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SEANCE DU 6 DECEMBRE 2002


M. le président. Le Sénat va examiner les dispositions du projet de loi de finances concernant l'équipement, les transports, le logement, le tourisme et la mer : IV. - Mer.
La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Marc Massion, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les crédits inscrits au projet de budget de la mer pour l'année 2003 atteignent 1,033 milliard d'euros, ce qui représente une hausse apparente de 1,3 %.
En réalité, cette hausse est plus forte si l'on tient compte de la transformation en dégrèvement du dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle. Cette transformation se traduit par la disparition d'une ligne budgétaire, mais ne remet en cause ni le principe ni le niveau de la subvention, qui sera désormais prise en charge par le budget des charges communes.
Dès lors, hors ENIM - l'Etablissement national des invalides de la marine - et hors personnel, on constate une augmentation de 3,7 % des crédits dévolus à la mer, ce qui est n'est pas négligeable dans le contexte budgétaire actuel.
Cette année, le budget de la mer porte la marque de la réforme du mode d'imposition des navires annoncée par le Gouvernement. Il a en effet été décidé d'introduire en France le système de la taxation au tonnage.
Cette mesure, demandée avec vigueur par la profession depuis longtemps, permettra d'harmoniser la fiscalité française avec celle de nos voisins européens et, plus généralement, avec les pratiques internationales, puisque ce système concerne déjà 70 % de la flotte mondiale.
Cela étant dit, il convient de rappeler les priorités affichées par le Gouvernement dans ce projet de budget.
Il s'agit principalement, tout d'abord, d'agir en faveur de la sécurité maritime, en octroyant des moyens supplémentaires aux acteurs principaux de celle-ci : mise à niveau technologique des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, poursuite du plan de modernisation des phares et balises, extension du réseau des unités littorales des affaires maritimes et création de quatre emplois d'inspecteur de la sécurité afin d'augmenter la proportion de navires contrôlés dans les ports français, conformément aux engagements du mémorandum de Paris.
La loi de finances pour 2003 permettra également de recruter des jeunes retraités de la marine à la vacation, afin de pallier le manque d'inspecteurs de sécurité.
Le temps de formation de ces derniers - trois ans et demi - ne permet en effet pas de pourvoir les postes créés dans les dernières lois de finances. C'est ainsi que, sur les cinquante postes créés en 2001 et 2002, quinze n'ont pas été pourvus faute de personnel qualifié.
En ce qui concerne la sécurité portuaire, la création d'emplois d'officier de port décidée par le conseil interministériel de la mer du 27 février 2000 est poursuivie, ce qui permet d'atteindre l'objectif fixé, soit trente postes.
Plus généralement, la sécurité dans les ports pourrait être menacée par l'adoption du projet de directive européenne sur l'accès au marché des services portuaires.
Le principe consiste à autoriser plusieurs prestataires à réaliser les services techniques délivrés lors des escales des navires dans les ports.
Le Gouvernement français considère que ces services répondent à une double logique : économique, par la fourniture d'une prestation, mais également d'intérêt général, puisqu'ils requièrent un savoir-faire dont dépend la sécurité des interventions. C'est pourquoi ils sont délivrés en France par un prestataire unique.
La France a cependant obtenu de Bruxelles que le pilotage puisse par dérogation continuer à être assuré par un prestataire unique. Mais les questions relatives au remorquage et au lamanage ne sont pas réglées et les inquiétudes françaises restent importantes.
On le voit bien, les questions de sécurité ont été et sont prises à coeur par les gouvernements français successifs. Depuis le naufrage de l'Erika, on ne peut nier l'émergence d'une réelle prise de conscience des risques liés à l'exploitation croissante des océans. Notre pays disposant de la troisième superficie maritime du monde, il a décidé d'aborder le problème de la sécurité sur tous les fronts, dans le cadre des derniers conseils interministériels de la mer ou des commissions d'enquête parlementaires.
Sur le plan budgétaire, la France s'est efforcée de traduire dans ses lois de finances les principales recommandations issues de ces travaux, et, depuis la loi de finances de 2001, les crédits consacrés à la sécurité ont régulièrement augmenté.
Toutefois, tout montre que la France ne peut agir seule. Le nouveau naufrage du pétrolier libérien répondant au nom, fort mal choisi, de Prestige constitue l'illustration dramatique de ce constat.
Après le naufrage de l'Erika, des mesures ont été prises et un consensus a semblé voir le jour.
Les paquets Erika 1 et Erika 2, arsenal de dispositions législatives décidées par la Commission européenne, contiennent des mesures concrètes.
Le paquet Erika 1 prévoit ainsi l'établissement d'une liste noire de navires ayant l'obligation de se soumettre à inspection tous les ans, l'élimination progressive d'ici à la fin de 2015 des navires à simple coque et le renforcement des contrôles sur les sociétés de classification. Toutes ces mesures devrait être mises en vigueur avant la fin de l'année 2003.
Le paquet Erika 2, plus ambitieux, prévoit la création d'une agence européenne de la sécurité maritime, d'un fonds d'indemnisation des dommages de la pollution et, à terme, l'instauration d'un système d'information de navigation sur le modèle aérien qui permettrait d'interdire l'entrée dans les eaux européennes de tout navire jugé à risque.
Sur cet ensemble de propositions, il est impérieux que se dégage le plus rapidement possible un consensus entre les Etats membres de l'Union européenne. Les atermoiements et dissensions, quelles qu'en soient les justifications, ne sont plus tolérables. Les Etats membres doivent être plus que jamais unis et solidaires dans leur combat contre le fléau des marées noires.
A cet égard, la prochaine présidence de l'Union européenne par la Grèce, grande puissance maritime, et l'entrée - prévue en 2004 - de Malte et de Chypre, pays également très concernés, dans l'Union européenne permettent d'espérer une relance de la mobilisation qu'avait déclenchée le naufrage de l'Erika.
En tout état de cause, il faut en finir avec la partie de ping-pong qui se joue parfois entre les instances européennes et les Etats membres.
Le deuxième objectif fixé par le projet de budget est de protéger le littoral et de le mettre en valeur. Cet objectif, cohérent avec le précédent, doit être atteint par le renforcement des moyens de lutte contre les pollutions accidentelles - c'est-à-dire les moyens du plan Pomar-terre à la charge du budget de la mer - et par la poursuite du développement des schémas de mise en valeur de la mer.
Ces schémas, qui définissent les grandes orientations de protection des zones littorales, sont actuellement au nombre de douze. Ils s'accordent bien avec l'approche européenne dite de « gestion intégrée des zones côtières », et c'est pourquoi nous devons chercher à les développer.
Enfin, le désensablement de la baie du Mont-Saint-Michel a fait l'objet de dotations accrues, ce qui est la conséquence à la fois de l'avancement du projet et de la réévaluation de son coût global à 126 millions d'euros.
Le troisième objectif fixé par le projet de budget est de soutenir et de favoriser le développement de la formation maritime, qui est un élément indispensable de toute politique maritime. L'offre de marins et d'officiers correctement formés est, en effet, bien insuffisante, en raison de la moindre attractivité des métiers de la mer et des contraintes qu'ils imposent. Le soutien à la formation s'avère donc nécessaire. Il se concrétisera cette année par la création d'emplois d'enseignant, par l'accord de subventions aux lycées maritimes, ainsi que par la revalorisation de la subvention aux écoles nationales de la marine marchande.
Le projet de budget doit aussi permettre d'assurer la protection sociale des marins relevant de l'ENIM.
Par ailleurs, une dotation dont il faut souligner le faible montant, est destinée aux marins abandonnées dans les ports français, en attendant la mise en place d'un système d'assurance international, en discussion au sein de l'Organisation maritime internationale.
