la mise en concurrence des différents modes de transport en freinant le processus de libéralisation à tout crin. Vous avez opté pour la coopération entre pays européens, plutôt que, en l'absence d'un véritable projet politique européen, pour une intégration pure et simple au marché concurrentiel européen risquant de laminer les acquis sociaux et de remettre en cause les missions de service public.
Les difficiles négociations que vous avez menées ont permis de privilégier une véritable coopération européenne avec des avancées positives et concrètes que sont les corridors de fret européens. Ces derniers permettent un réel essor du trafic ferroviaire de marchandises trans-européen, en favorisant ainsi un mode de transport non polluant. Le Belifret, ce corridor reliant Anvers, Lyon et Marseille et qui se prolonge vers l'Italie, a atteint une capacité d'une trentaine de sillons par jour. Autre exemple : le corridor Est-Ouest reliant Glasgow à Sopron à la frontière austro-hongroise tout en desservant Le Havre, Dunkerque et Strasbourg. C'est une belle réussite en matière de coopération européenne.
En 2002, afin de désengorger les traversées alpines, une « route roulante » reliera la vallée de la Maurienne à Bussolino, en Italie, par l'intermédiaire de deux navettes quotidiennes.
Le projet concernant la réalisation d'une liaison transalpine entre Lyon et Turin constituera également un bel exemple d'une coopération bilatérale réussie entre la France et l'Italie.
Nous ne pouvons, monsieur le ministre, que soutenir cette politique dont les deux principaux axes sont, à l'échelon européen, la coopération et, au niveau du rééquilibrage rail-route, l'intermodalité. Ces deux axes appartiennent à une conception globale qui s'oppose à une vision strictement libérale d'une régulation que seul assurerait le marché.
On sait combien l'avantage concurrentiel de la route réside dans la faiblesse de ses coûts, résultat pour partie de la non-prise en compte des externalités négatives, demeurant à la charge de la collectivité, mais aussi de la multiplication des pratiques de dumping social qui contribuent à la détérioration des conditions de travail et à la pression à la baisse sur les salaires.
Contre les tenants du libéralisme, vous avez essayé de vous opposer à de telles pratiques, à oeuvrer pour une « ré-réglementation » sociale, qu'il s'agisse des temps de conduite ou du recours à la main-d'oeuvre des pays de l'Est, en particulier, exploitable et exploitée à souhait et qui, véritable aiguillon de la loi d'airain des salaires, tire les coûts vers le bas.
En ce sens, le rééquilibrage entre le rail et la route ne doit pas passer par la libéralisation du secteur public, par la mise en concurrence des modes de transport qui aboutirait à un alignement vers le bas des prix du fret ferroviaire, préjudiciable au développement des investissements de modernisation et de capacités en infrastructures nouvelles.
Il doit être, au contraire, le résultat de la réintégration dans le coût du transport routier des externalités, des clauses et garanties sociales.
Nous savons que vous partagez cette conception.
Aujourd'hui, et pour les raisons que vous connaissez, il est nécessaire de continuer dans cette voie, d'oeuvrer pour une harmonisation sociale européenne vers le haut.
Nous ne pouvons donc qu'être très inquiets face à la volonté de libéralisation des chemins de fer en ce qui concerne tant le transport de voyageurs que le transport de marchandises. En cela, nous partageons les craintes des cheminots, qu'ils expriment d'ailleurs très fortement aujourd'hui.
Face à la situation précaire de la SNCF, l'ouverture à la concurrence risque de compromettre la planification nécessaire des investissements, en particulier de ceux qui assureraient au rail la reconquête de ses parts de marché.
Monsieur le ministre, nous serons donc très attentifs à vos réponses sur cette question préoccupante. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen. - M. Bellanger applaudit également.) M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Très bien !
M. le président. La parole est à M. Oudin, auteur de la question n° QE-10.
M. Jacques Oudin. Mes chers collègues, je voudrais tout d'abord dire combien j'ai apprécié le rappel au règlement très appuyé de notre collègue M. Michel Charasse. J'espère que le bureau de notre assemblée en fera bon usage. La séparation des pouvoirs est l'un des principes essentiels de notre République. De surcroît, en l'occurrence, c'est l'autorité du Parlement qui est en partie en cause.
M. Michel Charasse. Absolument !
M. Jacques Oudin. J'en viens à ma question.
Au cours des derniers mois, j'ai beaucoup sollicité vos services, monsieur le ministre. Afin d'avoir une vision aussi globale que possible des questions de transports, je mène de front trois rapports : d'abord, dans le cadre de la commission des finances, un rapport sur le financement des infrastructures nationales de transport, rapport qui a été publié ; ensuite, dans le cadre de la délégation à l'aménagement et au développement durable du territoire, un rapport sur les schémas de service ; enfin, dans le cadre de la délégation pour l'Union européenne, un rapport sur la politique communautaire des transports. Ce dernier rapport est à l'origine de la question orale européenne que j'ai déposée et qui vient en discussion aujourd'hui.
Ma question est très complémentaire de celle qu'a posée notre collègue M. Pierre Lefebvre, même si sa tonalité générale est plutôt alarmiste. Mais il faut savoir que cet alarmisme est en partie largement partagé par la Commission européenne. Dans le cadre de mon rapport, j'ai eu l'occasion de me rendre deux fois à Bruxelles. Mme de Palacio doit bientôt rendre public un livre blanc sur la politique européenne des transports à un horizon de dix ans. Les fonctionnaires chargés de l'élaboration de ce document m'ont paru plutôt soucieux, mais pas découragés pour autant. De quoi s'agit-il ?
Je suis tout d'abord parti des mêmes constats que la Commission.
Premier constat : l'approfondissement continu du marché unique, le retour à la croissance dans tous les Etats membres et l'élargissement prochain de l'Union sont autant de facteurs structurels et durables du dynamisme de la demande de transports en Europe.
Je rappellerai qu'entre 1990 et 1997 le PIB européen a augmenté annuellement de 1,8 % en moyenne, tandis que le trafic de passagers croissait de 2 % par an et le trafic de marchandises de 2,4 % par an. L'élasticité de la demande de transport par rapport à la croissance économique générale est donc nettement supérieure à un.
Deuxième constat : l'accroissement des trafics concerne tous les modes de transport, mais pas aux mêmes rythmes. Il en résulte une évolution nettement défavorable à certains modes et favorables à d'autres. Les chiffres ont été cités s'agissant de la période qui va de 1960 à la fin des années quatre-vingt-dix. J'en rappellerai quelques-uns. En 1970, le trafic intérieur de marchandises se répartissait ainsi : 31 % par la route, 21 % par le chemin de fer, 8 % par la voie d'eau, 5 % par pipe-line et 35 % par la mer.
En 1997 - vingt-sept années plus tard - la répartition était devenue la suivante : 43 % par la route, 9 % par le chemin de fer, 4 % par la voie d'eau, 3 % par pipe-line et 41 % par la mer. D'un côté, la route et la mer accroissent de concert leurs parts relatives ; de l'autre, les parts de la voie d'eau et du chemin de fer diminuent de moitié.
Troisième constat : l'espace européen des transports apparaît encore très fragmenté, tandis qu'une part croissante des infrastructures arrive à saturation.
Cette fragmentation et cette saturation concernent tous les modes : encombrement du ciel européen, concentration - excessive ! - du trafic maritime dans les ports du Benelux, difficultés du franchissement des Alpes et des Pyrénées, lenteur du fret ferroviaire. Je pourrais en citer d'autres, notamment la voie d'eau.
Quatrième constat : les politiques nationales des Etats membres en matière de transports restent peu coordonnées.
Dans ce domaine, en dépit des efforts qui, nous devons le reconnaître, ont été faits, les égoïsmes nationaux restent très forts. En fait, la politique européenne des transports n'avance que par à-coups, sous la pression de crises successives. Pour le transport ferroviaire, cela a été la situation de quasi-faillite simultanée de toutes les grandes entreprises ferroviaires européennes, au début des années quatre-vingt-dix. D'ailleurs, nous en savons quelque chose avec la situation décrite par notre collègue à l'occasion de la précédente question. Pour le transport aérien, c'est l'encombrement actuel du ciel européen. Pour le transport routier, cela a été la fermeture du tunnel sous le mont Blanc, en 1999, ou la flambée du prix des carburants en Europe, l'année passée.
