M. le président. Monsieur Teston, l’amendement est-il maintenu ?
M. Michel Teston. Il faut réaffirmer sans cesse que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et que, si les collectivités régionales apportent un complément financier pour que les matériels modernes qu’elles achètent circulent mieux, il ne serait pas anormal qu’elles puissent obtenir une compensation à ce titre.
Cette compensation pourrait consister en des réductions sur les droits de péage.
Je constate que telle n’est pas, pour l’instant, la position du Gouvernement. Toutefois, je suis persuadé qu’elle évoluera. J’espère simplement qu’il ne sera pas alors trop tard…
M. le président. L'amendement n° 31 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Au début du II de cet article, ajouter deux alinéas ainsi rédigés :
La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation.
À cet effet, il sera établi, avant la fin de l'année 2009, une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020. Cette cartographie déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiées.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement consiste à rapatrier la disposition sur la cartographie des points de saturation du réseau ferroviaire de l'article 9 à l'article 10. Il s’agissait de l’amendement n° 26 de la commission. Cette cartographie intégrera les points de ralentissements dus au mauvais état du réseau.
En outre, cet amendement tend à donner clairement la priorité à la régénération des voies ferrées, conformément au diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne.
Le cas échéant, et sans préjudice de l'impératif de régénération, les projets de modernisation du réseau sont prioritaires.
Enfin, cet amendement vise à demander à RFF une cartographie des tronçons de lignes ferrées qui ne sont pas encore électrifiés.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.
M. Gérard Longuet. Cet amendement est très intéressant : ses auteurs nous apportent la démonstration que le réseau ferroviaire, si utile soit-il, ne peut pas couvrir la totalité du territoire et répondre à l’ensemble des besoins industriels.
C’est la raison pour laquelle, revenant sur l’amendement précédent, je considère que la politique ferroviaire appartient à RFF, qui est, certes, un établissement public, mais qui est aussi une entreprise de gestion et d’optimisation d’un patrimoine.
Si nous suivions notre collègue dans sa conception étatique des chemins de fer, nous demanderions, au nom de l’égalité républicaine, la réouverture ou l’installation de lignes là où cela est manifestement impossible.
Par cet amendement, il nous est rappelé fort opportunément une réalité économique : notre pays manque cruellement d’argent pour ses investissements.
M. René Garrec. Très bien !
M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.
M. Jean Bizet. J’adhère totalement à l’objectif des auteurs de cet amendement. De nombreuses lignes ferroviaires nécessitent des aménagements : une modernisation, une restructuration, voire une électrification.
Je ne peux m’empêcher en cet instant d’évoquer la fameuse ligne Paris-Granville, que M. le secrétaire d’État connaît bien mais qui n’est toujours pas électrifiée : les automotrices en service fonctionnent avec des moteurs diesels. À l’heure où le développement durable est à l’ordre du jour, l’électrification de cette ligne serait fortement souhaitable.
Je serai clair : la Basse-Normandie ne se voit pas offrir les mêmes chances de développement que d’autres régions. Pourtant, elle est traversée par une ligne à très haute tension, de 400 000 volts, qui dessert Flamanville et renforce, une centaine de kilomètres plus loin, l’alimentation de la ligne du train à grande vitesse Paris-Rennes à partir de Laval.
Je souhaiterais donc qu’avant la fin de l’année 2009, c’est-à-dire avant que la cartographie évoquée par M. le rapporteur ne soit établie, nous puissions, monsieur le secrétaire d’État, programmer de concert des travaux d’électrification des lignes sur l’ensemble du territoire national.
Avec M. Longuet je pense que la rationalisation reste encore à faire en de nombreux points : commençons donc par là !
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Bizet, la traction diesel n’est pas forcément mauvaise en soi : j’en veux pour preuve que la totalité du territoire des États-Unis – le fret ferroviaire y a des parts de marché dont nous rêvons en France ! – est exploitée en traction autonome.
De surcroît, autant le dire, dans beaucoup de régions de notre pays, certaines lignes ne seront jamais électrifiées.
La traction autonome n’est donc pas une calamité. Je préfère voir circuler un train à traction autonome plutôt que des files ininterrompues de véhicules polluants sur les routes.
Je rappelle qu’en Basse-Normandie, sous l’impulsion de M. Garrec, alors président du conseil régional, des efforts importants ont été réalisés pour moderniser la ligne Paris-Granville : la signalisation a ainsi été améliorée et des voies d’évitement créées.
Je me suis récemment entretenu avec vous, monsieur Bizet, monsieur Garrec, et l’ensemble des parlementaires de la Basse-Normandie et de la Haute-Normandie, de l’amélioration de la ligne Paris-Granville. Comme convenu, je viendrai à Caen en mars prochain pour présenter un plan d’ensemble visant à l’amélioration de la desserte des deux régions, avec notamment l’aménagement de la ligne Caen-Cherbourg, en intégrant, comme vous le souhaitez, la desserte de Granville.