Enfin, la dernière priorité affichée par le Gouvernement est d'améliorer la compétitivité de la flotte de commerce, afin d'enrayer le déclin du pavillon français. Ce déclin est lié au coût trois à quatre fois plus élevé de notre pavillon par rapport à un pavillon de complaisance. A cette fin, les avantages fiscaux des budgets précédents sont maintenus : remboursement de charges patronales pour les armateurs opérant des navires soumis à la concurrence, taxe professionnelle allégée, avec, cette année, le passage du remboursement au dégrèvement, et GIE fiscaux qui facilitent l'investissement dans les navires de commerce.
Par ailleurs, j'ai déjà évoqué la taxe au tonnage, dont on attend des résultats concrets sur la flotte française. L'exemple des Pays-Bas nous montre en effet que le déclin des flottes européennes est loin d'être inéluctable. Si l'aide de l'Etat est appropriée, le pavillon français comporte des avantages réels, en termes de sécurité et de protection sociale des marins.
Quant à la modernisation des ports maritimes, elle n'est pas la priorité affichée de ce projet de budget, puisque ce dernier se caractérise par une chute brutale des autorisations de programme liée à la fin de l'opération Port 2000 au Havre. En 2003, la totalité des crédits d'investissement est constituée d'opérations inscrites aux contrat de plan Etat-région de 2002-2006. On aurait pu s'attendre à ce que l'opération Port 2000 soit relayée par un projet de même envergure dans un autre port.
Un autre point insuffisamment pris en compte dans ce projet de budget est le cabotage maritime, qui fait l'objet d'une dotation d'un million d'euros, ce qui peut sembler dérisoire au regard des enjeux qui s'attachent à ce mode de transport. La France dispose pourtant d'opportunités réelles : le cabotage concerne non seulement ses plus grands ports, mais aussi les ports de taille moyenne, en particulier des ports qui, s'étant spécialisés, peuvent occuper une position stratégique à l'échelon européen et même mondial.
Pour ce faire, il faudrait que les pouvoirs publics traduisent leur intérêt pour le développement du cabotage - intérêt qui n'a pas été remis en cause, comme en témoignent le rapport Liberti, remis en mai 2002, et la nomination récente, par le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, de M. de Richemont pour conduire une mission sur le cabotage - par un effort financier nettement plus important. Mais ce ne sera pas le cas cette année.
Enfin, je poserai une question relative aux ports : quel sera le statut des ports au terme des évolutions institutionnelles internes de la France ?
La loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité prévoit qu'une expérimentation sera engagée dans un délai d'un an, afin de renforcer le rôle des régions dans le développement des ports maritimes.
La voie de la régionalisation devrait également être promue dans le cadre des futures lois de décentralisation. Ces évolutions peuvent s'avérer intéressantes pour les ports, à condition, d'une part, qu'elles ne se traduisent pas par une rupture d'égalité des conditions de concurrence entre les ports nationaux, d'autre part, que l'Etat assortisse les transferts de compétences des moyens financiers correspondants. En résumé, monsieur le secrétaire d'Etat, vous présentez un projet de budget de continuité.
Toutefois, je me permets d'attirer votre attention sur la situation des ports en tant qu'élu d'une circonscription qui compte deux ports autonomes, un port national et trois ports départementaux. De leur compétitivité dépend le développement économique et donc l'emploi dans la région. Face à la concurrence européenne, en particulier dans le Nord-Ouest européen, on doit les soutenir. (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'examen des crédits de la mer se déroule cette année dans un contexte inquiétant.
En effet, la récente catastrophe du Prestige démontre que l'on n'a pas totalement tiré depuis trois ans les enseignements du naufrage de l'Erika.
Ensuite, les activités portuaires ont subi l'an dernier une régression de près de 2 %, en raison notamment de la mauvaise saison céréalière et du retournement de la conjoncture économique intervenu au dernier trimestre 2001.
Le nombre des navires de la flotte de commerce nationale et ses capacités de tonnage n'ont pas augmenté, la France n'occupant désormais que le huitième rang européen et seulement le vingt-cinquième rang mondial : ce ne sont pas des places dignes de la cinquième puissance économique du monde !
Dans ce contexte, le projet de budget pour 2003 prend une importance certaine, en particulier au regard des priorités qu'il exprime : le renforcement de la sécurité maritime, la modernisation des ports, le soutien de la compétitivité de la flotte, ou encore la protection et la mise en valeur du littoral.
Arrêtés à près de 1,045 milliard d'euros, les crédits de la mer sont en progression apparente de 1,4 %, ce qui démontre l'attention dont bénéficie ce secteur dans cette période de rigueur, d'autant que leur croissance est, en réalité, plus significative. Elle est en effet de l'ordre de 2,9 % si l'on tient compte de la simplification technique du dispositif fiscal de prise en charge de la taxe professionnelle des armateurs prévue par le projet de loi de finances.
Quant aux autorisations de programme, leur baisse apparente de 17 % n'est, elle non plus, pas significative, puisqu'elle résulte de l'achèvement du plan de financement de l'opération Port 2000 au Havre : déduction faite de ce programme, les autorisations de programme augmentent en réalité de 20 %, ce qui démontre l'importance qu'accorde l'Etat à sa politique d'investissements.
Que financeront ces crédits ?
Ils vont, tout d'abord, être affectés au renforcement de la sécurité maritime. La commission des affaires économiques soutient vos efforts en la matière, monsieur le secrétaire d'Etat, et c'est en effet absolument indispensable. Il faut, en particulier, que la France parvienne très rapidement à atteindre l'objectif de 25 % d'inspections des navires au port fixé par l'Union européenne, objectif dont elle est toujours loin. Elle est d'ailleurs sous la menace d'une condamnation par la justice européenne pour n'avoir pas respecté les engagements du mémorandum de Paris.
Aussi, plutôt que de payer des amendes qui pourraient s'élever à 10 000 euros par jour, il convient, comme vous l'avez proposé, de recruter des jeunes retraités de la marine, capitaines ou ingénieurs en chef des machines, pour permettre de passer correctement le cap de cette période difficile. Peut-être faudrait-il même pérenniser ce dispositif, l'expérience irremplaçable de ces professionnels pouvant utilement contribuer à la qualité de notre système de contrôle de manière permanente ?
S'agissant de la sécurité portuaire, je crois devoir attirer votre attention sur l'incertitude juridique dans laquelle se trouvent les services d'incendie et de secours en cas de sinistre intervenant dans une enceinte portuaire.
Qui est responsable de l'organisation et de la direction des secours ? Les textes actuels sont confus et contradictoires quant au rôle du maire, du préfet, du préfet maritime et des gestionnaire du port. Monsieur le secrétaire d'Etat, il faudra rapidement apporter une réponse précise à cette question majeure.
Votre deuxième priorité est d'améliorer la compétitivité de la flotte de commerce.
J'ai déjà évoqué le dispositif de dégrèvement de la taxe professionnelle, qui devrait simplifier et alléger la gestion des armateurs et améliorer leur trésorerie.
Je citerai également le remplacement de l'impôt sur les sociétés par une taxe forfaitaire au tonnage, mesure qui était attendue depuis de nombreuses années par la profession et qui figure dans le projet de loi de finances rectificative pour 2002. La commission des affaires économiques se félicite de ce mécanisme optionnel qui devrait permettre à la profession de lutter à armes égales avec ses concurrents européens et d'accroître, grâce aux effets structurants de la mesure, ses capacités.
Mais le redressement durable du pavillon national passe par d'autres mesures structurelles et réglementaires, et nous comptons d'ailleurs sur notre collègue Henri de Richemont pour vous faire prochainement, monsieur le secrétaire d'Etat, des propositions hardies en faveur d'un pavillon bis offrant à nos armateurs de véritables moyens de s'opposer à la concurrence internationale.
Le troisième axe prioritaire de votre budget, c'est la protection et la mise en valeur du littoral. Bien entendu, dans le contexte actuel, on saisit l'importance de maintenir l'effort en faveur du renouvellement régulier des matériels POLMAR de lutte contre la pollution du littoral.