Les réseaux transeuropéens de transport, arrêtés en 1996 sont révélateurs de ce défaut de coordination. Dans leur conception, ils résultent plus de la juxtaposition des schémas de transports nationaux que d'une véritable vision communautaire.
Cinquième constat : l'intervention de l'Union européenne dans ce secteur est restée jusqu'à présent « timide », cet adjectif est d'ailleurs un peu faible. J'en veux pour preuve son caractère tardif. Bien qu'elle ait été prévue dès le début par le traité de Rome, la politique communautaire des transports est restée longtemps en sommeil. Il a fallu qu'en 1985 le Parlement européen obtienne de la Cour européenne de justice la condamnation - fait rare ! - du Conseil pour défaut d'action dans le domaine des transports pour faire avancer la situation. Il était nécessaire de le rappeler.
J'en veux également pour preuve l'absence de moyens budgétaires propres. Le financement des RTE, les réseaux transurbains de transport, reste très difficile : il repose quasi exclusivement sur les ressources budgétaires des Etats membres dès lors que l'Union européenne n'a pas retenu l'idée avancée par Jacques Delors de recourir à l'emprunt.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Eh oui !
M. Jacques Oudin. De ce fait, la contribution communautaire au financement des infrastructures de transports est modique. Outre les fonds structurels et de cohésion, qui peuvent apporter une contribution substantielle mais localisée, un apport de 10 % maximum est possible pour les grands projets relevant des réseaux transeuropéens.
Le coût total des quatorze projets d'Essen est estimé à 103 milliards d'euros. A ce jour, le financement n'est assuré qu'à hauteur de 47,5 milliards d'euros, soit 46 % des besoins. Quant au taux d'exécution effectif, il n'est encore que de 25 %.
A partir de ces constats, j'ai ensuite identifié dans la politique européenne des transports quatre orientations qui me paraissent devoir être encouragées.
Première orientation : la libéralisation, à laquelle on fait de nombreux reproches mais qui nous a pourtant apporté beaucoup.
Jusqu'à présent, la politique des transports de la Communauté européenne a été essentiellement réglementaire, avec une priorité donnée à la libéralisation.
Organisée et désormais complète dans le transport routier et fluvial, la libéralisation a été largement subie dans le transport aérien, sous la pression des Etats-Unis, qui ont commencé par multiplier les accords bilatéraux séparés dits « de ciel ouvert » - traduction de open sky - avec les pays européens. Néanmoins, chacun se félicite aujourd'hui de la baisse des prix qui est résultée de cette libéralisation du ciel européen.
En revanche, la libéralisation reste difficile dans le transport ferroviaire. La directive de 1991 prévoit un accès aux réseaux nationaux limité aux regroupements internationaux d'opérateurs ou à des « corridors de fret » bien définis. En pratique, le chemin de fer reste l'apanage de compagnies nationales, en situation de monopole de fait, qui coopèrent avec plus ou moins de bonne volonté, bien que d'énormes progrès aient été accomplis récemment, je vous le concède, monsieur le ministre.
La deuxième orientation concerne l'harmonisation.
La libéralisation réglementaire s'est accompagnée d'une politique d'harmonisation, mais celle-ci est encore inégale. Elle a pu être assez poussée dans le domaine technique, relativement consensuel. Elle demeure timide dans les domaines fiscaux et sociaux et, en résulte, c'est vrai, des distorsions de concurrence.
La troisième orientation a trait à la sécurité. Je serai bref sur ce point parce que je sais, monsieur le ministre, que vous y attachez beaucoup d'importance et que vous nous répondrez de façon détaillée. Les résultats dans ce domaine sont inégaux. Un danger nouveau apparaît, je tenais à le souligner : le ciel européen est engorgé, à tel point que cette saturation peut entraîner des catastrophes. Il ne faut pas se le cacher.
En matière de sécurité routière, les résultats sont insuffisants et, dans le domaine maritime, c'est une situation d'échec que nous rappellent les naufrages de l'Erika et de l'Ievoli Sun.
La quatrième orientation a trait à la définition des grands axes européens.
Je vous ai dit que les réseaux transeuropéens arrêtés en 1996 apparaissent plutôt décevants. Mais il ne faut pas abandonner cette voie pour autant. La coordination des infrastructures de transport décidées par les Etats membres reste plus que jamais une nécessité.
La Commission est en train de travailler à une version actualisée des RTE. J'espère que, cette fois-ci, elle pourra s'affranchir des visions trop étroitement nationales pour raisonner directement à l'échelle du continent, en prenant en compte la réalité des besoins.
Par ailleurs, j'ai identifié un certain nombre de priorités qui me paraissent devoir être clarifiées. Ces priorités sont au nombre de quatre.
La première priorité concerne la connaissance statistique et financière.
La réflexion de la Commission européenne sur la politique des transports me paraît souffrir d'une lacune statistique évidente. Elle ne dispose pas d'unités de mesure cohérentes ni de données pertinentes pour le calcul de la tarification ou de la rentabilité des infrastructures de transport. Faute de ces chiffres, les propositions de la Commission reposent trop souvent sur des postulats non démontrés.
Je parlerai également de la connaissance financière : celle de la SNCF dans notre pays est très réduite, monsieur le ministre. A cet égard, je me permets de vous rappeler que, depuis plusieurs mois, je vous ai posé des questions écrites qui sont restées sans réponse, ce que je regrette.
La deuxième priorité est relative à la tarification.
Dans son prochain Livre blanc sur les transports, la Commission européenne devrait préconiser de solliciter l'utilisateur plutôt que le contribuable, par une tarification au « coût marginal social », qui intégrerait notamment dans les prix des transports les préoccupations environnementales, de même que les coûts externes évoqués par notre collègue.
Mais cette tarification reste pour l'instant davantage au stade des études et des voeux pieux que de la réalité.
La troisième priorité a trait à l'intermodalité.
L'Union européenne affiche un souci de rééquilibrage entre les modes de transport. Cette orientation s'est exprimée dans deux directions : un encouragement à l'intermodalité en général, c'est-à-dire principalement entre le chemin de fer et la route, d'une part, une incitation au transport maritime à courte distance, afin de décongestionner les axes terrestres, d'autre part.
Ces orientations de la Commission me paraissent justifiées, mais sont-elles réalistes, faute d'un financement suffisant ? L'intermodalité est indispensable, notamment en milieu urbain, aux points de congestion, et pour le fret à longue distance. Mais elle manque encore trop souvent de souplesse et de fiabilité, et surtout elle entraîne des surcoûts. En effet, vous le savez, monsieur le ministre, l'intermodalité coûte cher. Ses progrès seront forcément lents, car ils ne peuvent se fonder sur une réglementation coercitive, mais uniquement sur une offre adaptée aux besoins des acteurs économiques.
Une chaîne intermodale vaut ce que vaut son maillon le plus faible. Actuellement, et croyez bien que je le regrette, monsieur le ministre, le problème majeur est celui de la fiabilité et de la crédibilité du maillon ferroviaire, qui se trouve fragilisé par le cloisonnement des réseaux nationaux de chemin de fer ainsi que par certains mouvements de grève. D'ailleurs, aujourd'hui, notre débat coïncide curieusement avec un jour de grève. Vous aurez à nous répondre, monsieur le ministre, sur la question de savoir si les grèves à répétition que connaît notre système ferroviaire sont un bien ou un mal pour la progression de notre politique des transports.
La quatrième priorité concerne les financements.
La Commission européenne exerce un contrôle, dans le cadre de la politique de la concurrence et des aides d'Etat, sur les interventions financières des Etats membres dans le secteur des transports.
Je suis favorable à une stricte application du principe de subsidiarité dans ce domaine. Chaque Etat membre doit pouvoir faire ce qu'il veut, y compris corriger les imperfections du marché - vous constatez que je vois loin - pourvu que ce soit de manière transparente, non discriminatoire, et supportable pour ses propres finances publiques. Je pense notamment aux 150 milliards de francs de dette de RFF dont on vient de parler. A cet égard, monsieur le ministre, je crois qu'il est nécessaire d'informer le Parlement.
S'agissant de l'Europe, il me paraît impératif qu'elle se mobilise davantage pour le financement des réseaux transeuropéens de transport.