M. René Garrec. Très bien !
M. le président. L'amendement n° 196, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du parti de gauche, est ainsi libellé :
Supprimer la deuxième phrase du II de cet article.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à supprimer du texte la contribution des régions à l’effort d’entretien et de régénération du réseau ferroviaire. Il est en effet clairement écrit dans le texte que les régions pourront contribuer à cet effort pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire.
Nous avons constaté, comme vous venez de le rappeler, monsieur le secrétaire d’État, que certaines régions, le Limousin et l’Auvergne, notamment, ont dû, bon gré, mal gré – plutôt mal gré, d’ailleurs – financer la réhabilitation d’un réseau ferré dégradé. Il ne s’agit pas pour les régions d’un choix.
Point n’est besoin que l’État se défausse sur les régions en reportant sur elles les coûts de réhabilitation du réseau dont il a la charge.
L’État doit, au contraire, promouvoir un partenariat constructif avec les régions, déjà totalement impliquées dans le financement des TER, en leur transférant des moyens financiers à la hauteur des enjeux du Grenelle de l’environnement et en envisageant des moyens innovants de financement des transports, comme la taxation des plus-values immobilières nées de la réalisation d’infrastructures ferroviaires.
Refusant que, sous couvert du « libre choix » des régions, l’État acte symboliquement son désengagement, nous proposons cet amendement de suppression de la deuxième phrase du paragraphe II de l’article 10.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Madame Schurch, il n’est pas du tout dans mon intention de vous accuser de tenir un double langage, mais je tiens tout de même à vous faire remarquer qu’il vous vient parfois des idées pour le moins contradictoires !
Vous ne pouvez pas défendre certaines lignes ferroviaires au motif qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire.
Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à grande vitesse, et, d'autre part, les lignes d’aménagement du territoire.
Personnellement, je préfère que les lignes de moins grande importance soient financées par les conseils régionaux plutôt que de les voir tomber en désuétude.
M. le secrétaire d'État l’a rappelé, certaines régions participent déjà à ce financement, et l’Auvergne s’apprête à les rejoindre. Par conséquent, puisqu’il s’agit, de notre point de vue, d’un acquis qu’il importe de conserver, la commission, après avoir bien réfléchi sur la question, émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 500, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
Après la deuxième phrase du II de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
Cet effort financier sera, notamment, destiné à des dépenses d'investissement et de fonctionnement sur les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement.
La parole est à M. Claude Biwer.
M. Claude Biwer. Nous nous félicitons de ce que le Gouvernement et Réseau ferré de France accroissent leurs efforts financiers pour la régénération du réseau ferroviaire – il en a le plus grand besoin -, en consacrant à cet effet 400 millions d'euros supplémentaires par an.
Le 3 novembre dernier, monsieur le secrétaire d'État, vous avez signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle de l'environnement.
C’est la première fois dans l’histoire du système ferroviaire français qu’un tel contrat est établi. Il « définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité. »
Force est de constater qu’un certain nombre de lignes aménagées et électrifiées sont peu utilisées, voire pas du tout dans certains cas : c’est tout à fait regrettable. Il est, à mon sens, important que les lignes jouant un rôle réel de désenclavement puissent également bénéficier de ces efforts, notamment sur le plan financier, dans la mesure où ce sont souvent celles qui sont les plus dégradées. En dehors du volet « investissement », certaines de ces lignes dont l'équilibre économique est menacé devraient également pouvoir bénéficier de ces crédits pour des dépenses de fonctionnement.
Monsieur le rapporteur, Verdun et la Marne ont beau avoir un passé commun douloureux, aujourd'hui, pour relier en train l’une à l’autre, y compris en venant de Conflans-en-Jarnisy, madame Didier, on rencontre d’énormes problèmes.
Mme Évelyne Didier. Très juste !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur Biwer, vous avez cité des références historiques, Verdun et la Marne, mais n’oublions pas le traité d’Andelot, en Haute-Marne ! (Sourires.)
M. Claude Biwer. À chacun ses références, monsieur le rapporteur ! (Nouveaux sourires.)
M. Bruno Sido, rapporteur. Plus sérieusement, outre les lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je viens de faire référence, il faut également tenir compte des lignes de désenclavement, qui recouvrent une autre notion.
La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, car il est en réalité satisfait par le II de l'article 9, qui précise les critères utilisés pour élaborer le schéma national des infrastructures de transport.