Il s'agit donc globalement, et compte tenu de l'état dans lequel le Gouvernement a trouvé les finances publiques (M. le rapporteur spécial proteste), d'un bon budget, auquel la commission des affaires économiques a donné un avis favorable.
Celle-ci a toutefois retenu deux priorités à venir pour que la France retrouve un niveau plus conforme à son statut en matière d'économie de la mer. J'ai déjà évoqué la première : offrir à notre flotte de commerce un système pavillonnaire plus performant. La seconde n'est pas moins importante : il faut améliorer rapidement la desserte portuaire française et renforcer l'intermodalité, car cela conditionne la santé de nos ports et, au-delà, de l'ensemble de l'économie nationale de la mer.
Il est heureux, à cet égard, que le secrétaire d'Etat chargé de la mer soit également chargé des transports, car cela peut, et même cela doit, constituer un atout fondamental pour améliorer la desserte de l'hinterland de nos ports ; je pense notamment au Havre, du fait des grands projets que nous avons dans ce domaine, et nos interrogations sont donc grandes quant à l'évacuation de l'ensemble des marchandises. Mais cela est encore insuffisante pour lutter à armes égales avec les grands ports européens. Les élus et les gestionnaires des ports comptent sur vous, monsieur le secrétaire d'Etat, pour faire jouer à l'Etat le rôle qui doit être le sien en la matière.
Monsieur le président, nous fêtons, cette année, le bicentenaire de la naissance de Victor Hugo, qui a siégé dans cet hémicycle. Voilà quelques jours, j'ai retrouvé l'une de ses interventions sur le littoral, et en particulier sur le littoral normand. Aussi, je me permettrai, avec votre autorisation, monsieur le président, d'en donner lecture, étant entendu que je suis bien incapable de la déclamer avec le talent qui était le sien :
« Messieurs, si on venait vous dire : "Une de vos frontières est menacée ; vous avez un ennemi qui, à toute heure, en toute saison, nuit et jour, investit et assiège une de vos frontières, qui l'envahit sans cesse, qui empiète sans relâche, qui aujourd'hui vous dérobe une langue de terre, demain une bourgade, après-demain une ville entière" ; si l'on vous disait cela, à l'instant même cette Chambre se lèverait et trouverait que ce n'est pas trop de toutes les forces du pays pour défendre un pareil intérêt, pour lutter contre un pareil danger. Eh bien ! messieurs les Pairs, cette frontière menacée, elle existe : c'est votre littoral ; cet ennemi, il existe, c'est l'océan.
« Messieurs, vous ne l'ignorez pas, Dieppe s'encombre tous les jours ; vous savez que tous nos ports de la Manche sont dans un état grave, et pour ainsi dire atteints d'une maladie sérieuse et profonde.
« Les courants de la Manche s'appuient sur la grande falaise de Normandie, la battent, la minent, la dégradent perpétuellement ; cette colossale démolition tombe dans le flot, le flot s'en empare et l'emporte ; le courant de l'Océan longe la côte en charriant cette énorme quantité de matières, toute la ruine de la falaise ; chemin faisant, il rencontre le Tréport, Saint-Valéry-en-Caux, Fécamp, Dieppe, Etretat, tous vos ports de la Manche, grands et petits, il les encombre et passe outre. Arrivé au cap de la Hève, le courant rencontre, quoi ? La Seine qui débouche dans la mer. Voilà deux forces en présence, le fleuve qui descend, la mer qui passe et qui monte.
« Comment ces deux forces vont-elles se comporter ? Une lutte s'engage ; la première chose que font ces deux courants qui luttent, c'est de déposer les fardeaux qu'ils apportent ; le fleuve dépose ses alluvions, le courant dépose les ruines de la côte. Ce dépôt se fait, où ? Précisément à l'endroit où la Providence a placé le Havre-de-Grâce.
« Je demande que la question grave du littoral soit mise désormais à l'ordre du jour pour les pouvoirs comme pour les esprits. Ce n'est pas trop de toute l'intelligence de la France pour lutter contre les forces de la mer. »
Je n'ai, bien entendu, rien à ajouter, sinon que, en cette année commémorative, il me semblait intéressant de citer cette intervention de Victor Hugo. (Applaudissements.)
M. le président. Le temps de parole de Victor Hugo ne peut être limité, surtout dans cette assemblée ! (Nouveaux applaudissements.) Je vous remercie, monsieur le rapporteur pour avis.
M. Jean-François Le Grand. Oceano nox ? (Sourires.)
M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :
Groupe du Rassemblement pour la République, 15 minutes ;
Groupe socialiste, 13 minutes ;
Groupe communiste républicain et citoyen : 5 minutes.
Je vous rappelle que, en application des décisions de la conférence des présidents, aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.
Dans la suite de la discussion, la parole est à M. Daniel Percheron.
M. Daniel Percheron. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, ces accents hugoliens, qui n'étaient pas prévus, peuvent bien entendu éclairer cette séance nocturne et maintenir son intensité.
M. Jean-François Le Grand. Très bien !
M. Daniel Percheron. Mon intervention sera sans surprise pour un budget sans surprise. En effet, même après la sixième alternance en vingt ans - quel peuple ! -, un parlementaire espère. Un miracle ? N'en demandons pas tant ! Une ambition ? Elle s'imposerait ce soir ! Des améliorations ? On ne les devine guère ! Soyons naturels : ce budget de la mer s'inscrit, de manière poussive, dans la continuité. Et pour éviter l'ennui d'un traditionnel réquisitoire d'opposition, permettez-moi de prononcer ces quelques phrases aussi en qualité de président du conseil régional de la région Nord - Pas-de-Calais et d'esquisser des propositions, malgré des réticences légitimes. Nous sommes, vous l'avez voulu ainsi, à l'heure de la décentralisation.
Quelque 70 % ! Au coeur du petit budget de la mer, c'est paradoxal pour le troisième propriétaire maritime de la planète, il y a la protection sociale des marins. Elle est maintenue, et même améliorée grâce à l'instauration du congé de paternité. Nous nous en félicitons. Alors que la dérégulation et la compétition du transport maritime font rage, nos marins demeurent parmi les mieux protégés du monde. C'est très bien ainsi. Ne bougeons pas, ne changeons pas, n'y touchons pas !
L'actualité, la force des images, l'angoisse des hommes ne bouleversent pas votre politique de sécurité maritime, qui a été redéfinie en 2000. Le Prestige symbolise tous les dangers, mais le budget ne frémit pas : quatre inspecteurs supplémentaires, c'est peu pour contrôler tous les bateaux, tous les rafiots, qui longent nos côtes et qui s'arrêtent dans nos ports. A l'aide, à nous les jeunes retraités ! Pourquoi pas ? Mais c'est un peu du bricolage !
La modernisation des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS, des phares et balises, le programme des unités littorales des affaires maritimes, les ULAM, jusqu'en 2006 suivent cahin-caha leur petit bonhomme de budget contraint et limité, autorisations de programme et crédits de paiement étant parfois contradictoires. Pour l'élu d'une région qui voit défiler 260 000 navires par an dans le détroit du Pas-de-Calais, le sentiment de sécurité apparaît plus que mitigé. On ne trouve, par exemple, aucun gros remorqueur dans l'un de nos trois grands ports : Boulogne, Calais et Dunkerque. Puisque, chaque jour, la navette ininterrompue du trafic transmanche croise la route de tous les bateaux de la planète, il n'est plus absurde, pour nous, région Nord - Pas-de-Calais, d'envisager, d'inventer une coopération entre l'Etat et le conseil régional pour sécuriser encore et toujours plus le boulevard maritime le plus fréquenté du monde.