Enfin, monsieur de ministre, je crois utile de formuler trois recommandations sur la position de la France.
Première recommandation, la France doit prendre conscience qu'elle constitue, de par sa position géographique, la plaque tournante des transports en Europe.
Cette donnée géographique fondamentale confère à la France une responsabilité particulière. Nous ne devrions pas prendre une seule décision en matière d'infrastructures de transport sans raisonner à l'echelle européenne. Cette prise de conscience est particulièrement nécessaire au moment où nous élaborons des schémas de services qui nous engageront pour des années. Or je suis au regret de constater, monsieur le ministre, que l'élaboration des schémas de services, notamment pour les transports, dont je suis le rapporteur, semble, jusqu'à présent, ignorer toute dimension européenne.
Cette situation est absurde. Absurde pour le fret ferroviaire, car une fraction substantielle de celui-ci a un caractère transeuropéen. Absurde pour nos liaisons autoroutières transeuropéennes, où l'on a atteint des niveaux de saturation inconcevables, comme dans le sillon rhodanien. Absurde pour nos liaisons fluviales, qui sont désormais déconnectées du réseau paneuropéen. Absurde pour nos choix aéroportuaires, car je ne vois pas comment on peut concevoir le troisième aéroport de la région parisienne sans vision d'ensemble européenne.
La deuxième recommandation vise à bâtir les axes autoroutiers transeuropéens.
Les efforts de l'Union européenne pour rééquilibrer la répartition du trafic entre les modes de transport et pour mieux prendre en compte les aspects environnementaux sont nécessaires. Mais il n'est pas pour autant possible de réduire l'effort d'investissement dans le secteur routier. D'ailleurs, cela ne servirait à rien.
Le dynamisme de la demande de transports est tel que, même si le transport ferroviaire réussit à doubler son trafic et si le ferroutage s'impose sur certaines liaisons, le trafic routier continuera de croître, et vous le savez, monsieur le ministre. C'est un fait dont il faut bien tenir compte.
Or le réseau autoroutier français apparaît encore peu dense par rapport à celui des Etats membres voisins. Il est également incomplet d'un point de vue européen. L'Espagne, par exemple, a construit des kilomètres d'autoroutes au cours des dernières années avec l'aide des fonds structurels européens. Elle nous a d'ailleurs dépassés. Mais elle demeure mal reliée au réseau autoroutier européen, en raison des lacunes du côté français des Pyrénées.
Enfin, troisième recommandation, la relance du fret ferroviaire. Nous approuvons cette orientation, monsieur le ministre.
Je vous accorde volontiers que, de tous les Etats membres, la France est celui qui a su le mieux enrayer le déclin relatif du chemin de fer. Le programme TGV est un grand succès technologique et commercial, qui fait école dans toute l'Europe.
Le grand défi qui nous reste à relever est donc celui du fret ferroviaire. Théoriquement, celui-ci devrait être compétitif sur les distances supérieures à sept cents kilomètres, comme nous le montre l'exemple des Etats-Unis. Dans les faits, malheureusement, c'est encore la route qui prédomine.
La France a donc encore beaucoup d'efforts à consentir pour revitaliser le transport de marchandises par chemin de fer. Si elle ne le fait pas, elle d'abord, rien ne pourra progresser dans ce domaine en Europe.
Pour conclure, monsieur le ministre, permettez-moi d'exprimer deux souhaits.
Tout d'abord, je voudrais que vous participiez activement à l'élaboration, puis à l'application, du futur Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports. Cette politique constitue un défi que nous devons relever sans tarder si nous ne voulons pas subir, demain, les conséquences des choix que nous faisons - ou que nous ne faisons pas - aujourd'hui.
Ensuite, je souhaite que les schémas de services en cours d'élaboration soient adaptés en conséquence. En effet, comment la France pourra-t-elle être crédible à Bruxelles si ses schémas de services ignorent l'Europe ? (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. Mes chers collègues, je vous rappelle que le temps de parole qui est imparti à chaque orateur est de dix minutes.
La parole est à M. le président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens d'abord à remercier Jacques Oudin et Pierre Lefebvre d'avoir, par leurs questions, permis que ce débat ait lieu.
Il est vrai que la qualité des déplacements de personnes, la circulation des marchandises, donc l'Europe des transports, sont au coeur des préoccupations de nos concitoyens.
L'état des lieux dressé par notre collègue Jacques Oudin apparaît plutôt décourageant. A un titre ou à un autre, la situation des transports en Europe est critique, dans chacun des modes concernés.
Pour l'avenir proche, la prolongation des tendances actuelles ne laisse pas augurer d'amélioration, bien au contraire.
Par ailleurs, je partage les soucis exprimés par notre collègue Pierre Lefebvre qui, en sa qualité d'ancien cheminot, connaît bien toutes ces questions. Cependant, pour ma part, je suis convaincu que nous ne pourrons pas nous contenter de « pleurer sur le lait versé », comme l'on dit dans nos campagnes, et qu'il faudra adopter une approche offensive, que je n'hésiterai pas à qualifier de visionnaire.
Le pire n'est jamais sûr, à condition que nous montrions suffisamment de discernement et de volonté. Mais il est temps, voire grand temps, de prendre l'exacte mesure des dangers qui nous guettent si rien ne devait changer.
Tout d'abord, il faut admettre que le développement de la demande de transport est un phénomène de civilisation : on circule de plus en plus vite, de plus en plus souvent et sur des distances de plus en plus longues. L'économie européenne fonctionne désormais en « flux tendu », avec aucun stock.
Il faut nous attendre, dans les trente années à venir, à une accentuation de ce phénomène et à de nouveaux bouleversements dans l'organisation de la production et des flux de transport. N'oublions pas que, depuis la nuit des temps, l'activité économique naît et se développe le long des voies de communication, et qu'il ne faut surtout pas raisonner comme si rien n'allait changer au cours des prochaines années. L'échelon européen doit donc être pleinement intégré.
Il ne pourrait pas y avoir de marché unique ni d'Europe des citoyens sans facilités de circulation. Cette mobilité est de plus en plus souhaitée, notamment par la jeunesse européenne. S'il est un sujet qui anime le débat public européen aujourd'hui, c'est bien celui des transports.
Nos concitoyens ne comprennent pas que l'on n'aille pas plus vite et plus loin dans ce domaine : l'Europe n'en fait pas assez, même si elle en fait parfois un peu trop dans d'autres domaines, tels que la chasse.
Les gens s'interrogent : à quoi sert l'Europe ? L'Europe est à la traîne, l'Europe est timorée, l'Europe est brouillonne, l'Europe est illisible. Les contacts que je peux avoir sur le terrain me montrent qu'il s'agit là d'une préoccupation qui concerne directement tous les citoyens, quel que soit l'endroit où ils vivent, où ils travaillent. Alors, que faire ?
Dans une approche dite ultra-libérale, il suffirait, paraît-il, de confier la responsabilité des transports au marché, au secteur privé, et tout se remettrait instantanément dans l'ordre. Je le dis très clairement, telle n'est pas notre option.
Ce n'est pas par des mesures ultra-libérales que l'on réglera la question des transports. L'Union européenne a son mot à dire, et ses propositions seront tout à fait déterminantes. Mon approche a toujours été, s'agissant du transport de marchandises et de personnes, qu'il fallait d'abord dresser un état des lieux, puis fixer des objectifs et, enfin, se donner les moyens de les atteindre.
Surtout, avant de laisser les forces du marché s'exprimer, il faut d'abord bien cadrer le marché. En effet, nous ne devons jamais oublier qu'une concurrence mal conçue comporte toujours le risque de mettre à mal les aspects sociaux et la sécurité du transport en Europe, tous transports confondus. On l'a d'ailleurs vu récemment chez nos amis du Royaume-Uni.
La question des transports rejoint ainsi le coeur du débat européen sur les rapports entre les services publics et le secteur privé.
Force est de reconnaître, dans le secteur des transports, les effets positifs de la libéralisation de secteurs anciennement monopolistiques. L'exemple du transport aérien est parlant.
