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Séance du 13 janvier 2010 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Jacques Gautier.

M. Jacques Gautier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, j’ai l’impression, depuis le début de la soirée, que certains d’entre nous refont le débat de 2007, centrant leurs interventions sur le vieillissement des matériels roulants, leur manque de confort et de régularité.

Je tiens à dire, monsieur le secrétaire d’État, que c’est un point auquel je souscris totalement : nous devons faire des efforts dans ce domaine !

MM. Pierre Hérisson et Yvon Collin. Très bien !

M. Jacques Gautier. Mais ce n’est pas le sujet dont nous discutons ce soir. Notre débat concerne une évaluation et peut-être – nous venons de l’entendre – un renforcement de la loi de 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

Cette loi s’applique maintenant depuis deux ans et je me félicite que ma collègue Catherine Procaccia ait souhaité que nous fassions ensemble une évaluation de ce texte, qui a aussi pour objet, rappelons-le, en respectant la liberté fondamentale du droit de grève, de permettre aux usagers, en cas de conflit social, de se déplacer, d’aller travailler ou de rentrer chez eux aux heures de pointe.

Le bilan semble globalement positif, comme l’illustre la grève du 29 janvier 2009 – le taux de grévistes a atteint 35 %, mais la SNCF a réussi à maintenir près de 50 % des trains –, sans parler des grèves qui n’ont pas eu lieu grâce au dialogue social renforcé. Toutefois, les opérations d’arrêt de travail limitées à cinquante-neuf minutes et répétitives ou les événements récents survenus sur la ligne A du RER ont démontré l’insuffisance du service garanti.

Ainsi – beaucoup d’intervenants l’ont évoqué – pendant dix-sept jours, du 10 au 27 décembre dernier, le million de Franciliens qui empruntent chaque jour cette ligne, la plus fréquentée d’Europe, ont subi la plus longue grève depuis 1995.

Dans ce cas, le service garanti dans les transports n’a pas apporté de réponse satisfaisante. Les usagers se sont entassés dans les gares, malgré le froid, et dans les trains qui circulaient, obligés de partir très tôt le matin et, souvent, de rentrer très tard le soir quand ils n’étaient pas contraints de renoncer à aller travailler, faute d’un service acceptable.

Si la paralysie a été évitée, c’est peut-être grâce à la loi. Mais je rappelle que les plus modestes ont été les principaux otages de ce mouvement, et le service public, que beaucoup revendiquent ce soir, n’a pas été à la hauteur de ce que nous sommes en droit d’attendre et d’offrir à nos concitoyens.

J’ajoute que, dans un contexte économique difficile et juste avant les fêtes de fin d’année, ce conflit a eu des répercussions économiques lourdes pour les entreprises, les commerces, notamment les petits commerces, et les usagers. La RATP en a estimé le coût pour elle à 5 millions d’euros, et les commerçants et entreprises de commerce auraient perdu plus de 50 millions d’euros d’après le MEDEF d’Île-de-France. Cela n’est pas acceptable !

Il est donc nécessaire, monsieur le secrétaire d’État, d’aller plus loin pour assurer un véritable service des transports publics.

De plus, le partage des transports entre la RATP et la SNCF en Île-de-France ne fait qu’aggraver, dans certains cas, la pénalisation des usagers. Nous devons intégrer cette dimension dans notre réflexion, au moment même où la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi relatif au Grand Paris vient de se mettre en place. Le projet phare du Grand Paris s’articule autour d’une double boucle de transports en commun qui sont, certes, automatiques. Mais quelques techniciens pourraient rendre ce dispositif inutilisable ou en perturber le fonctionnement.

Avant de terminer mon intervention, je voudrais revenir sur le texte de 2007, dans lequel le Gouvernement – Catherine Procaccia l’a souligné – n’avait pas souhaité prendre en compte le volet relatif aux transports aériens et aux liaisons maritimes entre la France et les îles de sa façade maritime.

Nous vivons, avec le mouvement actuel des contrôleurs aériens ou la prise en otage, il y a quelques mois, de passagers entre le continent et la Corse, des événements tout à fait inacceptables. Cela montre qu’il faut maintenant intégrer ce double volet dans la loi sur le service garanti.

Nous devons, dans l’ensemble des compartiments des transports et tout en assurant le droit légitime de grève, rappeler les devoirs de chacun et permettre, comme l’a rappelé Louis Nègre, le respect des droits constitutionnels tout aussi légitimes des usagers. Non seulement ils paient, mais, en plus, ils sont pénalisés !