De la même manière, la formation des marins nous intéresse beaucoup. La ligne nouvelle, timidement consacrée à l'enseignement maritime secondaire, nous encourage à approfondir les possibilités d'avenir. Nous allons en effet bientôt investir plus de 10 millions d'euros pour notre lycée maritime et aquacole du Portel, sans réelle concertation, sans véritable contrat d'objectifs, alors, parlons-en, monsieur le secrétaire d'Etat, et à votre timidité ajoutons notre volonté et nos moyens. Puisqu'il n'y a pas de recteur de la mer, expérimentons, pour l'enseignement maritime, un statut transfrontalier et une compétence centrée, par exemple, sur la sécurité maritime. L'enjeu vaut concertation, l'enjeu vaut collaboration.
Et puisque nous y sommes, monsieur le secrétaire d'Etat, examinons ensemble la suite du rapport Liberti réhabilitant le cabotage. Votre million d'euros est à notre portée, nous pouvons le conforter, si la décentralisation et le développement durable sont correctement interprétés.
D'une tout autre ampleur apparaît la question de l'avenir institutionnel de nos ports d'intérêt national, d'importance nationale ou, peut-être aussi, d'indifférence nationale. La loi offre aux régions la possibilité d'asseoir leur autorité, leur ambition sur des ports souvent stratégiques, parfois décisifs pour le développement économique des régions. Avec quels moyens ? La fin de Port 2000, l'accomplissement du bonheur havrais vous permettent de poursuivre l'effort pour les uns et pour les autres, du Nord au Sud. Et vous baissez les bras, vous contentant des contrats de plan, ces marchés de dupes qui voient l'Etat, comme chez moi à Calais ou à Boulogne, ne plus faire, ne pas faire, ne pas envisager de faire son métier d'Etat et son métier de propriétaire. A Boulogne-sur-Mer, par exemple, l'Etat investit moins de 10 % dans un contrat de 650 millions de francs.
Après la philippique de la Cour des comptes, on espérait une réaction, on pouvait espérer une correction. Rien, cent fois rien dans le budget 2003 ! Après le Havre, le vide impardonnable ! Y a-t-il vraiment un budget de la mer ? Ce n'est pas la première fois que la question est posée. Il y eut un budget pour recapitaliser la CGM. Mais c'est un autre débat que nous n'entamerons pas malgré votre offensive, tout à l'heure, sur l'idéologie.
Mais nous sommes prêts, monsieur le secrétaire d'Etat, envers et contre tout, à prendre la responsabilité de nos deux ports d'intérêt national, de nos deux grands ports - le premier port de pêche d'Europe et le deuxième port de voyageurs du monde -, en vous laissant la possibilité de faire votre devoir pour le port autonome de Dunkerque. Nous sommes prêts à créer la première communauté interportuaire avec Boulogne et Calais, à condition que vous la « bénissiez » d'une dotation spécifique. C'est ainsi que l'intercommunalité a décollé.
Sécurité maritime, formation, cabotage, ports d'intérêt national qui pourraient devenir de volonté régionale, avouez que le président social-démocrate fait preuve d'une réelle bonne volonté...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. C'est parfait !
M. Daniel Percheron. ... et - qui sait ? - d'une réelle naïveté. A une condition, monsieur le secrétaire d'Etat, que nous partagions l'espace d'une séance de nuit, un rêve : 5 % de la TIPP, la taxe intérieure sur les produits pétroliers, affectés à un fonds national d'infrastructures portuaires, ferroviaires et fluviales, répartis, après péréquation, entre les régions. Ainsi, la liaison entre les ports et le pays, cette malédiction française, serait enfin et rapidement réalisée par le rail - pauvre RFF, Réseau ferré de France, écrasé par la dette - par le canal, par la voie d'eau. Vive Seine-Nord ! monsieur le secrétaire d'Etat, alors que le troisième aéroport s'en est allé.
Pour conclure, je dirai quelques mots sur l'Europe, ou du moins sur la dimension européenne.
La taxe au tonnage, cette réalité européenne, vaut la peine d'être tentée.
L'accès aux services portuaires, tenez bon ! Il n'a jamais été dit, il n'a jamais été écrit, il n'a jamais été proposé dans un débat européen ou national, dans des élections européennes ou dans une élection nationale, que lamanage, pilotage et remorquage devaient être déstructurés. Appliquez le principe de précaution. Au nom de l'Etat-nation et du principe de subsidiarité, dites non, tout simplement non.
S'agissant de l'implantation de l'Agence européenne de sécurité maritime, où en êtes-vous, monsieur le secrétaire d'Etat ? A Lisbonne ? Peut-être. Au Havre ? Ce serait bien. A Calais ? Ce serait un rêve ! Pas de cachotteries, de l'ambition ! Et, si vous le pouvez, des précisions.
Il s'agit, monsieur le secrétaire d'Etat, d'un budget sans surprise, sans véritable perspective, d'un vrai renoncement après Port 2000. Le groupe socialiste ne peut s'en contenter. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. le président. La parole est à M. Gérard Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez inscrit au rang des priorités de ce budget le renforcement de la sécurité maritime. L'actualité, hélas ! avec le naufrage du Prestige témoigne combien les efforts en ce domaine sont nécessaires. Pour autant, je crains que votre priorité ne puisse se traduire dans les faits étant donné les marges de manoeuvre budgétaires restreintes dont vous disposez.
Vous avez certes décidé de créer quatre postes budgétaires d'inspecteur des affaires maritimes pour renforcer le contrôle des navires étrangers accostant dans nos ports. Cette mesure nous paraît largement insuffisante et rompt avec les efforts engagés par le précédent gouvernement : en 2001, sur les seize postes créés, quinze ont été pourvus et en 2002, vingt postes ont été pourvus sur les trente-quatre créations d'emplois inscrites dans la loi de finances de 2002. Doit-on encore souligner que les CROSS, grâce à leurs opérations de surveillance, jouent un rôle très important en matière de sécurité maritime, notamment du point de vue de la prévention des accidents. Or, leurs crédits de paiement subissent une coupe sévère de plus de 34 %, ce qui pourrait compromettre le plan de modernisation actuellement en cours et qui devrait s'achever en 2006.
Vous avez aussi inscrit au rang de vos priorités le renforcement de la compétitivité de notre flotte commerciale, à travers des mesures d'exonération fiscale et de diminution des charges sociales. Nous ne pensons pas que de telles mesures puissent relancer la dynamique de l'emploi. Nous avons encore pu le vérifier ces derniers mois avec la multiplication des plans sociaux dans d'autres secteurs économiques. Le nouveau dispositif fiscal de la taxe au tonnage coûtera à l'Etat 7 millions d'euros. Au Royaume-Uni, l'application de cette dernière aurait eu pour conséquence la suppression d'environ 500 emplois d'officiers !
Assurer la compétitivité de notre filière maritime, c'est aussi continuer les efforts engagés en matière de modernisation de nos ports. Certains ports européens sont aujourd'hui proches de la saturation de leurs axes de transports. C'est une chance pour les ports français, qui sont relativement bien placés dans la compétition européenne. Il n'en demeure pas moins que le maintien de notre compétitivité exige l'aménagement des hinterlands portuaires et la valorisation à long terme de nos espaces portuaires.
Cela suppose l'amélioration des dessertes, à l'exemple de l'opération Port 2000 du Havre. Nos ports ne pourront résister à la concurrence si nous ne consacrons pas nos efforts au développement des dessertes terrestres multimodales ferroviaires et fluviales, à leur mise en réseaux territoriale pour acheminer le fret le plus loin possible, à l'intérieur des terres. Cela suppose également d'équiper nos ports en logistique et en infrastructures de transbordement modernes, à l'ensemble du procédé Modalhor.
Malheureusement, la faible augmentation des autorisations de programme, qui révèle l'absence d'une vision à long terme, ne permettra pas d'apporter le soutien financier nécessaire à la modernisation de nos ports. L'audit sur les infrastructures de transport ferroviaire que le Gouvernement a engagé confirme encore que les insuffisances du développement du transport fluvial, du ferroutage et du transport combiné ne seront pas levées. C'est la logique globale du projet de budget pour 2003, budget dit de transition, qui s'inscrit en rupture avec les grands projets portés par le précédent gouvernement sur l'initiative de Jean-Claude Gayssot.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Portés mais pas payés !