Mais on peut également trouver de nombreux exemples d'échecs liés à un excès de concurrence. Il en est ainsi de la quasi-disparition des pavillons communautaires et des problèmes de sécurité maritime qui en résultent, de l'excessive concentration du trafic portuaire européen sur les ports du Benelux, de la concurrence déloyale qui règne dans le transport routier, avec pour conséquence la violation des normes sociales ou de sécurité.
C'est pourquoi je crois que le secteur public, dans le domaine du transport, a une double responsabilité. Premièrement, il lui faut d'abord réussir sa mue, en interne, lorsqu'il part d'une situation excessivement bureaucratique ou monopolistique de nature administrative. Deuxièmement, il lui faut s'adapter en permanence à la réalité des besoins, tout en se montrant économe des deniers publics.
C'est possible, l'exemple de la régionalisation des transports ferroviaires a en effet bien démontré que, en changeant le dispositif et en restant dans le secteur public, on peut nettement améliorer l'offre de transport.
Ainsi, les services publics de la navigation aérienne doivent aujourd'hui apprendre à mieux coopérer entre eux pour désengorger le ciel européen.
De même, le service public ferroviaire doit démontrer qu'il peut obtenir, par la coopération entre les entreprises publiques nationales, des améliorations suffisantes du service rendu aux chargeurs pour qu'une libéralisation plus hardie ne soit pas nécessaire.
Dans tous les cas, la meilleure défense du service public, c'est sa capacité d'adaptation, et non pas une « crispation » sur des modèles hérités du passé. Je vous renvoie, sur ce sujet au rapport n° 82 que j'ai récemment fait au nom de la délégation et intitulé : Vers des services publics « à l'européenne ».
J'ai bien conscience que le thème du service public pose, pour l'instant, plus de questions qu'il n'apporte de réponses, mais je crois qu'il s'agit d'un enjeu essentiel pour le succès futur de la politique européenne des transports.
La question des transports en Europe a aussi une dimension technique et financière.
Pour les pondéreux et les transports à longue distance, il faut que les pays de l'Union européenne, comme la Suisse, incitent les chargeurs et les transporteurs à investir dans l'intermodalité. Evidemment, il s'agit d'une évolution qui ne pourra se faire que de manière progressive, par un système de quotas, avant de déboucher éventuellement sur des mesures plus directives.
Il ne faut pas oublier non plus le transport fluvial, qui n'est pas condamné, loin de là, même si la France a « loupé le coche » - pardonnez-moi l'expression ! - avec l'abandon, aujourd'hui encore incompréhensible, du canal Rhin-Rhône. Cependant, cette liaison se fera tôt ou tard, peut-être par une liaison Saône-Moselle, même si ce n'est pas celle que nous, Alsaciens, voulons. L'interconnexion du Bassin parisien avec le réseau nord européen et, au-delà, danubien, reste une perspective prometteuse.
La seule certitude, c'est que l'on ne peut pas rester sans rien faire. Si l'Union européenne n'est pas capable de traiter la question des transports dans un délai raisonnable - disons une dizaine d'années - elle sera considérée comme ayant échoué aux yeux de nos concitoyens.
Face à un défi d'une telle ampleur, je crois que nous avons besoin d'un véritable « plan Marshall » des transports, d'une vision et d'une stratégie pour mener à bien ce « bon combat ».
Par exemple, l'objectif français affiché en matière de fret ferroviaire à l'horizon 2010 de conserver la même part de marché en doublant le fret ne me paraît pas suffisamment ambitieux. D'abord, l'horizon de dix ans est trop court. De plus, cela manque de vision car nous allons, à mon avis, assister à un bouleversement institutionnel, culturel et technique tel que, par la force des choses, l'ambition affichée, qui est déjà, je vous le concède, monsieur le ministre, une rupture avec le passé, apparaîtra vite dépassée.
Pour m'en tenir à un sujet que je connais bien, celui de l'interopérabilité ferroviaire, je ne doute certes pas de votre bonne volonté, monsieur le ministre, mais je crains qu'elle ne soit pas suffisante et, surtout, qu'elle ne soit pas partagée au sein du Gouvernement et par vos collègues des pays de l'Union.
Soyons concrets : pourquoi ne pas traiter les transports avec la détermination, la rapidité et l'ampleur de moyens que nous avons consacrés à d'autres sujets, par exemple les 35 heures ? Il ne s'agit pas de condamner les 35 heures, il s'agit de dire, comme nos grands-parents : « Quand on veut, on peut ».
Il ne me paraît pas concevable de parler d'intégration, d'élargissement, d'Europe des citoyens en ignorant les transports. Ce serait non pas une erreur, mais une faute très grave.
En ce qui concerne la méthode, il me semble que l'Union européenne doit prendre exemple sur la Suisse. Certes, le pays n'est pas un Etat membre de l'Union européenne mais il constitue, de par sa position géographique, l'un des coeurs du réseau européen de transport.
Lorsque les Suisses ont lancé leur projet très ambitieux de ferroutage à travers les Alpes, ils ont considéré la question des transports comme un sujet politique majeur. J'aimerais que, en France, l'on considère les transports comme un enjeu digne d'être arbitré par les citoyens. Certes, si cela ne tenait qu'à vous, ce serait fait.
Les Suisses se sont fixé des objectifs fondés sur une vision à long terme et ils ont su dégager les financements nécessaires pour réaliser des investissements lourds et significatifs.
Si nous voulons que la politique européenne réussisse, il nous faut adopter une approche comparable. Il ne conviendrait peut-être pas de recourir au référendum car les Etats membres de l'Union n'ont pas les mêmes traditions politiques que la Suisse, encore que le résultat serait certainement positif et pousserait Bercy à faire un effort beaucoup plus important que jusqu'à présent. Il faudrait plutôt mettre en place une forme de dialogue avec les citoyens européens et de concertation avec les professionnels.
Les décisions en matière de transport sont trop lourdes de conséquences et engagent nos sociétés à trop long terme pour pouvoir être imposées d'en haut et à courte vue de manière parfois quelque peu technocratique.
Enfin, la politique européenne des transports devra être l'un des champs d'application de ce que l'on appelle le principe de subsidiarité, c'est-à-dire du recentrage de l'Union sur ses vraies missions.
Jusqu'à présent, dans ce domaine, l'Europe s'est trop souvent heurtée aux égoïsmes nationaux, aux nationalismes ferroviaires et elle s'est réfugiée dans une harmonisation technique pointilleuse. Il lui faut apprendre à prévoir et à penser grand, en termes de schémas de liaisons transeuropéennes, de schémas de services européens, d'aménagement du territoire de l'Union, de cohésion entre les Etats membres.
N'oublions pas que in fine la réussite des transports sera l'une des conditions du succès de l'élargissement à l'Est. Pour l'instant, nous raisonnons encore au sein de l'espace des Quinze mais, quand l'Europe s'ouvrira vers l'Est, les transports seront encore plus importants qu'ils ne le sont aujourd'hui.
Cette vision implique que nous acceptions l'intervention de l'Union européenne là où elle est la plus efficace. En échange, les instances communautaires doivent admettre la part d'autonomie des Etats membres, qui déterminent chacun, par déclinaison des options européennes, leur propre politique des transports.
La responsabilité des Etats sera alors d'intégrer la dimension européenne dans leurs choix nationaux et de dépasser leurs égoïsmes. Chaque région, ensuite, dans le cadre du Plan décidera en partenariat l'irrigation intermodale du territoire régional. L'évolution récente du dossier de la sécurité du transport maritime montre que cela est possible, quand la volonté d'agir ensemble est là.
Finalement, la prise de conscience de l'urgence et de la gravité de la situation des transports en Europe est la condition première pour son déblocage, grâce aux compromis nécessaires.
Je peux ici prendre l'exemple des accords auxquels vous êtes parvenu monsieur le ministre, sur le temps de travail dans le transport routier ou sur le « paquet ferroviaire ». Je peux également citer l'accueil plutôt favorable réservé par les Etats membres sur l'initiative de la Commission pour un « ciel unique européen ».
C'est pourquoi, tout en mesurant bien les difficultés et la longueur du chemin qui reste à parcourir, je veux être optimiste sur l'avenir de la politique européenne des transports. Optimiste, tout simplement parce que nous sommes condamnés à réussir tant les conséquences du transport sauvage deviennent de plus en plus intolérables.