C’est pour l’ensemble de ces raisons, monsieur le secrétaire d’État, que j’ai cosigné, comme un certain nombre de mes collègues, la proposition de loi présentée par Catherine Procaccia, l’évaluation devant permettre de déboucher sur un texte renforcé et élargi, couvrant tous les transports, qu’ils soient terrestres, aériens ou maritimes. Monsieur le secrétaire d’État, nous comptons beaucoup sur votre soutien pour faire avancer ce texte. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l’UMP.)

M. le président. La parole est à M. Philippe Dominati.

M. Philippe Dominati. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais tout d’abord m’associer à l’hommage rendu à Catherine Procaccia, qui nous a invités, ce soir, à débattre de la loi sur le service minimum dans les transports.

Monsieur le président, je suis un peu gêné, car j’ai prévu une intervention de 142 pages. (Marques d’étonnement sur diverses travées.) Étant élu parisien, vous n’êtes pas sans savoir que nous n’avons pas de presse régionale à Paris. C’est donc dans les pages d’un grand quotidien populaire parisien que j’ai cherché des éléments d’information sur la vie d’un usager des transports publics franciliens, et j’ai trouvé 142 pages évoquant des dysfonctionnements survenus uniquement en Île-de-France.

En revanche, je n’y ai pas trouvé certains des chiffres avancés ce soir. L’un des orateurs précédents a affirmé que 3 % des grèves seraient liées aux seuls dysfonctionnements… Pour le lecteur de cette revue de presse, elles occupent 56 pages sur 142. Je ne retrouve pas non plus les statistiques de la RATP à propos des suicides ou des utilisations du signal d’alarme.

Il est vrai que des problèmes d’investissement et des dysfonctionnements existent. Ces derniers occupent cent quarante-deux pages dans un grand quotidien, monsieur le secrétaire d’État, et ont fait trois fois la « une » le mois dernier ! Des dysfonctionnements se produisent presque un jour sur deux : voilà la réalité que vivent au quotidien 12 millions de Franciliens ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)

Mme Raymonde Le Texier. C’est ridicule !

M. Philippe Dominati. Rassurez-vous, je ne vais pas vous détailler chaque article de ce dossier de presse, que je tiens à la disposition de ceux qui veulent en savoir plus en attendant la création de l’observatoire et une analyse précise de notre système de transports.

Je voudrais d’abord dénoncer une connivence de la part des élus de l’opposition à l’échelon tant national que régional qui s’étonnent qu’un tel débat ait lieu aujourd’hui avant d’évoquer le manque d’investissements et leur volonté de conserver à tout prix le service public ! Mais nous sommes dans un pays d’exceptions, de dérogations, dans lequel nous avons fait en sorte que la première région d’Europe ait un monopole des transports.

Depuis des années, la vision du ministère, qui est aussi la vôtre, en ce qui concerne l’organisation des transports en milieu urbain, monsieur le secrétaire d’État, c’est le monopole ! Nous serons, en 2038, l’une des seules régions d’Europe – et une exception sur le territoire national – à avoir un tel monopole.

Vous dites qu’il n’y a plus de moyens et, dans le même temps, vous vous interdisez d’en trouver de nouveaux. En l’absence de liberté – liberté du marché, liberté de mise en concurrence pour les usagers –, le législateur est obligé d’adopter des lois de plus en plus sévères.

Nous avons commencé par une loi sur le service minimum dans les transports. C’est une loi d’inspiration libérale…

Mme Raymonde Le Texier. Nous avions remarqué !

M. Philippe Dominati. … qui a été défendue pendant des années au sein du conseil régional d’Île-de-France. À l’époque du gouvernement de M. Jospin – et M. Huchon présidait déjà le conseil régional – nous défendions ardemment de telles dispositions en Île-de-France parce que le système ne fonctionnait pas et que certains voulaient maintenir le statu quo.

Vous vous prononcez en faveur de la défense des usagers, mais, en réalité, par votre connivence avec les syndicats, vous créez des dysfonctionnements. En refusant d’ouvrir le marché, vous ne vous donnez pas les moyens de défendre les usagers.

En Île-de-France, dans les transports terrestres, nous pourrions avoir un espace de liberté en séparant les réseaux de transports ferroviaires et de transports de surface. Pourquoi le droit de conduire un bus en Île-de-France devrait-il être régi par un monopole ?

Ce système a malheureusement été maintenu par les gouvernements successifs, et je le déplore. Vous avez l’habileté de nous faire croire de temps en temps que vous êtes attaché à une conception libérale des transports, monsieur le secrétaire d’État. Pour ma part, je considère que la politique que vous menez est trop conforme aux souhaits de l’opposition nationale, à cette vision rétrograde qui consiste à vouloir obligatoirement financer les transports publics avec de l’argent public. (Rires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

Ce n’est pas d’une loi sur le service minimum que nous avons besoin, c’est d’une loi sur le service maximum pour les usagers ! Plusieurs orateurs l’ont souligné dans cet hémicycle.