Cela étant, vous avez bien défendu cet amendement et le Gouvernement pourrait peut-être nous éclairer sur cette proposition. (Sourires sur les travées de l’UMP.)
M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même si la forme du propos était élégante et amicale, j’ai bien compris que la commission avait une position quelque peu réservée sur cet amendement !
Dans la mesure où le Gouvernement souhaite lui aussi être bienveillant – comme toujours ! – à l’égard de M. Biwer, il s’en remet à la sagesse du Sénat sur cet amendement.
M. le président. La commission est-elle maintenant suffisamment éclairée ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission maintient un avis défavorable sur cet amendement, mais, personnellement, je m’abstiendrai ! (Rires.)
M. Didier Guillaume. Voilà un bon rapporteur !
M. Paul Raoult. Quel « concours de lâcheté », pour reprendre l’expression d’un célèbre membre du Gouvernement !
M. le président. La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.
M. Claude Biwer. Je ne doutais pas du courage de la commission. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe socialiste.) Mais mon amendement n’est qu’en partie satisfait par le texte. Alors que nous n’en demandons pas beaucoup plus, voilà la commission qui devient frileuse !
Décidément, je ne comprends pas, car, pour siéger moi-même à la commission des affaires économiques, je n’avais pas perçu l’avis de la commission en ces termes. J’aimerais donc que l’on soit tout de même un petit peu plus clair. Si l’on a envie de dire « non », qu’on nous le dise, mais que l’on ne nous mène pas en bateau ! (M. Daniel Raoul applaudit.)
M. Gérard Longuet. En chemin de fer !
M. René Garrec. Qui paiera ?
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 32, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Au début du II bis de cet article, supprimer la mention :
II bis
II. - Supprimer le premier alinéa du même II bis.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement n° 31 rectifié.
M. le président. L'amendement n° 256, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Après la première phrase du premier alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :
La SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Nous l’avons déjà souligné preuves à l’appui, en ce qui concerne le trafic ferroviaire de wagons isolés, l’état du réseau annihile toute initiative privée.
Or ce trafic de wagons isolés, qui est souvent primordial pour l'aménagement du territoire et pour les entreprises locales, doit faire l’objet d’obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du fret et au grand public des possibilités de déplacement qui n’existeraient pas sans ces services publics. Il appartient à l’entreprise publique d’être présente sur ce réseau. La création d’opérateurs ferroviaires de proximité ne doit pas entraîner, corrélativement, le désengagement de la SNCF sur une telle activité.
C'est pourquoi notre amendement vise à marquer clairement la place de la SNCF dans le trafic ferroviaire de wagons isolés.
M. le président. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 256 ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Si la commission comprend parfaitement les motivations des auteurs de cet amendement, elle préfère engager le débat sur les wagons isolés au moment de la discussion de l’amendement n° 33, qui sera examiné tout à l’heure et par lequel elle entend préciser dans la loi que ce trafic est déclaré d'intérêt général.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est bien évidemment favorable à l’amendement n° 32 de la commission, mais il est défavorable à l’amendement n° 256.
Madame Schurch, nous comprenons votre souci de souligner l’importance du trafic de wagons isolés en termes d’aménagement du territoire.
Cela étant, les opérateurs de proximité ne doivent pas être considérés comme un gadget. Là où la SNCF fera intervenir un locotracteur, un aiguilleur et un chef de manœuvre, l’opérateur de proximité, qui peut être une collectivité, une chambre de commerce, une entreprise de transport routier ou ferroviaire spécialisée, fera intervenir un seul agent, lequel remplira l'ensemble des missions sur des voies à faible trafic. Les coûts ne seront donc pas les mêmes.
Dans le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, que nous soumettrons à la Haute Assemblée Jean-Louis Borloo et moi-même la semaine prochaine, nous proposerons notamment la création d’une autorité de régulation, ainsi que toute une série de dispositions visant à permettre le développement des opérateurs ferroviaires de proximité. Il s’agit de les autoriser à assurer eux-mêmes l’entretien de lignes anciennes, sur lesquelles la vitesse n’est pas le critère principal mais où il est possible de faire rouler un wagon à 40 ou à 50 kilomètres par heure, d’ailleurs une bonne performance par rapport au mode routier.
Il importe en effet de prendre des mesures qui soient favorables au développement du trafic de wagons isolés. La SNCF peut d’ailleurs elle-même être aussi opérateur ferroviaire de proximité, par le biais de ses filiales ou directement. Les grands ports maritimes peuvent également le devenir. Tout cela devrait faire l’objet d’un débat la semaine prochaine.
M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.
Mme Mireille Schurch. En fait, monsieur le président, compte tenu de la réponse de M. le secrétaire d'État, je retire cet amendement : nous en reparlerons la semaine prochaine !