Pour progresser, c'est-à-dire pour prendre conscience de l'état des lieux, dégager des moyens et fixer une méthode adaptée, je ne pense pas qu'il faille attendre les catastrophes - peut-être inévitables - sur les autoroutes ou dans les tunnels, je ne pense pas qu'il faille attendre une pollution devenue intolérable et menaçant la vie sous toutes ses formes. Il s'agit d'une oeuvre de longue haleine qui appellera le discernement et l'effort de tous.
« Quand on veut, on peut », disait-on autrefois dans nos campagnes. Aujourd'hui, on dit d'une manière plus intellectuelle : « Quand il y a une volonté, il y a un chemin. »
Le Gouvernement doit donc, monsieur le ministre, non seulement afficher sa volonté, mais prouver, chaque jour, sa détermination. Nous serons, les uns et les autres, jugés sur nos actes. Comptez sur le Sénat pour rappeler sans cesse au Gouvernement son devoir d'Etat. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'Europe a beaucoup peiné pour définir les objectifs d'une politique de transports commune aux Etats de l'Union et les moyens à mettre en oeuvre pour les réaliser. Il est vrai que les particularismes des Etats étaient importants dans les domaines techniques des transports ferrés, dans les méthodes de financement - je pense à la pratique française de l'adossement - dans les normes de sécurité ou encore dans les notions de services publics. Chacun mettait en avant les règles de subsidiarité pour préserver sa spécificité, qui cachait parfois de véritables archaïsmes.
Petit à petit, les projets se mettent en cohérence et ce n'est donc pas un hasard si la question de notre collègue M. Oudin est posée au moment où la commission consulte sur la rédaction d'un Livre blanc définissant la politique de transport qui pourrait maintenant être publié au mois de juin prochain.
La présidence française, sous votre direction, monsieur le ministre, a d'ailleurs contribué à des avancées importantes. Je pense, en particulier, au « paquet ferroviaire », aux licences de droit d'accès au réseau européen de fret ferroviaire, au service d'intérêt général reconnu pour les transports publics de passagers, à des avancées importantes, mais encore insuffisantes, sur l'harmonisation sociale dans les transports routiers, en particulier sur le temps de travail des conducteurs, à un accord unanime sur la mise en place de l'Autorité européenne pour la sécurité de l'aviation civile et, enfin, à une avancée dans le domaine de la sécurité maritime.
Tout est donc en place pour la rédaction de ce Livre blanc, et nous savons déjà autour de quels grands principes il pourra s'articuler.
Les transports sont considérés comme fondamentaux pour le développement de l'Europe, en particulier pour la croissance économique, le développement régional, la santé et l'environnement. Ils ne sont donc plus considérés comme une simple activité économique...
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénar pour l'Union européenne. Tout à fait !
M. Jacques Bellanger. ... mais s'inscrivent dans une perspective globale de développement durable où l'environnement et la situation sanitaire doivent être pris en compte dans l'élaboration des règlements communautaires.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Très bien !
M. Jacques Bellanger. Je cite ici un communiqué de la présidence suédoise : « Le Gouvernement que vous représentez, monsieur le ministre, a fait le choix du développement durable et d'un aménagement harmonieux de notre territoire dans le cadre européen. »
Les schémas multimodaux de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises, en cours d'examen par la délégation du Sénat à l'aménagement et au développement durable du territoire, proposent donc une priorité pour le fret ferroviaire - ainsi d'ailleurs qu'aux transports alternatifs à la route - et se fixent un objectif : le doublement du fret ferroviaire dans les dix ans.
Nous approuvons totalement les propos que vient de tenir notre collègue Pierre Lefebvre sur ce sujet.
Ces choix s'inscrivent parfaitement dans le cadre de l'Union européenne défini par Mme de Palacio le 14 février dernier à Strasbourg : « Il s'agira de rééquilibrer les flux de trafic vers des modes de transport avec des réserves de capacité et qui sont plus respectueux de l'environnement comme les chemins de fer et la voie d'eau. Le développement du réseau transeuropéen de transport doit contribuer à cet objectif. »
Les conséquences seront très concrètes.
Nous devrons prendre en compte les coûts externes environnementaux et sanitaires, c'est-à-dire les effets sur l'environnement, la sécurité et la santé publique dans tous les modes de transport. Les principes de précaution et d'action préventive, de correction par priorité à la source, de pollueur-payeur - figurant à l'article 174 du traité sur l'Union européenne - participent à la mise en oeuvre d'une tarification au coût marginal social simultanément dans tous les modes de transports. Ce coût marginal social est la somme de deux termes : un coût marginal d'exploitation et d'entretien des infrastructures et un coût marginal pour la collectivité. C'est bien le calcul de ce deuxième facteur qui soulèvera quelques difficultés. La taxation des poids lourds à la distance parcourue nous semble toutefois une proposition cohérente et inévitable pour la tarification au coût marginal social.
Je ne suis pas sûr que ces principes soient favorablement accueillis par mon collègue Jacques Oudin, mais cette idée fait son chemin même chez lui puisqu'il reconnaît, à la page 18 de son rapport : « C'est bien sur le terrain de la rentabilité socio-économique que peuvent apparaître les débats sur le financement prioritaire du secteur routier ou ferroviaire, non sur le terrain strictement financier où le bilan pour la route est clairement positif et le bilan pour le rail clairement négatif. » Je lui laisse bien sûr la responsabilité de ces deux dernières affirmations.
La priorité pour les transports ferrés et par eau, voies navigables et cabotage, est donc retenue.
En ce qui concerne le fret, nous nous félicitons de l'adoption par le Parlement européen, le 13 février dernier, de la directive harmonisant les normes techniques et de sécurité sur les trains essentiellement de fret ; c'était fait depuis 1977 pour les trains de voyageurs à grande vitesse. Cet accord va d'ailleurs un peu plus loin que la simple technique, puisqu'il fixe quelques normes sociales - condition de travail, d'hygiène, de sécurité - pour les agents assurant le fret ferroviaire transeuropéen.
Nous nous interrogeons en revanche sur les financements des grandes infrastructures ferroviaires. Mme de Palacio mise, sur ce point, autant sur l'intelligence et les innovations technologiques que sur l'investissement « béton et matériel ». C'est un bel acte de foi dans nos capacités d'innovation scientifique, mais je ne suis pas sûr que les répercussions budgétaires des choix nécessaires ne figurent pas en arrière-plan de cette affirmation. Il y a sans doute du grain à moudre dans cette voie, et le programme Galiléo mettant en place un système de navigation et de guidage utilisant les signaux satellites en est un bon exemple, en même temps que l'amorce d'un guichet unique pour les clients.
Cependant, l'investissement classique est aujourd'hui incontournable et ses coûts sont considérables.
En 1993, pour l'Union européenne en son état actuel, ils étaient estimés à 400 milliards d'écus par le Livre blanc de M. Delors. Le rapport du groupe TINA - Transport Infrastructure Needs Assesment - avance, pour les seuls pays nouveaux candidats, une somme de 980 milliards d'euros uniquement pour les infrastructures de transport longue distance, tous modes confondus il est vrai.
Monsieur le ministre, non seulement les investissements ferroviaires sont très lourds, mais ils ne peuvent être amortis que sur des durées très longues. Je crains que nous ne disposions aujourd'hui ni des fonds ni des outils nécessaires.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Surtout des outils !
M. Jacques Bellanger. Comment expliquer autrement la dégradation de l'autofinancement, qui pose un véritable problème structurel à moyen terme dans le système ferroviaire et, dans une moindre mesure, à la RATP ? Si le taux d'endettement rapporté à la capacité d'autofinancement de la SNCF est stabilisé à un niveau élevé et acceptable, celui de RFF est incompatible avec une capacité d'autofinancement semblant structurellement négative à long terme. Au total, le système ferroviaire est doublement contraint par un niveau de dette incompatible avec sa faible rentabilité financière et par la difficulté à en augmenter les ressources.
La mise en oeuvre d'objectifs ambitieux en ce domaine va donc poser de redoutables problèmes de financement, laissant craindre une explosion de la dette ferroviaire estimée, en 2000, à plus de 250 milliards de francs pour notre pays.
Je ne fais que citer ici, monsieur le ministre, un rapport du Conseil national des transports.
Cette situation n'est d'ailleurs pas du tout spécifique à la France.