M. Philippe Dominati. Je remercie Mme Catherine Procaccia d’avoir demandé l’inscription à l’ordre du jour de ce débat, mais il faut aller beaucoup plus loin. Le meilleur moyen de ne pas remettre en question la liberté syndicale, comme certains le craignent, c’est de créer la concurrence. Partout où le marché a été libéralisé, les transports ont mieux fonctionné.

La même remarque vaut pour les aiguilleurs du ciel, que nous avons déjà évoqués dans cet hémicycle, notamment lors de questions d’actualité. Vous le savez, la France est l’un des deux seuls pays d’Europe à leur accorder un statut particulier.

Bref, la vision de la France dans le domaine des transports est plutôt rétrograde, et le Gouvernement n’est pas, à mes yeux, assez audacieux ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)

M. le président. La parole est à M. Serge Dassault.

M. Serge Dassault. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, il s’avère malheureusement que le service minimum dans les services publics n’est jamais appliqué, car on n’a jamais précisé ce que l’on entendait par « minimum », en particulier pour les transports. Le plus odieux, c’est que les grèves sont déclenchées au moment où elles créent le plus de problèmes, c’est-à-dire au début des vacances, lorsque le service minimum devient inutile et inapplicable.

On oublie aussi que, si le droit de grève est reconnu par la Constitution, il « s’exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ».

M. Louis Nègre. C’est exact !

M. Serge Dassault. Or cette réglementation n’a jamais vu le jour.

M. Serge Dassault. Au contraire, les motifs de grève n’ont fait que croître, et pour des raisons n’ayant plus rien de professionnel. Des grèves sont déclenchées pour soutenir les revendications d’autres activités, pour que le Gouvernement change ou n’applique pas une loi déjà votée, cela s’est déjà produit. De même, les grèves d’étudiants ou de lycéens ne devraient pas être tolérées, encore moins celles de professeurs.

En réalité, les grèves sont devenues, pour les syndicats,…

M. Serge Dassault. … des moyens de pression politique et non plus seulement des actions contre un employeur. Elles deviennent de plus en plus politiques, ce qui est inadmissible. Elles visent même des modifications de la législation, comme cela s’est produit avec le contrat première embauche que la loi pour l’égalité des chances avait institué, et qui a été abandonné alors qu’il avait été adopté par les deux assemblées. C’est laisser le pouvoir, non plus aux parlementaires, mais à la rue ! C’est ouvrir la voie à l’anarchie et à la révolution ! (Rires sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

Mme Raymonde Le Texier. La chienlit !

M. Serge Dassault. C’est pourquoi les grèves des services publics, qui prennent les usagers en otage, devraient être carrément interdites…

M. Yvon Collin. Ben voyons !

Mme Raymonde Le Texier. Il faut sortir la guillotine !

M. Serge Dassault. … et les grèves des entreprises privées sérieusement encadrées. C’est d’ailleurs le cas aux États-Unis, où des grèves ont été déclarées illégales et les syndicats sérieusement sanctionnés.

Le droit au travail devrait être reconnu et protégé, ce qui n’est pas le cas. Les mouvements de grève devraient être individuels et personne ne devrait être empêché de travailler. Au contraire, à chaque grève, on voit fleurir les piquets de grève, les occupations d’usine, qui empêchent ceux qui le souhaitent de venir travailler, ce qui est évidemment totalement illégal. On a vu, lors des grèves d’étudiants, des équipes se mettre en place pour empêcher les étudiants de suivre leurs cours.

C’est pourquoi, après cette tentative de service minimum qui n’a pas fonctionné, il conviendrait, pour maintenir la démocratie, d’encadrer sérieusement le droit de grève, comme le prévoit la Constitution.

Garantir la liberté du travail, interdire les piquets de grève et les occupations d’usine, sanctionner les syndicats qui déclenchent des grèves politiques ou de soutien n’ayant rien à voir avec des revendications professionnelles et surtout interdire tout mouvement de grève des transports publics : telles pourraient être les bases d’une nouvelle loi d’encadrement des grèves.

Une large information des salariés est indispensable pour qu’ils comprennent que les grèves se retournent toujours contre eux et que leur intérêt est de travailler.

Mme Raymonde Le Texier. Que de clichés !