M. Gérard Le Cam. Nous aurions également souhaité, dans la même optique, que des efforts importants soient consacrés à la promotion du cabotage. Comme notre collègue François Liberti le soulignait lui-même dans le rapport qu'il a rédigé pour l'Assemblée nationale, une telle politique suppose une augmentation des crédits. Le cabotage a soulevé en 2002 critiques et ricanements de la part de la droite sénatoriale quant à la modestie des crédits consacrés au lancement du cabotage sur l'initiative de M. Jean-Claude Gayssot. Le niveau des crédits pour 2003 devrait vous inciter à plus de retenue.
Je souhaite néanmoins souligner ma satisfaction de voir, dans le cadre des schémas de mise en valeur de la mer, le schéma Trégor Goëlo, dans les Côtes-d'Armor, soumis à approbation en 2003, ainsi que les travaux de désensablement de la baie du Mont-Saint-Michel,...
M. Jean-François Le Grand. Ah !
M. Gérard Le Cam. ... qui porteront leurs fruits, tant sur le plan environnemental que sur le plan touristique, pour notre belle région de Bretagne, mais également, bien sûr, pour la Normandie.
M. Jean-François Le Grand. Très bien !
M. Gérard Le Cam. Le temps me manque pour évoquer les insatisfactions en ce qui concerne l'enseignement maritime public, pour lequel des moyens manquent encore, ainsi que les manques de crédits en faveur de la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, et l'appel à la charité publique, qui ne grandit jamais l'Etat.
Enfin, pour terminer, est-il encore nécessaire d'insister sur le fait que la compétitivité de nos ports réside dans la qualité de leurs services et de leur main-d'oeuvre ? La mise en concurrence des différents prestataires de services engagée par Bruxelles risque de remettre en cause les missions de service public, parmi lesquelles celles qui consistent à assurer la sécurité et la préservation de notre environnement. Le recours à l'auto-assistance permettra notamment de contourner les exigences en matière de qualification professionnelle, avec tous les dangers que comportent de telles manoeuvres.
Nous sommes fermement opposés à la directive européenne. Notre ami et collègue député M. Daniel Paul a souligné dans le rapport qu'il lui a consacré tous les dangers qu'elle représente pour notre sécurité maritime. Tandis qu'un navire-poubelle est en train de cracher ses tonnes de fuel qui risquent de nouveau de polluer nos côtes, nous aimerions, monsieur le secrétaire d'Etat, connaître votre conception de l'évolution des services portuaires à l'heure de la déréglementation européenne et de la décentralisation.
Constatant des orientations qui ne confirment pas celles qu'avait retenues le précédent gouvernement, vous comprendrez, monsieur le secrétaire d'Etat, que le groupe communiste républicain et citoyen ne puisse pas voter ce budget. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)
M. le président. La parole est à M. Jacques Oudin.
M. Jacques Oudin. Monsieur le secrétaire d'Etat, vous êtes un élu du littoral, vous connaissez la mer. Nous vous faisons donc confiance.
M. Paul Raoult. Ah ?
M. Jacques Oudin. Mais la situation est complexe.
La grande ambition maritime de la France est encore en panne. Le groupe de la mer, que je préside, a élaboré au cours de l'été 2001 un rapport intitulé : « Trente-six mesures pour une politique maritime de la France » ; peu d'entre elles ont réellement été mises en oeuvre.
Avec 212 bateaux, notre flotte reste toujours à la vingt-cinquième place, comme l'a souligné notre ami M. Revet, ce qui n'est pas très brillant. Le cabotage maritime ne s'est guère développé ; nos ports n'ont pas gagné de parts de marché et, après l'échec des quirats, les groupements d'intérêt économique fiscaux, les GIE, ont tout juste permis de moderniser notre flotte. Aujourd'hui, nous instaurons la taxe au tonnage. Je l'avais défendue l'année dernière, elle avait été rejetée ; on avait dit sagesse : la sagesse est arrivée, et je m'en félicite.
Le grand sujet du jour, monsieur le secrétaire d'Etat, c'est le problème des pollutions maritines. Vous le savez, nos populations maritimes sont excédées par la répétition de ces menaces bien réelles de pollution.
Nous connaissons aujourd'hui le Prestige, mais il y en a eu tant d'autres ! Avec l'Amoco Cadiz, nous avions cru la série des naufrages terminée. Nous avions pris des mesures, un rapport avait été élaboré... quand s'est échoué l'Exxon Valdes. Les Etats-Unis en ont tout de suite tiré la leçon en prenant l'Oil Pollution Act, qui a mis un terme à la pollution de leurs côtes, tandis que nous, nous avons été les victimes de bien d'autres accidents ! Le Haven en 1991, l'Aegaen Sea en 1992, le Braer en 1993, le British Trent en 1993, le Mimosa, le Borga, le Sea Empress, puis l'Erika en 1999, le Baltic Carrier en 2001, et la série ne s'arrête pas...
Cette situation est intenable. Il faut vraiment y mettre un terme, et je crois, monsieur le secrétaire d'Etat, que le Président de la République, assisté par les autres nations maritimes, dont l'Espagne et le Portugal, a fait des choix dont vous allez pouvoir nous parler.
Plusieurs rapports ont été rédigés au Sénat, notamment par Henri de Richemont ; il en a été de même à l'Assemblée nationale. Ce ne sont pas les premiers, ce ne sont peut-être pas les derniers. Quelles conclusions peut-on en tirer ?
Le trafic maritime s'accroît à une vitesse considérable. Le transport des produits polluants et dangereux est en constante augmentation, de 35 % en dix ans. Il est vrai cependant que la sécurité maritime progresse, mais que le risque zéro n'existe pas. Et si le nombre des navires qui ont sombré a baissé de 44 % entre 1990 et 2000, il en coule encore des centaines, surtout des vraquiers, mais parfois aussi des pétroliers. Il faut savoir que, entre 1992 et 1999, sur les 77 pétroliers qui ont sombré dans le monde, 60 étaient vieux de plus de vingt ans !
C'est pourquoi nous avons raison d'affirmer qu'il faut éliminer les navires à simple coque de plus de quinze ans. Les mesures qui ont été envisagées à Malaga, le 26 novembre dernier, sont les bonnes : lutte contre les pavillons de complaisance ; établissement de couloirs de navigation éloignés des côtes pour les navires dangereux ; interdiction à très court terme des pétroliers à simple coque ; attribution de moyens contraignants à l'Agence européenne de sécurité maritime ; renforcement du dispositif de la convention de Bruxelles pour que soit engagée la responsabilité financière des armateurs, des sociétés de classification et des affréteurs ; renforcement encore des moyens humains et financiers, pour que la France puisse enfin réaliser toutes les inspections nécessaires ; possibilité d'intervenir dans la zone des deux cents milles marins pour arraisonner les navires présentant un danger de pollution... Il faut prendre des mesures draconniennes, monsieur le secrétaire d'Etat ! Nous ne pouvons plus supporter de nouvelles pollutions. Je suis convaincu que la France soutiendra son gouvernement si celui-ci a le courage, même dans un contexte international difficile, d'aller de l'avant.
J'insisterai sur un point, monsieur le secrétaire d'Etat : peut-être faudrait-il tout de même pointer du doigt, en France même, la responsabilité de certains ! La sécurité maritime n'a pas disposé de tous les moyens dont elle devait disposer : radars obsolètes, flotte de navires insuffisante, inspecteurs trop peu nombreux..., et ce depuis des années. Qui a pris la responsabilité de dire non lorsque les demandes de crédit sont arrivées au ministère du budget ? Il y a bien eu un directeur, dans un ministère, qui a demandé plus d'inspecteurs, plus de bateaux, plus de matériels ! Qui a dit non ? Qui a arbitré défavorablement ? Pour ma part, je souhaite que l'on recherche les responsabilités, que l'on retrouve celui qui a dit non.