Nous savons que le financement privé sera fortement limité par la volonté commune de fixer un coût raisonnable aux péages. Nous sommes certains que nul ne veut - ni ne pourra, d'ailleurs - recommencer l'opération « Tunnel sous la Manche ». Nous sommes sans illusion sur les capacités des collectivités régionales, nationales, à dégager les apports nécessaires. La Banque européenne d'investissement fixe par ailleurs son aide à 10 % maximum du coût.
Si le recours à l'emprunt peut se justifier en matière d'investissement, tout endettement doit cependant être rapporté à la capacité de remboursement et nous savons que cette capacité sera, pour la voie ferrée, limitée.
Il faudra donc bien en venir à comptabiliser les coûts externes et je ne peux citer qu'un modèle possible, celui de la Suisse. Son fonds de financement pour le percement de tunnels ferroviaires sous les Alpes est composé à titre accessoire d'une partie de TVA, de taxes sur les produits pétroliers et sur les marchés financiers, et principalement d'une redevance sur les poids lourds en fonction du principe « pollueur-payeur », et donc de la distance parcourue et de la pollution provoquée.
La Commission demandera sans doute la poursuite du processus en cours de libéralisation progressive des modes de transport, ce qui satisfera certainement mon collègue M. Jacques Oudin, qui vous demande, monsieur le ministre, « quelles sont les perspectives d'une relance de la libéralisation et de l'harmonisation dans le secteur des transports ».
Outre la clarté de la résolution adoptée au Parlement européen sur ce point, les déclarations du président de la Commission européenne M. Romano Prodi dans Le Figaro du 7 février dernier sont nettes : « Ma commission soumettra des propositions visant à libéraliser les marchés des transports ferroviaires des marchandises et des passagers et à rendre le transport aérien plus efficace. » Vous le savez, monsieur le ministre, nous ne partageons pas du tout ce point de vue. Nous sommes quelque peu goguenards, après la libéralisation annoncée et effectuée du transport aérien, sur sa situation en France, et la nécessité de le rendre plus efficace montre bien les contradictions de cette libéralisation. Les auditions actuellement réalisées par la commission des affaires économiques et du plan sur le transport aérien sont très révélatrices à cet égard.
Nous ne sommes d'ailleurs pas isolés en cette affaire. Je rappelle les déclarations que M. Haenel a faites lors de la réunion de la délégation du Sénat pour l'Union européenne du 11 octobre 2000 et qu'il vient de renouveler : « Je souhaite que l'on s'entende bien sur le terme de libéralisation au niveau européen. On ne peut pas livrer le secteur des transports aux seules lois du marché, mais il faut y intégrer tous les enjeux du développement durable. J'estime essentiel que figure en bonne place, dans un rapport d'information officiel du Sénat, les notions de service public et d'intérêt général. » Nous sommes d'accord ! Que signifierait d'ailleurs la libéralisation dans un secteur ou les acteurs économiques sont incapables de financer les investissements nécessaires à leurs activités marchandes ?
Nous voyons bien qu'à partir de cette affirmation, plus dogmatique que réaliste, se profile toute une série de réglementations qui peut même parfois nous inquiéter par le nombre et le détail. Le voilà, le vrai pendant des libéralisations impossibles !
Heureusement, le Premier ministre de la France, Lionel Jospin, à Stockholm a fait ce rappel : « Face à la globalisation, l'Europe doit continuer à affirmer sa volonté, sa capacité d'introduire une certaine régulation économique. L'Europe ne peut se réduire à un espace marchand. La libéralisation n'est pas une fin en soi. Elle est un instrument qui doit permettre de viser des services plus efficaces, tenant mieux compte des attentes des usagers en matière de sécurité, de continuité du service public, d'égal accès à ce service public. »
Cette préoccupation a été partagée à Stockholm par d'autres Etats et prise en compte dans les conclusions qui, telles qu'elles ont été adoptées sur ce point, nous conviennent. Je suis donc certain, monsieur le ministre, que le Parlement français dans son ensemble - et je suis rassuré par la discussion que nous avons aujourd'hui - vous demandera, comme nous, de veiller à ce que ces dispositions et ces conclusions figurent bien dans le Livre blanc de la Commission européenne. (Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe communiste républicain et citoyen. - M. le président de la délégation pour l'Union européenne applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Gerbaud.
M. François Gerbaud. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant d'entamer le sujet qui nous préoccupe ce matin, je voudrais m'associer et rendre hommage à la déclaration de notre collègue Michel Charasse, car le sujet qu'il a évoqué a effectivement un rapport avec la dignité du Parlement.
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. C'est vrai !
M. François Gerbaud. Monsieur le ministre, puisque, aujourd'hui les cheminots nous laissent un instant sur le quai des gares de nos impatiences, de nos attentes et de nos interrogations, profitons-en pour parler du rail, du renouveau ferroviaire qui s'impose dans le monde, en Europe et en France, même si ce n'est pas en ces jours d'une flagrante opportunité, encore que les mouvements d'aujourd'hui ne soient pas sans rapport avec le problème grave de l'organisation des transports en Europe occidentale !
Au-delà de cette manière de travaux pratiques qui nous font entrer dans le vif du sujet, je veux simplement retenir deux chiffres : trente-huit et dix-neuf. Ils donnent la mesure de l'hypertension qui menace les transports nationaux communautaires.
Trente-huit, c'est le pourcentage annoncé dans les dix prochaines années, très modestement sans doute, de l'accroissement des machandises.
Dix-neuf, c'est celui du nombre des voyageurs.
L'hypertension est grave. Chacun l'a dit et tout le monde le sait, elle menace l'Europe des transports de congestion, les routes et autoroutes d'asphyxie et le rail d'essoufflement. La France en donne déjà quotidiennement la preuve. En effet, de par sa position géographique, elle doit, sur ses réseaux routiers, non seulement assurer les transits nationaux, mais aussi absorber en même temps les trafics internationaux, notamment ceux des relations Nord-Sud. La France est en effet, dans le domaine de la route et du fer, le passage obligé entre l'Europe du Nord et l'Europe du Sud, notamment l'Espagne et le Portugal.
Si le rail ne reprend pas une partie de ce trafic, l'asphyxie du réseau routier est proche. Une prévision en témoigne. En 2010, à titre d'exemple, c'est plus de 10 000 camions par jour qui transiteront aux postes frontières franco-espagnols.
La congestion est annoncée, que l'économie impose et imposera. L'approfondissement continu du marché unique, le retour à la croissance dans tous les Etats de l'Union, comme l'a souligné notre ami Jacques Oudin, sans parler des perspectives d'élargissement de l'Europe, constituent des éléments structurels et durables qui dynamisent la demande des transports, étant entendu que l'accroissement des trafics concerne tous les modes de transport.
Ce problème, qui est aujourd'hui posé de manière urgente, ne peut se concevoir et cela a été très bien dit, que dans un espace européen et dans une vision intermodale. Ce sont, en effet, tous les modes de transport qui sont ensemble et complémentairement concernés. C'est dire qu'il est aujourd'hui totalement irréaliste de tenter d'opposer le rail et la route, même si un constat accablant affiche que, pour une tonne de marchandises transportées par le rail, cinq transitent par la route.
Un indispensable rééquilibrage s'impose donc. C'est un bon objectif que de vouloir doubler le fret ferroviaire en dix ans. C'est un élément volontariste qui répond en même temps à une évidente exigence d'aménagement du territoire. Mais vouloir est une chose, pouvoir en est une autre.
Nombreux sont les handicaps sur le chemin de cet objectif.
La libéralisation, qui a posé les problèmes de saturation que l'on connaît dans le domaine aérien, en pose davantage encore dans le domaine ferroviaire, car l'espace ferroviaire est très morcelé.
De statuts différents, les entreprises ferroviaires éprouvent de graves difficultés. Les réflexes nationaux y résistent, souvent légitimement, et cela dans un monde qui associe des acteurs différents en taille et en nature, un monde où, semble-t-il, les seuls mécanismes du marché ne suffisent pas à assurer un bon fonctionnement, étant entendu que parfois, et même souvent, une logique de concurrence s'oppose à une politique d'aménagement du territoire.