M. Serge Dassault. En arrêtant la production ou les services, ils compromettent leur propre emploi et leur avenir, car les clients, mécontents des retards de production, des hausses de prix et des mauvais services induits par les grèves, iront s’approvisionner ailleurs et il n’y aura plus de travail dans ces usines. Les syndicats, loin de défendre les intérêts des salariés, comme ils le prétendent, compromettent ainsi leur avenir et leur emploi.

Voilà, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, des éléments qui devraient permettre d’établir une véritable réglementation du droit de grève en parfait accord avec notre Constitution. (Applaudissements sur certaines travées de l’UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet.

M. Jean Bizet. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, en conciliant le droit de grève, principe à valeur constitutionnelle, avec celui de la continuité du service public dans les transports terrestres et du droit de travailler et d’aller au travail des salariés, nous avons franchi un cap qui semblait impossible à atteindre il y a encore quelques années.

C’est la loi du 21 août 2007 qui aura permis d’y parvenir. Cette loi visait trois objectifs, sur lesquels je ne reviendrai pas afin de ne pas allonger le débat.

Au cours des deux années écoulées, on a pu clairement constater une diminution de moitié des journées de grève, et de nombreux conflits ont pu être désamorcés par la mise en œuvre d’une demande de concertation immédiate, ou DCI, rendue désormais obligatoire par la SNCF. Il n’en reste pas moins que des imperfections demeurent et sont à juste titre de plus en plus difficilement supportables, car elles se superposent, dans certaines régions, à une diminution de la qualité et du confort des infrastructures et des matériels roulants – j’y reviendrai dans un instant.

Après avoir examiné attentivement le rapport d’information de Jacques Kossowski et de Maxime Bono, je voudrais mettre l’accent sur trois points.

La loi a été détournée au moyen de deux actions spécifiques.

Je veux parler, d’une part, des grèves de courte durée, généralement inférieures à cinquante-neuf minutes, dont le seul but est de désorganiser le trafic.

D’autre part, je tiens à souligner l’abus du « droit de retrait ». Ce droit issu de l’article L. 4131-1 du code du travail est certes incontournable, mais son abus ne saurait être toléré. À cet égard, je me démarquerai de nos collègues députés : je pense qu’il ne faut pas écarter l’idée de légiférer pour sanctionner les abus, car cette loi du 21 août 2007 perd, dans ce cas de figure, toute sa lisibilité.

L’engagement de négociations collectives pour garantir le service du soir lorsque le service du matin a été assuré et interdire tout nouveau préavis avant l’expiration des négociations engagées sur le premier est également indispensable pour améliorer le service au bénéfice des usagers.

Enfin, le troisième point concerne la politique de décentralisation et de déconcentration de la SNCF. Si l’on veut améliorer le service, là aussi, compte tenu de la diversité des situations dans les régions françaises, il est indispensable de procéder à cette décentralisation, ce qui n’enlève rien, bien au contraire, à l’autorité et à la dimension du président de la SNCF.

Je ne voudrais pas terminer mon propos sans souligner la dégradation du confort, de la fiabilité, de la sécurité même de certaines lignes. La région d’Île-de-France n’est pas la seule concernée. Ainsi, en Basse-Normandie, la SNCF a délibérément sacrifié la ligne Paris-Granville. Monsieur le secrétaire d’État, vous êtes venu à Caen le 6 avril 2009 pour y faire un certain nombre de propositions et inciter les présidents de la SNCF et de RFF – Réseau ferré de France – à y souscrire.

Monsieur le secrétaire d’État, malgré votre détermination – que je salue –, le président de la SNCF est resté sourd à vos recommandations du 6 avril dernier. C’est la région Basse-Normandie, et elle seule, qui a investi les 150 millions d’euros nécessaires à l’achat du matériel roulant de type Régiolis d’Alstom qui devrait équiper la ligne à partir de 2013, la SNCF s’engageant tout simplement à faire son travail, c’est-à-dire à assurer le fonctionnement de cette ligne pendant trente ans, prétextant que celle-ci est déficitaire à hauteur de 7 millions à 8 millions d’euros chaque année.

Comment voulez-vous que cette ligne ne soit pas déficitaire lorsque la SNCF oublie, tel jour, de mettre du carburant dans la motrice, tel autre, d’affecter un conducteur et ne prévoit pas de rame supplémentaire les jours d’affluence ? Ainsi, le 3 janvier 2010 en gare d’Argentan, soixante-quinze personnes ont été prises en otage pendant deux heures, le temps que l’on fasse venir une rame de Granville.