Nous avons un secrétaire général à la mer, nous avons un Premier ministre.
Nous avons un lourd héritage et nous devons le liquider. Il nous faut des moyens en personnels, et si nous demandons 200 inspecteurs, il faut que nous obtenions 200 inspecteurs. Songez qu'en France un seul port possède des installations de déballastage : Le Havre. Comment voulez-vous contraindre un bateau qui arrive dans un port à ne repartir que s'il a déballasté si vous ne lui donnez pas les moyens de le faire ? Comment voulez-vous lui interdire de prendre la mer ?
Il faut, à un moment, prendre en France les mesures que les Américains ont prises chez eux. Il n'y a plus de pollution aux Etats-Unis ; et que l'on ne nous dise pas que c'est parce que les Etats-Unis sont une île et nous un continent près des côtes duquel croisent tous les bateaux du monde ! Il faut, un jour, avoir le courage de dire la vérité, avoir le courage de rendre les arbitrages qui s'imposent, avoir le courage de dire un non définitif aux pollutions.
Il faut développer les recherches nécessaires pour éliminer les fausses questions, comme celle des doubles coques : certains sont pour les simples coques ; plusieurs années après les avoir préconisées, on nous dit maintenant que les doubles coques présentent peut-être des dangers...
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez suffisamment conscience des problèmes, et toutes les mesures vont enfin pouvoir être prises pour épargner à la France toutes ces pollutions.
Dans l'immédiat, j'attire votre attention sur un point : dans mon département, dans le vôtre, partout, des centaines de marins pêcheurs veulent se mobliser pour chaluter le pétrole en mer et savent le faire, savent travailler en couple. Donnez-leur les moyens d'aller sur les lieux de la pollution ! Il est moins coûteux d'acheter des chaluts spéciaux et de les leur fournir que de mobiliser ensuite la population pour aller gratter toutes les côtes !
Monsieur le secrétaire d'Etat, nous attendons des décisions fortes. J'espère que des comités interministériels de la mer se réuniront prochainement, que des arbitrages budgétaires seront pris, par exemple à l'occasion d'une loi de finances rectificative ; mais, surtout, j'espère qu'une volonté politique en faveur de la mer, s'exprimera. Nous savons que le Président de la République a cette volonté, de même que M. le Premier ministre, et que vous êtes là pour la mettre en oeuvre.
Monsieur le secrétaire d'Etat, nous vous faisons confiance, et nous voterons votre budget ; mais nous attendons des résultats ! (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. Jean-François Le Grand.
M. Jean-François Le Grand. Monsieur le secrétaire d'Etat, la mer est une zone de non-droit, et cette aberration ne cessera pas tant que nous attendrons que la solution vienne de l'Organisation maritime internationale, l'OMI.
Celle-ci, dans son fonctionnement actuel, n'engendrera pas de réaction rapide ni efficace face aux événements. Elle mettra des années à élaborer des directives... que tout le monde ne respectera pas.
La solution doit venir d'ailleurs : elle est beaucoup plus simple, elle est beaucoup plus proche de vous. Lisez les rapports du Parlement ! Depuis des années déjà, le Sénat et l'Assemblée nationale établissent des rapports et formulent des propositions qui échouent inévitablement et irrémédiablement dans des placards dont on les exonde de temps à autre, histoire de leur faire prendre l'air avant de les y replonger aussitôt. (Protestations sur les travées du groupe CRC.)
Lisez ces rapports : ils contiennent des mesures très simples. J'en citerai une seule parmi celles que, depuis 1994, j'ai proposée, à quatre gouvernements successifs - vous appartenez au quatrième, monsieur le secrétaire d'Etat, et j'espère que ce sera le bon !
Il faudra bien, tôt ou tard, rendre les acteurs de la filière du transport coresponsables des dégâts qui pourront affecter les côtes. Alors, peut-être, on pourra espérer une amélioration de leurs actions vertueuses et obtenir des résultats positifs. Cela fait partie des mesures simples qui peuvent être mises en oeuvre rapidement et qui permettront une harmonisation à peu près convenable à l'échelon européen.
Pour terminer, je rejoins Jacques Oudin à propos des chaluts : il faut équiper très rapidement l'ensemble du littoral français des moyens de chalutage nécessaires. Ce n'est pas la panacée, cela ne réglera pas tous les problèmes, mais il faut confier à ceux qui savent le faire le soin d'agir. En chargeant les pêcheurs d'aller chaluter le gazole ou le fioul lourd, nous éviterons probablement bien des dégâts à nos côtes.
M. le président. Vous avez fait preuve d'une remarquable et surprenante concision ! Je vous en remercie, mon cher collègue ! (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie tout d'abord le rapporteur spécial, Marc Massion, et le rapporteur pour avis, Charles Revet, ainsi que les orateurs qui se sont exprimés, que ce soit au nom de leur groupe ou à titre personnel : M. Le Cam, M. Percheron, M. Oudin, M. Le Grand.
Je ne peux qu'éprouver un sentiment de grande humilité après la citation, non pas longue, mais remarquable, que nous a faite M. Revet. Entendant « Fécamp », je m'attendais à entendre aussi le général de Gaulle : « Fécamp, port de mer et qui entend le rester ».
M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Ce sera pour l'année prochaine !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je pensais également à Michelet, qui, séjournant dans ma ville, Saint-Georges-de-Didonne, en Charente-Maritime, écrivit un soir de tempête de si belles pages sur la mer !
Mais, n'ayant pas le talent de M. Revet, je m'abstiendrai de le suivre sur ce terrain des citations.
M. Gérard Le Cam. Homme libre, toujours tu chériras la mer !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Pour l'Etat, le projet de budget de la mer pour 2003 prend une acuité toute particulière du fait de la crise qu'a provoquée le naufrage du navire Prestige.
M. Oudin rappelait tout à l'heure que, dans un certain nombre de départements du littoral, nous avons mis en place le dispositif Polmar-terre, qui, sous l'autorité des préfets, met en oeuvre les moyens de protection des côtes. Depuis mardi, sous l'autorité du préfet maritime de l'Atlantique, nous avons déclenché le plan Polmar-mer, qui permet en effet, monsieur Oudin, comme vous le souhaitiez, la mobilisation, à côté des moyens de l'Etat, de moyens civils, en particulier de chalutiers qui sont entraînés, équipés, rétribués, pour aller en mer chercher des nappes de pétrole, ou du moins des flaques importantes, et empêcher que la pollution n'atteigne nos côtes.
Avant d'aborder le projet de budget proprement dit, je ferai part à la Haute Assemblée du résultat du conseil des ministres « transport maritime » qui s'est déroulé ce matin et cet après-midi à Bruxelles. Il s'est bien passé : les thèses défendues par la France et l'Espagne, mises au point lors du sommet de Malaga et réaffirmées cette semaine par le Président de la République, ont fait l'objet d'un consensus de la part de l'ensemble des pays européens. Même les pays dont nous craignions la réticence - je pense à la Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, à la Grèce, qui va prochainement assurer la présidence de l'Union - nous ont suivis. Le consensus est presque total, et l'Europe a su, avant le sommet de Copenhague, parler d'une seule voix et prendre des décisions communes et fortes sur la sécurité maritime. C'est un moment qu'il faut fêter, car l'échec, ou du moins la non-application des deux paquets Erika, était certainement lié au fait qu'ils n'avaient pas recueilli de consensus, si bien qu'un certain nombre d'Etats européens ne se sont pas empressés de les appliquer. (MM. Jacques Oudin et Jean-François Le Grand applaudissent.)