Par ailleurs, force est de constater qu'aujourd'hui les réseaux transeuropéens ne sont que la juxtaposition de schémas de transports nationaux. Au-delà de l'interopérabilité, qui est le premier obstacle technique à franchir, les réseaux nationaux ne se sont modernisés, adaptés, que par les moyens financiers propres de chacun des Etats. Il est grand temps, et c'est le moment de le dire, que l'engagement de l'Europe s'impose financièrement - vous avez raison, monsieur Haenel - si l'on veut mettre en place l'ossature du futur réseau ferroviaire transeuropéen.
Vaste affaire si l'on additionne les obstacles concrets qu'il faudra franchir pour donner au transport ferroviaire sur ses grands axes la fluidité qu'impose désormais le transport du fret.
Il est urgent de faire l'inventaire de ces obstacles au niveau européen comme au niveau national.
Voici quelques-unes des étapes qu'il faudra franchir : réservation des sillons fret sur certaines lignes ; définition du rôle de l'Etat dans la politique des sillons ; affectation des lignes au fret - il ne faudra pas se contenter des sillons construits à partir de capacités résiduelles, l'optimisation n'étant pas la seule réponse, même si elle est indispensable ; mise en place d'une véritable politique de tarification qui réponde aux réalités diverses d'occupation du réseau, problème qui est au coeur des relations entre le gestionnaire du réseau et son exploitant ; réponse aux demandes des clients par des produits compétitifs en favorisant le transport combiné, en mettant en place une politique de ferroutage, en supprimant les noeuds et étranglements qui sont causes de saturation et qui nuisent à la compétitivité des entreprises.
Ce sont autant de formidables défis financiers qui, au-delà d'une coordination des politiques d'investissements nationaux, impliquent un engagement plus important de la Communauté européenne sur le plan financier.
La création d'un vaste réseau transeuropéen de fret auquel auront accès l'ensemble des entreprises ferroviaires communautaires est la réponse la plus adaptée à l'accroissement du trafic international, qui connaît le plus fort taux de croissance.
Dans cette perspective, des avancées sont à noter monsieur le ministre, avancées auxquelles la présidence française a heureusement contribué dans bien des domaines, notamment dans le secteur routier. Il est nécessaire qu'il en aille de même dans le domaine ferroviaire, et c'est sur ce sujet que nous souhaitons connaître votre vision des choses, en vous remerciant de la part que vous avez prise à tous les succès à l'échelon européen.
De nombreuses questions sont, en effet, aujourd'hui sans réponse : comment l'Europe entend-elle donner à la France, passage obligé des transports internationaux, une priorité dans les investissements ? Quel rôle jouera-t-elle dans les futures négociations ?
Le vote unanime au Conseil, à la suite de la procédure de conciliation relative aux nouvelles directives européennes, est un résultat positif qui est à mettre aux actifs de la présidence française.
En fret - je me répète - c'est sur le trafic international que les entreprises ferroviaires vont connaître les plus forts taux de croissance.
Il est donc certain que la création d'un vaste réseau transeuropéen de fret, auquel auront accès les entreprises ferroviaires communautaires, offre de nouvelles opportunités de développement qui concourront à atteindre l'objectif que vous avez fixé de doublement du fret ferroviaire.
La réforme ferroviaire menée en 1997, dont j'ai eu l'honneur d'être, avec Hubert Haenel, le rapporteur au Sénat, a bien préparé notre pays à cette situation nouvelle. Les résultats sont probants : la SNCF, qui était accablée par la dette et par un déficit annuel de plus de 16 milliards de francs, est aujourd'hui revenue à l'équilibre, et la dette du système ferroviaire, qui repose aujourd'hui pour l'essentiel sur RFF, semble stabilisée.
C'est un résultat important, mais il faut, monsieur le ministre, permettre à Réseau ferré de France, garant de l'unité du réseau, du caractère public de sa gestion et de son entretien, d'exercer pleinement les missions qui lui ont été confiées par la nation. A cet effet, un allégement de sa dette est nécessaire, et vous le savez mieux que personne.
C'est aussi RFF qui sera en mesure de garantir l'accès des entreprises ferroviaires européennes au réseau ferré national sans discrimination, mais aussi dans le respect intégral des principes du service public. Cela impose que le cadre d'activités de cet établissement public, tout en respectant pleinement les principes prévus par la loi qui l'a créé en 1997, soit dûment aménagé pour pouvoir, à partir des résultats très positifs de ses actions, accomplir plus totalement ses missions et remplir ses objectifs. C'est l'une des conditions qui nous permettra d'atteindre le renouveau tant attendu du ferroviaire.
La France ne peut pas et ne doit pas être absente de ce renouveau du train qui, dans le monde et en Europe, s'annonce comme un élément de modernité des transports. Le train va jouer dans ce siècle qui commence le même rôle qu'il a joué dans l'économie du xixe qui l'a vu naître et prospérer. En effet, c'est un acte de foi partagé par beaucoup : le rail a d'incomparables atouts.
Avec l'aérien, il est le transport le plus sûr. Il est économe en énergie, il est peu polluant et nous permet ainsi de répondre mieux aux objectifs de la conférence de Kyoto. Il n'est pas dévoreur d'espace.
L'emprise d'une voie ferrée est, en effet, très inférieure à celle d'une autoroute. C'est à relever à un moment où se pose le grave problème d'une maîtrise rationnelle de l'espace, notamment dans les zones urbaines. Le rail pénètre au coeur des agglomérations. Il est une des meilleurs liaisons inter-cités dans le domaine du fret ; il permet le transport de porte-à-porte.
Il est bien la meilleure réponse au défi que notre monde nous impose. Il est donc temps de monter dans le train et de faire attention à la fermeture automatique des portières sur l'avenir (Sourires), avenir qui pourrait être mieux esquissé par un nouveau Maastricht de la mobilité ! (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. Hubert Haenel, président de la délégation du Sénat pour l'Union européenne. Quel bel éloge du rail !
M. le président. La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, quel est le bilan de la présidence française du Conseil européen en matière de transports ? Telle est bien la question dont nous débattons aujourd'hui.
L'actualité imposait des priorités fortes : harmonisation sociale dans le domaine routier, développement du ferroviaire avec l'interopérabilité, sécurité dans les transports maritimes et aériens. S'y ajoutait le projet Galiléo, lancé en 1999 par le Conseil comme réponse de l'Europe aux besoins croissants de fiabilité et de sécurité des transports.
Sur certains de ces sujets, la présidence française a réussi à avancer. Nous ne pouvons que nous en réjouir. Indéniablement, des résultats importants ont été obtenus. Pour autant peut-on dire que l'Europe des transports a progressé ?
Quelques sujets méritent une attention particulière.
J'évoquerai tout d'abord l'avenir du fret ferroviaire.
Vous prônez, monsieur le ministre, le ferroutage et souhaitez le doublement du fret ferroviaire en dix ans. C'est un objectif à la fois ambitieux et insuffisant.
Pour faire progresser la part du marché du rail, je crois que seule une stratégie de rupture avec la politique des transports suivie jusqu'à aujourd'hui peut préserver l'avenir. Il s'agit d'abord d'apurer les dettes de la SNCF et de Réseau ferré de France, d'harmoniser la concurrence rail-route et de procéder à des investissements ferroviaires massifs.
Depuis vingt ans, la régression du rail dans tous les pays de l'Union européenne est une tendance lourde. Le rail n'assure plus que 6 % du transport de voyageurs et 15 % du transport de marchandises.
Pour relancer le transport de fret ferroviaire, je crois que le transport combiné répond mieux à l'urgence de la situation et à l'utilisation des infrastructures existantes que le ferroutage.
Des études montrent que le trafic marchandises transalpin augmentera de façon considérable dans les dix prochaines années. Il est, par conséquent, urgent de se placer dans cette perspective en cherchant dès aujourd'hui les meilleures solutions.
La catastrophe du tunnel sous le Mont-Blanc nous pousse, en conscience, à faire des propositions pertinentes et cohérentes.
Il en est une qui consiste justement à développer le transport combiné. Il faut, en effet, inciter les grands transporteurs routiers à diversifier leurs moyens en transportant des marchandises par le site propre que représente la voie ferrée. Avant de penser à mettre les camions sur les trains, il est indispensable d'y remettre les marchandises.