Monsieur le secrétaire d’État, la SNCF, je le répète, a délibérément décidé de sacrifier cette ligne. Je voudrais savoir où nous en sommes sur les autres points évoqués à Caen le 6 avril 2009. Où en est le projet de fonds de péréquation permettant, à partir des lignes bénéficiaires, de participer à la résorption du déficit des autres lignes ? Qu’en est-il de l’investissement de 2 milliards d’euros par an annoncé par Mme Idrac en 2007 pour faire en sorte que les motrices n’aient pas plus de cinq ans d’ancienneté ?

Je n’ignore pas qu’« ancienneté » ne rime pas forcément avec « vétusté » si le matériel est correctement entretenu, mais, là encore, si l’on prend le cas de la ligne Paris-Granville, le matériel roulant tombe régulièrement en panne.

Monsieur le secrétaire d'État, pardonnez-moi de m’être écarté quelque peu du sujet, mais la situation de la Basse-Normandie, qui est desservie par cette ligne, est critique.

Si l’on ajoute à la faible qualité et à l’absence de fiabilité des infrastructures et des matériels roulants sur certaines lignes les abus du droit de retrait et de grève de courte durée, on constate une dégradation du service public, que je déplore.

La loi du 21 août 2007 est une bonne loi – je me félicite que le Gouvernement l’ait initiée et le Parlement votée –, mais elle a été détournée. Si, dans les années à venir, ces contournements s’amplifiaient, il conviendrait de l’amender. Je ne voudrais pas que cette loi ne se résume, à terme, à un bel exercice d’organisation du dialogue social au lieu d’apporter une véritable solution à la question du service minimum dans les transports. Les cheminots, contrôleurs et autres salariés de la SNCF ont, certes, le droit de faire grève, mais ils ont aussi et avant tout le devoir de respecter les usagers ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Mesdames, messieurs les sénateurs, au terme de ce débat, je tiens à saluer la qualité des interventions et vous remercier, madame Procaccia, d’avoir pris l’initiative de l’organiser. Il nous donne l’occasion de faire le point sur la loi du 21 août 2007 relative – je le rappelle, car tel est bien l’objet unique de ce texte – au dialogue social et à la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

Ce texte présente une originalité, une force et un esprit tout à fait nouveaux : Xavier Bertrand et moi-même avions travaillé à anticiper et à prévenir les conflits en incitant les partenaires sociaux à dialoguer, sans occulter les raisons de leurs différends, et à chercher les voies et moyens de les aplanir.

Quel premier bilan peut-on en tirer ?

Le premier volet de la loi a permis la mise en place d’une procédure de concertation préalable à tout préavis de grève, afin de favoriser le dialogue et la recherche d’une solution négociée. Les résultats montrent l’efficacité de cette procédure : 80 % des entreprises de transports publics urbains – M. Louis Nègre, premier vice-président du GART, le Groupement des autorités responsables de transport, le sait bien – appliquent cette procédure, qui a permis d’éviter un dépôt du préavis de grève dans 40 % des cas depuis la publication de la loi.

À la RATP, que beaucoup ont évoquée – notamment Philippe Dominati avec beaucoup d’affection (Sourires amusés sur les travées de l’UMP) –, le nombre de préavis de grève par an se situait en moyenne, autour de 180 depuis 2003. Il a été divisé par trois en 2008, avec 59 préavis. Pour 2009, il s’établissait à 80 à la fin du mois de novembre, avant la fameuse grève sur la ligne A du RER.

À la SNCF, le nombre de préavis de grève déposés en 2009 est en baisse de 30  %, par rapport au premier semestre 2007.

Le dispositif joue également au niveau local : mise à part la longue et scandaleuse grève de l’an passé en Provence-Alpes-Côte d’Azur que Louis Nègre a rappelée,…

M. Louis Nègre. Merci d’en faire état, monsieur le secrétaire d’État !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. … le nombre de journées de grève en 2009 a été divisé par deux par rapport à 2007.

La deuxième grande innovation de la loi consiste à accompagner l’exercice individuel du droit de grève d’une déclaration individuelle d’intention. Cette mesure doit permettre de connaître les effectifs grévistes et ceux qui sont disponibles dans un délai suffisant pour permettre à l’entreprise de transport de s’organiser en conséquence : il s’agit là du volet « prévisibilité » et « continuité » de la loi.

Le troisième volet de la loi vise à offrir aux usagers – ou plutôt aux clients, car je rappelle que ceux qui empruntent les transports publics, tout comme les entreprises d’ailleurs, payent ce service au travers de leurs impôts – une information gratuite, précise et fiable sur le service assuré en cas de perturbation. L’entreprise de transport doit, à cet effet, élaborer un plan d’information des voyageurs, qui doit être rendu public, précisant, au plus tard vingt-quatre heures avant le début de la perturbation prévisible, le service qui sera assuré.