En ce qui concerne la sécurité maritime, le projet de budget affiche des crédits de paiement en hausse de 14 %. Cependant, nous sommes conscients que la France jusqu'à présent, n'a pas respecté les engagements qu'elle avait pris en matière d'inspections de sécurité des navires. Les gouvernements précédents ont fait de réels efforts en la matière, M. Le Cam les a rappelés à juste titre, et des embauches ont été réalisées grâce aux budgets précédents. Il faut s'en réjouir. Néanmoins, et c'est normal, une partie de ces inspecteurs nouvellement recrutés sont encore en formation.
Au mois de juillet, nous contrôlions environ 9 % des navires. Au mois de décembre, nous nous situons entre 14 % et 15 %. Nous n'avons pas encore atteint l'objectif que nous nous étions fixé, qui est de 25 %
C'est pourquoi le Gouvernement propose le recrutement d'inspecteurs qui seront choisis parmi les aînés de la marine. Nous avons de bonnes raisons de penser qu'une personne qui a été capitaine, officier mécanicien, bref, qui a navigué, sera capable d'inspecter un navire et de faire preuve d'une grande vivacité, d'une grande intelligence pour détecter ce qui ne va pas. Avec le recrutement de ces vacataires, nous parviendrons à inspecter 25 % des bâtiments.
Je dois d'ailleurs souligner que les volontaires se sont présentés en grand nombre, et nous en sommes heureux. L'appel à candidatures a été passé par le biais de la direction des affaires maritimes, des pensionnés de la marine marchande et de tout un ensemble d'associations, tel l'Institut français de la mer. Nous avons reçu de nombreux dossiers, dont beaucoup, sinon la majorité, sont excellents.
Nous pourrons donc mettre ces vacataires au travail dès le 1er janvier et ainsi, je l'espère, parvenir au taux de 25 % dans le courant du premier trimestre de 2003.
Par ailleurs, nous devons faire des efforts pour sécuriser les voies maritimes. M. Percheron rappelait à juste titre la densité du trafic en mer du Nord, et l'on peut naturellement dire la même chose du rail d'Ouessant. Le projet de budget prévoit donc d'octroyer des moyens supplémentaires aux CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. La signalisation maritime bénéficiera également de crédits en hausse.
S'agissant du dispositif de contrôle et de surveillance en mer et sur la frange littorale, le projet de budget prévoit la création de deux unités littorales des affaires maritimes ainsi que la construction d'un second patrouilleur.
J'ajoute, mesdames, messieurs les sénateurs, que cette semaine, en conseil des ministres, j'ai présenté à la demande du Premier ministre une communication relative à la sécurité maritime. J'ai également évoqué la nécessité de mieux coordonner les moyens de l'Etat. Actuellement, nous disposons des moyens associatifs - comme la Société nationale de sauvetage en mer, qui joue un rôle considérable - des moyens des affaires maritimes, de ceux de la marine nationale des douanes, de la gendarmerie, de la gendarmerie maritime et parfois de la police nationale.
Le Gouvernement a donc demandé au secrétaire général de la mer d'examiner, dans un délai de trois mois, de quelle manière ces moyens pourraient être mieux coordonnés. En effet, certains endroits du littoral peuvent-être sous-défendus, alors que d'autres bénéficieront de moyens excédentaires. Il faut donc mettre tous ces dispositifs en ordre de travail.
La sécurité maritime, c'est également la sécurité des ports. Des créations de postes destinés aux ports sont inscrites au budget, ainsi que des moyens supplémentaires - cela a été évoqué - pour y assurer une meilleure sécurité.
De même - M. Le Cam l'a rappelé - des crédits sont prévus pour protéger et valoriser le littoral, notamment la baie du Mont-Saint-Michel.
Assurer la sécurité de nos navires est bien sûr l'une de nos préoccupations essentielles. Encore faut-il qu'il y ait des navires ! M. Oudin rappelait à juste titre notre rang assez pitoyable, puisque nous avons la vingt-cinquième flotte à l'échelon mondial, la huitième en Europe.
M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Et nous sommes la troisième puissance économique !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Ce n'est pas digne d'un pays qui a autant de façades maritimes et qui est présent dans le monde entier grâce à ses terres d'outre-mer !
Pour soutenir notre flotte de commerce, nous devons rendre moins coûteux l'emploi des marins français, en allégeant les charges des armateurs, et faciliter l'acquisition de navires sous pavillon français en les faisant bénéficier des GIE fiscaux.
Monsieur Oudin, je suis moins pessimiste que vous sur les quirats. C'est une « affaire qui marchait ». Certes, elle a été trop brutalement interrompue. Nous disposons maintenant des GIE fiscaux, utilisons-les !
M. Jacques Oudin. Monsieur le secrétaire d'Etat, me permettez-vous de vous interrompre ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Je vous en prie !
M. le président. La parole est à M. Jacques Oudin, avec l'autorisation de l'orateur.
M. Jacques Oudin. Dans cette enceinte, j'ai défendu les quirats parce que j'y croyais profondément, et la loi qui les a institués a effectivement impulsé un mouvement très important.
Si j'ai parlé de l'échec des quirats, c'est parce que cette loi a battu le record historique de la brièveté législative : votée à l'été 1996, elle ne s'est appliquée que jusqu'en décembre 1997, soit dix-huit mois plus tard ! C'est sur cela que portait ma critique. Je suis convaincu que le principe même était extraordinairement dynamique.
D'ailleurs, c'est grâce au système des quirats, que de grandes nations maritimes européennes - l'Allemagne, la Norvège, notamment - ont développé leur flotte. Une fois que leur flotte a été renouvelée et développée, jusqu'à atteindre 1 200 ou 1 400 navires, ils ont abandonné ce système. Nous, nous l'avons abandonné alors qu'il venait à peine d'être mis en place : après deux coups de pédales, on est descendu de la selle !
Mme Marie-Claude Beaudeau. C'étaient tout de même de gros cadeaux fiscaux !
M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur le secrétaire d'Etat.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. En effet, monsieur Oudin, il est bien dommage qu'on ait interrompu si brutalement la politique des quirats. Notre flotte en porte d'ailleurs les stigmates avec le mauvais rang que j'ai rappelé.
Dans ce domaine, nous ne ferons pas preuve de la même impéritie que le Gouvernement précédent : nous poursuivrons la politique des « GIE fiscaux ».
Nous allons en outre mettre en place - M. Percheron a bien voulu reconnaître que la formule lui paraissait intéressante - une taxation au tonnage ; je vais y revenir.
Afin de rendre moins coûteux l'emploi de marins français pour les entreprises, nous rembourserons une part significative des cotisations d'allocations familiales et d'assurance chômage dans le budget 2003. Je tiens à souligner devant la Haute Assemblée que c'est la première fois que le Gouvernement présente une mesure de cette nature.
Par ailleurs, une mesure de simplification administrative doit contribuer à améliorer la trésorerie des armements : il s'agit de substituer à la procédure de remboursement de la taxe professionnelle au moyen de subventions budgétaires, qui sont évidemment versées avec un décalage d'un an, une procédure de dégrèvement fiscal.
M. Charles Revet, rapporteur pour avis. C'est beaucoup mieux ! C'est plus simple !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Cela évite de percevoir pour rembourser ensuite. Je pense que la commission des finances ne peut qu'être intéressée par ce type de simplification.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Nous l'approuvons !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Le dispositif de la taxe au tonnage, qui est très important, n'est pas prévu, c'est vrai, dans le présent projet de loi de finances. Mais, M. le président Arthuis le sait, il sera introduit dans le projet de loi de finances rectificative.
Ce système permettra aux armateurs d'opter pour une taxation de leurs bénéfices en fonction du tonnage des navires qu'ils exploitent, en substitution du régime de droit commun de l'impôt sur les sociétés auquel ils sont aujourd'hui soumis.
C'est une mesure structurante, qui vient utilement compléter les dispositifs existants de compensation de charges et d'investissement naval en « GIE fiscal ».