M. le président. L'amendement n° 256 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 32.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 208, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du II bis de cet article, après les mots :
de fret
insérer les mots :
et de voyageurs
II. - Rédiger comme suit la seconde phrase du même alinéa :
Dans cette perspective, les investissements de l'État concernent l'ensemble du réseau ferroviaire, avec une priorité aux axes de circulation importants prenant en compte les intérêts des chargeurs et des voyageurs.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Aujourd’hui, le report modal des déplacements des personnes, qui s’effectuent à 90 % par la route, représente un enjeu important qu’il importe de gagner.
À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires.
La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs.
Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante… ». Le fait de viser uniquement les axes prioritaires conduit à consacrer le désengagement de l’État sur les réseaux secondaires, entraînant une mise à contribution obligatoire des collectivités territoriales, notamment des régions.
La régénération des réseaux à utilisation dominante de TER, c'est-à-dire les lignes régionales, aurait pour conséquence de réduire à la seule responsabilité des régions le financement de ces lignes.
Compte tenu de l’état des lignes et du besoin en infrastructures ferroviaires, une telle solution est en contradiction avec les principes d’engagements financiers avancés par M. Borloo lors de la négociation du Grenelle.
Notre amendement vise donc, d'une part, à affirmer le principe de la modernisation du réseau ferroviaire au bénéfice, à la fois, du fret et du transport de voyageurs, et, d'autre part, à rappeler la responsabilité de l’État en matière d’investissements sur l'ensemble du réseau ferroviaire national.
M. le président. L'amendement n° 512, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :
Après les mots :
circulation importante
rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :
constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs. Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.
La parole est à M. Jean-Claude Merceron.
M. Jean-Claude Merceron. Cet amendement vise à consacrer la reconnaissance d'un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés non seulement par un réseau ferroviaire à haut niveau de service, mais aussi, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires.
Il ne s'agit naturellement pas d'édicter de façon unilatérale la future cartographie du transport combiné, mais il importe, en concertation avec les collectivités territoriales, de favoriser une organisation territoriale rationnelle et de regrouper les investissements relatifs aux infrastructures sur les axes correspondants.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 208, pour une raison de forme : le II bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte.
Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport.
La commission souhaite donc connaître l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 512.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 208.
Monsieur Merceron, le Gouvernement serait favorable à l’amendement n° 512, sous réserve que vous acceptiez de supprimer la phrase : « Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d’ici à 2010. » En effet, cette rédaction n’apporte rien. Pis, si elle était adoptée, elle serait de nature à compliquer les choses.
M. le président. Monsieur Merceron, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 512 dans le sens suggéré par M. le secrétaire d'État ?
M. Jean-Claude Merceron. Oui, monsieur le président, et je rectifie l’amendement en ce sens.
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 512 rectifié, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, et ainsi libellé :
Après les mots :
circulation importante
rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :
constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.
Je mets aux voix l'amendement n° 208.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote, sur l’amendement n°512 rectifié.
M. Michel Teston. Je n’avais pas prévu d’intervenir à ce stade de notre discussion, puisque tant M. le rapporteur que M. le secrétaire d’État m’avaient assuré précédemment que l’amendement n° 512 répondait à un certain nombre de nos objectifs. Or, avec la rectification qui vient d’être proposée, l’amendement est en grande partie vidé de son sens.
M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.
M. Daniel Raoul. Cette position n’est pas tout à fait raisonnable… Un engagement a été pris tout à l’heure pour donner satisfaction à notre collègue Michel Teston concernant l’amendement n° 512 dans sa version initiale. Nous avions donc l’espoir que cet amendement passerait en l’état. Or, là, vous le corrigez, au débotté, sous notre nez. Je ne trouve pas cela très correct !
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 282, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter la première phrase du troisième alinéa du II bis de cet article par les mots :
avec comme objectif le transfert de 2 millions de camions d'ici 2020, soit 50 % du trafic
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi.
Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues.
Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisation de moyens importants.
Le texte de loi doit donner corps aux engagements nos 39 et 40 du Grenelle de l’environnement.
L’engagement n° 39, je le rappelle, prévoit un renforcement conséquent du transport combiné, le développement des capacités sur l’axe atlantique, l’ouverture des sillons aux opérateurs du combiné ainsi que le renouvellement du système d’aide.
Quant à l’engagement n° 40, il fait état du développement d’offres massifiées et à haute fréquence sur des autoroutes ferroviaires, lesquelles consistent à faire transporter les camions par les trains. Dans cette perspective, il fixe un objectif de deux millions de camions transférés à l’horizon de 2020, soit environ 50 % du trafic. À terme, c’est l’intégralité du trafic qui est visée.
Il vous est donc proposé d’inscrire ces objectifs ambitieux dans le projet de loi.