Ainsi, lors des grandes grèves nationales des 22 mai 2008 et 29 janvier 2009, la SNCF a strictement assuré le service annoncé. À la RATP, sur les vingt-cinq grèves recensées en 2009, le plan de transport a été mis en place dix-neuf fois. Le service aux heures de pointe a été, dans dix-sept cas, supérieur à 50 %, donc conforme à l’engagement de service. Pour les six cas où la RATP a été jugée responsable de la non-réalisation de l’offre minimum, les clients ont bénéficié du remboursement prévu par l’article 9 de la loi. Cette indemnisation a représenté un montant non négligeable, de l’ordre de 2 millions d’euros.

Mesdames, messieurs les sénateurs, en dehors de l’Île-de-France, les autorités organisatrices de transports se sont également impliquées dans la mise en œuvre de la loi, même si je regrette comme vous que de nombreuses régions aient refusé de le faire pour des raisons politiques.

Deux ans après son entrée en vigueur, il est donc permis de dire que cette loi a largement répondu aux objectifs du législateur : prévenir les conflits et organiser les services de transports terrestres en cas de grève, sans entraver l’exercice de ce droit légitime.

En revanche, les intervenants l’ont tous rappelé, cette loi a suscité des incompréhensions, certains en attendant des effets qu’elle ne pouvait pas produire : si 100 % des agents exercent leur droit de grève, aucun service ne peut être assuré. C’est la raison pour laquelle plusieurs orateurs ont souhaité que cette loi puisse être complétée.

Madame Procaccia, vous avez proposé l’extension de cette loi aux secteurs maritime et aérien.

Pour les années 2008 et 2009, les liaisons maritimes intérieures de passagers n’ont pas connu de perturbations, hormis pour la desserte de la Corse. Dans ce dernier cas, le nombre de jours de grèves à la SNCM, la Société nationale maritime Corse Méditerranée, a été de cinq en 2008 et de quatorze en 2009. Pour la CMN, la Compagnie méridionale de navigation, il a été de trois en 2008 et de neuf en 2009. D’autres compagnies ont assuré le service à la place de ces deux entreprises, en particulier Corsica Ferries, aujourd'hui majoritaire. (M. Philippe Dominati acquiesce.) D’autres compagnies vont arriver sur le marché, comme Moby Lines.

Il n’existe pas pour le mode maritime d’obligation particulièrement formalisée pour prévenir les conflits sociaux, si ce n’est la loi du marché qui pénalise les entreprises dans lesquelles les conflits sociaux sont trop nombreux. Néanmoins, la pratique montre qu’il existe un dialogue social.

La convention de délégation de service public signée entre l’État et la SNCM précise qu’« en cas de conflit social, chaque délégataire s’efforcera de parvenir, par la négociation, à un règlement amiable du conflit ou, à défaut, de mettre en place, en concertation avec les organisations syndicales et l’Office des transports de la Corse, un service réduit répondant aux besoins essentiels de l’île ».

Quant à la CMN, l’accord de prévention des conflits signé le 12 juillet 2006 avec l’ensemble des syndicats est toujours en vigueur.

Enfin, il faut noter que toutes les petites entreprises participant à la desserte des autres îles, notamment celles du Ponant, ont mis en place des dispositifs de dialogue social permanent de nature à prévenir les conflits et à garantir ainsi la continuité du service public.

Pour le secteur aérien, nous pouvons distinguer trois activités susceptibles d’être concernées par cette extension.

Concernant le transport public aérien, je tiens à rappeler que les notions de « transport public » et de « service public » ne se confondent pas au regard des dispositions de la loi d’orientation des transports intérieurs du 31 décembre 1982, dite LOTI.

En vertu de la réglementation européenne, le transport public aérien est libéralisé depuis 1994 pour les liaisons lourdes et depuis le 1er avril 1997 pour les autres. Les transporteurs aériens exploitent donc ces liaisons dans un cadre purement commercial.

En conséquence, si le législateur souhaitait étendre la loi du 21 août 2007, seuls les entreprises exploitant des liaisons sous obligations de service public et les personnels nécessaires à leur exploitation pourraient être concernés.

Ces liaisons sont celles qui sont destinées à éviter l’isolement de la Corse, des départements et territoires d’outre-mer et de Mayotte. Les autres collectivités ultramarines ne sont pas concernées.

Quant à la navigation aérienne, son personnel est composé de fonctionnaires d’État dont l’exercice du droit de grève est régi par la loi du 31 décembre 1984 et un décret en Conseil d’État du 17 décembre 1985. Cette loi permet à l’administration de maintenir en fonction le nombre d’agents nécessaires pour garantir certaines missions régaliennes et un niveau minimum de trafic. Il est d'ailleurs fait application de cette loi en ce moment même.