Je voudrais dire à M. Le Cam que, contrairement à ce qu'il pense, dans les pays européens où ce système a été mis en place - l'avenir tranchera : je ne peux être complètement affirmatif -, il a été créateur d'emplois.
Vous avez, monsieur Le Cam, évoqué l'exemple britannique, mais je crois comprendre que, d'une manière générale, ce qui se fait en Grande-Bretagne ne vous convient guère ! (Sourires.)
En tout cas, dans les pays du sud de l'Europe auxquels nous ressemblons le plus, à savoir l'Espagne et l'Italie, l'introduction de la taxe au tonnage a permis aux flottes nationales de se relever, de créer des emplois et de reprendre des parts de pavillon. Tel est, bien sûr, l'objectif visé par le Gouvernement avec l'introduction de ce dispositif qui vous sera proposé prochainement.
Vous avez également évoqué le cabotage. Le cabotage inspire généralement bien des discours. Le problème est de passer à la réalisation !
Il est vrai que, à ce titre, dans le présent budget nous ne prévoyons d'inscrire qu'un million d'euros. Mais, l'an passé, il y en avait 965 000 et il n'ont pas été consommés.
M. Daniel Percheron. Exact !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat. Nous allons donc pouvoir en profiter !
J'ajoute que le Conseil des ministres des transports de l'Union européenne a adopté hier le dispositif Marco Polo. Nous pourrons ainsi jouer et sur un dispositif européen et sur un dispositif national.
J'ai bien entendu, monsieur le président de la région Nord - Pas-de-Calais, votre suggestion. Je vous propose que nous en reparlions le moment venu pour faire en sorte que les collectivités puissent appuyer des lignes de cabotage.
Le problème, avec le cabotage, c'est que des lignes ont parfois été lancées avec l'aide des collectivités - j'ai connu le cas à La Rochelle - mais n'ont pas eu le temps d'atteindre le stade de la viabilité économique avant l'extinction de l'aide. Autrement dit, la subvention était versée, mais pas assez longtemps. De ce fait, la collectivité était mécontente et l'armateur aussi parce qu'il n'avait pas encore eu la possibilité de capter la clientèle nécessaire à la rentabilisation de la ligne de cabotage ! C'est évidemment cette situation qu'il faut éviter.
En ce qui concerne nos ports, monsieur Percheron, l'audit n'a pas pour objectif de bloquer les investissements. C'est une photographie que fait le Gouvernement de la situation des grandes infrastructures.
Dans le courant du premier trimestre de l'année prochaine, nous ferons le point sur tous les grands investissements, en vérifiant s'ils sont utiles à l'aménagement du territoire, à l'Europe et à l'intermodalité. Bien entendu, la desserte, les hinterlands et les grands aménagements portuaires - je parlais tout à l'heure de l'écluse fluviale du Havre, par exemple, qui a été abandonnée - seront examinés dans le cadre de l'audit. S'il y a bien un domaine dans lequel les collectivités et l'Etat ne doivent pas stopper leurs investissements, c'est bien le domaine portuaire.
Il est vrai que, dans ce projet de budget, les seuls crédits importants concernant les ports sont ceux qui correspondent à l'achèvement du programme « Ports 2000 ». Néanmoins, nous sommes prêts à intervenir sur d'autres grands chantiers. Je pense en particulier à « Fos 2 x L », projet de grande ampleur intéressant le port de Marseille. Les ports de Dunkerque, de Sète et bien d'autres encore ont également des projets importants qui méritent d'être soutenus par l'Etat et par les collectivités.
Monsieur Revet, vous avez raison de mettre l'accent sur la sécurité dans les ports. Il nous faudra, à cet égard, observer ce que font actuellement nos amis américains : ils discutent avec le port de Marseille pour y installer, par exemple, une antenne de leurs services douaniers et pour organiser un meilleur trafic entre les Etats-Unis et Marseille. Sachez, messieurs les élus de Seine-Maritime, qu'ils ont une démarche identique à l'égard du port du Havre.
Faute de réponse de l'Europe sur ces question-là, il y aura en France deux types de ports : les « grands ports », ayant une relation particulière avec les Etats-Unis, et les autres ports, qui n'auront pas cette chance.
Il faut donc que la négociation sur la présence des douanes américaines et sur les relations de sécurité avec les Etats-Unis soit menée globalement à la fois à l'échelon français et à l'échelon européen, et non pas port par port. Evitons de tomber dans l'écueil que nous avons connu dans le passé avec les compagnies aériennes, lorsque les pays passaient des accords bilatéraux avec les Etats-Unis sans s'apercevoir que les Etats-Unis se souciaient avant tout de leurs intérêts, et pas nécessairement de ceux de l'Europe ou de la France.
Le thème de la décentralisation a été abordé par un certain nombre d'entre vous, notamment MM. Daniel Percheron et Charles Revet.
Naturellement, ainsi qu'il l'a fait pour les aéroports, l'Etat, dans le cadre des assises sur les libertés locales comme dans celui du débat parlementaire actuellement en cours, se tourne vers les collectivités locales pour réfléchir avec elles aux meilleurs moyens de développer nos ports.
Le statut des ports autonomes mérite certainement d'être modernisé, dépoussiéré. Les collectivités locales ont toute leur place dans la gestion des ports d'intérêt national et des autres ports. Qu'il s'agisse d'un département - la Seine-Maritime, par exemple - ou de régions - le Languedoc-Roussillon, peut-être le Nord-Pas-de-Calais, d'autres encore -, il y a là une occasion formidable pour les collectivités de prendre en main le destin de leurs ports. Je suis persuadé que les ports, seront mieux gérés par les collectivités, parce qu'ils le seront de plus près, parce qu'ils le seront et qu'ils généreront plus de développement et donc plus d'emplois.
Le Gouvernement cherche, par conséquent, un accord avec les collectivités pour développer nos ports dans le sens de l'intérêt national, de l'intérêt régional, du trafic maritime et de l'emploi.
Pour ce faire, nous devons disposer de la ressource humaine nécessaire. Je sais l'effort que font les régions et leurs lycées professionnels maritimes. Il nous faut, à cet égard, faire en sorte que, dans l'enseignement maritime, une place très importante soit réservée à la sécurité. On l'a vu, monsieur Oudin, avec le terrible accident qui a endeuillé la ville des Sables-d'Olonne, la sécurité est un enjeu majeur, dans les ports comme sur les bateaux, notamment les bateaux de pêche. Or c'est dans les lycées maritimes que la sécurité s'apprend, que les réflexes se prennent. Nous devons donc élaborer des programmes de sécurité très complets avec les lycées maritimes et l'ensemble des formateurs, de manière à trouver des jeunes marins très sensibilisés aux problèmes de la sécurité.
Enfin, il faut que l'ENIM assume ses fonctions. Le budget de l'ENIM présente une augmentation nécessaire à l'exercice de ses missions.
Mesdames, messieurs les sénateurs, la triste actualité maritime que nous vivons ne doit pas nous faire oublier qu'une partie de nos approvisionnements et aussi de notre nourriture nous est offerte par la mer. La France, de par sa position géographique et ses traditions, se doit de toute façon d'avoir une ambition maritime. C'est facile à dire à une tribune, mais c'est peut-être moins facile à réaliser sur le terrain.
Cette année, dans le domaine de la sécurité, le gouvernement vous propose des mesures honnêtes et réalistes. Dans le domaine fiscal, pour améliorer notre flotte, nous proposons des mesures nouvelles. Nous en dresserons naturellement ensemble le bilan, le jour venu. Ce gouvernement a une ambition maritime : il espère donc être soutenu par la Haute Assemblée. (Très bien ! et applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant la mer, inscrits à la ligne « Equipement, transports, logement, tourisme et mer », seront mis aux voix aujourd'hui même à la suite de l'examen des crédits affectés au tourisme.

ÉTAT B

« Titre III : 47 805 492 000 euros. »





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