La raison essentielle réside dans le fait que le gabarit de nos tunnels est trop réduit et que la hauteur des camions rendra techniquement complexe et coûteux le ferroutage.
Sur un plan économique, le transport du fret par voie ferrée doit évidemment être compétitif en prix et en temps et se rapprocher du coût du transport par la route. C'est aussi pour la SNCF la possibilité d'une ouverture vers ce trafic fret. Il faudra pour cela la volonté politique de moderniser le matériel de transport ferroviaire de marchandises, améliorer les temps de trajet ainsi que les temps d'attente, augmenter sensiblement la capacité des chantiers de transbordement et, bien sûr, réduire les temps de rupture de charge.
La réalisation de la ligne Lyon-Turin - j'y reviendrai dans un instant - ne réglera pas la totalité du problème. Les trains de marchandises doivent pouvoir parcourir entre dix-huit heures et six heures le lendemain matin tout trajet d'un point à un autre du territoire européen.
Je crois que les choix politiques doivent aller dans le sens d'une libéralisation raisonnée et raisonnable et de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire. A cet égard, je rappelle qu'un accord signé à la mi-décembre 1999 par les ministres européens des transports garantit aux entreprises ferroviaires l'accès du réseau transeuropéen de fret. Il s'agissait d'aller plus loin dans l'ouverture à la concurrence afin de stopper le déclin du transport de marchandises par rail.
Cette libéralisation est aujourd'hui acceptée par tous les Etats de l'Union européenne. C'est un processus irréversible en cours de mise en oeuvre via le réseau transeuropéen de fret ferroviaire. L'exemple de BASF en Allemagne est significatif. Le groupe vient, en effet, de créer sa propre compagnie ferroviaire de fret.
En Italie, depuis peu, il est légalement possible de voir sur les voies ferrées des sociétés de transports privées. Qu'en est-il en France ? Quels sont les projets ? Il semble que nous prenions du retard par rapport à nos partenaires européens.
Je rappelle, monsieur le ministre, qu'il s'agit seulement du fret. Je suis personnellement défavorable à l'ouverture à la concurrence du transport public de voyageurs, qui reste liée à l'organisation de l'aménagement du territoire et à l'accessibilité de tous à la voie ferrée.
Une question se pose : cette libéralisation entraînerat-elle une progression du fret ferroviaire ? Selon Bruxelles, la concurrence intramodale, c'est-à-dire la concurrence entre opérateurs ferroviaires, permettra au rail de reprendre des parts de marché. Cette affirmation doit être nuancée.
La concurrence entre opérateurs ferroviaires n'a d'intérêt que si elle joue dans un secteur des transports préalablement harmonisé, de même qu'entre des réseaux revitalisés et responsabilisés, et si l'on ne l'oppose pas à la nécessaire coopération entre réseaux.
La concurrence n'apporte pas aux réseaux les capacités nécessaires pour absorber un surplus de trafic.
En résumé, la concurrence n'est pas la panacée. La gravité de la situation actuelle implique des interventions d'une autre ampleur. Le marché, même assaini, jouera en faveur de la route. La disproportion entre les places respectives de la route et du rail est actuellement trop importante. Entre 1970 et 1998, on a construit en moyenne chaque année 1 180 kilomètres d'autoroutes en Europe occidentale, tandis qu'on supprimait en moyenne 572 kilomètres de voies ferrées.
Ce développement des infrastructures routières est encore une réalité en France. Mais le mode routier, menacé par la congestion, cherche à exploiter les possibilités du rail pour survivre. Les investissements ferroviaires accusent un retard considérable : les performances de nombreuses lignes se sont dégradées ; des points de saturation sont apparus ; le parc de matériel roulant a vieilli et est devenu insuffisant en capacité et en quantité.
Contrairement à la route, qui une faculté de réaction rapide, le mode ferroviaire ne peut s'adapter que lentement et progressivement : le matériel roulant et les moyens humains s'amortissent sur plus de trente ans.
Il est temps qu'une volonté politique forte se manifeste et impose une stratégie de rupture avec la politique actuelle.
Pourquoi ne pas s'inspirer de la démarche de la Suisse, même si elle n'a, compte tenu de la taille de ce pays, que valeur d'expérience ? La Suisse libéralise son transport ferroviaire tout en rééquilibrant la concurrence avec la route à l'avantage du rail et en investissant massivement dans l'infrastructure ferroviaire. Comme l'a dit tout à l'heure M. Haenel, il s'agit là d'une priorité politique, d'un acte politique majeur.
Le premier objectif est d'harmoniser la concurrence intermodale en France et en Europe. Tant que cette concurrence ne sera pas effective, les Etats devront donner des compensations financières aux modes les moins polluants.
Par ailleurs, l'« euro-vignette » devrait être transformée en instrument efficace, afin, notamment, d'inciter au report sur le rail des transports à longue distance.
L'Union européenne devrait subventionner une politique européenne de recherche et développement associant les industries ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures et les exploitants.
Mais assainir les conditions de concurrence et investir ne suffira pas. Il faut aussi que les exploitants accomplissent un effort notable d'adaptation. Pour la SNCF, cet effort doit concerner la fiabilité et la rapidité des acheminements, la qualité de la logistique et la productivité.
A ce stade de mon intervention, je dirai quelques mots des liaisons transalpines, vous n'en serez pas surpris, monsieur le ministre.
Nous sommes tous d'accord pour soutenir le projet de liaison Lyon-Turin. Cependant, il est utile de rappeler que la réalisation de ce tunnel coûtera plus cher que celle du tunnel sous la Manche, que sa longueur dépassera 50 kilomètres et que les risques de catastrophe y existeront comme ailleurs.
Il convient d'adopter une combinaison intelligente, fondée sur les complémentarités entre modes de transports, chacun d'eux pris isolément ne pouvant résoudre les problèmes du fret et du transport de voyageurs.
S'il est souhaitable que le projet Lyon-Turin ne prenne aucun retard, le respect des normes de sécurité est une exigence impérieuse.
Lors du sommet de Turin de janvier dernier, la France et l'Italie se sont engagées officiellement sur la construction de la Transalpine et sur sa mise en service effective en 2015. Le lancement de ce projet était ardemment réclamé par la région Rhône-Alpes, qui oeuvre depuis plus de dix ans à la concrétisation de cette nouvelle liaison.
L'horizon 2015 étant donc décidé, le projet entre désormais véritablement dans sa place active et opérationnelle. Je rappelle qu'il nécessitera la construction de 300 kilomètres de voies et le percement de plusieurs tunnels, dont le tunnel international de 52 kilomètres, pour un coût de 11 milliards d'euros. C'est un chantier ambitieux qui permettra de diviser par deux le temps de voyage entre Lyon et Turin - une heure trente contre trois heures trente aujourd'hui - tout en multipliant par cinq le volume de marchandises transportées.
Indéniablement, cette liaison aura des impacts considérables pour la région et pour notre pays. Elle s'inscrit dans une logique d'aménagement du territoire et de développement durable. Elle apportera une solution pérenne aux problèmes économiques et environnementaux des échanges à travers les Alpes.
C'est un pari d'avenir, stratégique pour la région, qui fera du massif alpin un véritable carrefour européen reliant les citoyens européens du nord au sud et d'est en ouest.
Mais, monsieur le ministre, que ferons-nous pendant les quatorze années qui nous séparent de 2015 ? Ne craignez-vous pas que l'augmentation constante du trafic et du fret ne soit telle entre-temps que le tunnel permettrait seulement d'absorber le supplément ?
Enfin, près de deux ans après le dramatique accident du tunnel sous le Mont-Blanc, une décision claire et réaliste s'impose. Donner au transport ferroviaire les moyens de son avenir, en renforçant sa complémentarité avec la route, n'est pas une priorité, c'est une urgence.
Il s'agit, au-delà de la nécessaire volonté politique, d'un acte politique majeur, que le peuple de France attend de vous, monsieur le ministre. (Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président. Monsieur le ministre, il m'aurait été agréable de vous donner la parole pour répondre aux différents orateurs, mais les contraintes horaires que vous connaissez m'obligent à reporter votre intervention à cet après-midi après les questions d'actualité au Gouvernement.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures quarante-cinq, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Christian Poncelet.)





Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat
Recherche | Liste de diffusion | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Liens | Ameli