Le décret détermine les modalités d’application de ces dispositions. Il précise en particulier la liste des aéroports où peut être mis en œuvre le service minimum et fixe à 50 % le seuil minimum de trafic au-dessous duquel on ne peut en aucun cas descendre.

Ce service minimum comporte donc un véritable pouvoir de réquisition des fonctionnaires en cas de grève. Ces dispositions s’appliquent en ce moment même, notamment aux électroniciens, pour assurer en toutes circonstances au moins 50 % du trafic, et même plus aujourd'hui, malgré les difficultés météorologiques que de nombreuses régions connaissent depuis ce matin.

La seule difficulté d’organisation tient au fait que les grévistes n’ont pas à se déclarer à l’avance, ce qui rend difficile l’estimation anticipée du niveau exact du service assuré. Cela nous a d’ailleurs conduits dans certains cas, comme je l’ai fait remarquer au directeur général de l’aviation civile, à annuler plus de vols que nécessaire. L’introduction dans la loi de 1984 d’une disposition obligeant les grévistes à se déclarer au moins quarante-huit heures à l’avance permettrait de mieux préparer et organiser le service minimum prévu par cette loi.

La troisième activité du secteur aérien susceptible d’être concernée par cette extension est la sûreté aéroportuaire, sujet d’actualité après la tentative d’attentat sur l’avion Amsterdam-Detroit.

Ces missions peuvent, aux termes de l’article L. 213-3 du code de l’aviation civile, être assurées par des entreprises ou organismes agréés, dans le cadre de contrats conclus avec le gestionnaire d’aéroports, dans la capitale – Aéroports de Paris – comme en régions. Les personnels de ces gestionnaires doivent également être agréés par l’État et n’effectuer leurs tâches que sous les ordres des officiers de police judiciaire. Il ne s’agit donc pas d’un dessaisissement de l’État, l’autorité étant exercée par les officiers de police judiciaire.

Ainsi, la sûreté est une mission de police exercée par des personnels qui participent, de ce fait, à une mission de service public.

Toute interruption de ce service étant susceptible de perturber gravement le transport aérien – sans filtrage, il ne peut y avoir de vols –, le législateur pourrait donc légitimement s’interroger, compte tenu des effectifs en cause, sur l’extension de la loi du 21 août 2007 aux personnels des entreprises spécialisées dans ce domaine.

A également été évoquée la possibilité, très intéressante, de porter le délai de déclaration individuelle d’intention à une durée supérieure à quarante-huit heures – soixante-douze heures par exemple – et de faire évoluer la loi pour garantir un meilleur service de transports aux usagers en cas de grève.

Je vous rappelle que le Conseil constitutionnel – dont on parle beaucoup ces derniers jours – avait opéré un rigoureux contrôle de proportionnalité dans sa décision du 16 août 2007, en examinant si certaines mesures ne portaient pas une atteinte injustifiée à l’exercice du droit de grève au regard des exigences constitutionnelles.

Cette proposition semble intéressante, mais il sera toutefois nécessaire de procéder à une analyse juridique pour ne pas encourir les foudres du juge constitutionnel.

MM. Nègre et Portelli ont évoqué le problème du recours à la grève de cinquante-neuf minutes. Cette pratique permet à très peu de grévistes, moyennant de faibles pertes de salaires individuelles, de désorganiser complètement un service, notamment sur les réseaux urbains ou suburbains soumis à de fréquentes rotations de matériel : le service ne peut s’effectuer, car le service de transport n’étant pas assuré dans un sens, il ne peut bien évidemment pas être effectué dans l’autre.

Les règles de rémunération des agents de la RATP et de la SNCF ou des entreprises de transports urbains ne sont pas celles qui sont applicables à la fonction publique. L’amendement Lamassoure et la règle du trentième indivisible ne s’appliquent donc pas. Une retenue sur salaire ne peut s’écarter considérablement de la rémunération du travail non effectué sauf à encourir, là encore, la censure du juge.

Mesdames, messieurs les sénateurs, il faudrait donc, si vous souhaitez faire évoluer les choses, trouver un équilibre entre le droit de grève et le droit de libre circulation, évoqué par MM. Dassault et Nègre. Permettez-moi de vous faire remarquer que la marge de manœuvre est étroite !

En revenant sur les événements survenus à la gare Saint-Lazare, monsieur Teston, monsieur Collin, vous avez évoqué le droit de retrait.

L’événement le plus spectaculaire du mouvement de grève qui a affecté la SNCF en décembre 2008 et en janvier 2009 a été la fermeture de la gare Saint-Lazare le 14 janvier 2009. La décision en a été prise après que les conducteurs du réseau banlieue de Paris-Saint-Lazare eurent, en réaction à l’agression dont avait été victime, la veille, l’un de leurs collègues, tous cessé le travail.

Une telle action est commune à toutes les entreprises de transport public en cas d’agression d’un conducteur ou d’un contrôleur. Elle n’est précédée d’aucune des procédures et formalités relevant de l’exercice du droit de grève dans les services publics. Conçue par le législateur comme l’exercice d’un droit individuel du travailleur, elle produit des effets identiques à ceux d’un conflit collectif, sans que les règles permettant d’en limiter les incidences sur la continuité du service soient appliquées.

Il en résulte une assez grande incertitude pour l’employeur qui entend sanctionner disciplinairement l’usage du droit de retrait pour un motif qu’il n’estime pas fondé.

En 2008, la Cour de cassation a jugé que l’employeur ne pouvait pas sanctionner disciplinairement l’exercice collectif du droit de retrait tant que les agresseurs du personnel d’une ligne ou d’une région n’avaient pas été arrêtés.

Aujourd’hui, les conditions de mise en œuvre de ce droit prévoient une procédure d’alerte de l’employeur par un membre du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, suivie d’une enquête.

Toutefois, un article de loi pourrait conditionner l’usage du droit de retrait par le ou les agents dont la présence détermine directement le niveau de trafic à une exigence de proportionnalité entre l’usage individuel, voire collectif, de ce droit et les exigences de la continuité du service de transport de voyageurs.

Par leur action, les travailleurs veulent en réalité prendre à témoin leurs clients. J’ai donc proposé que les entreprises organisent un droit de pétition ou de manifestation de solidarité du client. Pourquoi ne pas installer des registres dans les gares, faire des annonces, prévoir des actions par lesquelles l’entreprise se tournerait vers ses clients en leur demandant de manifester leur solidarité à l’égard des personnels agressés ? De tels dispositifs remplaceraient l’usage du droit de grève par la manifestation de celles et ceux qui empruntent tous les jours ces transports. Ils existent dans d’autres pays et peuvent sans doute être envisagés intelligemment ou testés sur certains réseaux.

Pour ce qui concerne la réquisition, vous avez souligné, monsieur Dassault, l’opportunité d’encadrer le droit de grève dans les transports. L’une des possibilités serait la réquisition.

La base législative actuelle du droit de réquisition repose sur la « bonne vieille loi » (Sourires ironiques sur les travées du groupe socialiste.) du 11 juillet 1938 sur l’organisation générale de la nation pour le temps de guerre, prolongée par le biais de l’ordonnance n° 59-147 du 7 janvier 1959 portant organisation générale de la défense.

En vertu de la combinaison de ces textes, le droit de requérir les personnes est ouvert au Gouvernement « en cas de menace portant notamment sur une partie du territoire, sur un secteur de la vie nationale ou sur une fraction de la population ».

La réquisition peut porter sur l’ensemble du personnel faisant partie d’un service ou d’une entreprise « considérés comme indispensables pour assurer les besoins du pays ».

Une entreprise n’est donc pas habilitée à réquisitionner ses personnels grévistes, à moins de se tourner, lors des circonstances très graves définies précédemment, vers les autorités gouvernementales, seules compétentes en ce domaine.

Une autre possibilité est l’assignation au travail, qui se distingue du droit de réquisition. Elle consiste, pour l’employeur, à désigner nominativement les salariés contraints de travailler pour assurer le service minimal au regard de l’ordre public, sous peine de sanctions disciplinaires. Toute assignation au travail ayant pour conséquence de restreindre le droit de grève, elle s’effectue sous le contrôle du juge, appelé à vérifier notamment la proportionnalité de la mesure prise. Sur la base du droit actuel, il est donc déjà possible de prévoir, par voie d’instruction des chefs de services, des dispositifs d’assignation et de maintien au service en cas de grève.

J’en viens à la grève, évoquée par de nombreux intervenants, notamment M. Jacques Gautier, ayant affecté la ligne A du RER, qui transporte environ un million de voyageurs par jour. Il en résulte des problèmes de capacité, pour lesquels des décisions d’investissements ont été prises sous l’impulsion du Gouvernement. Elles se traduiront par la mise en service de matériels roulants plus performants et de plus grande capacité, c'est-à-dire à deux étages, et ce à partir de 2011.

Nous allons également prolonger la ligne E, de Haussmann jusqu’à Charles-de-Gaulle-Étoile, et prévoir un deuxième doublement de la ligne A.