Séance du 27 avril 2010

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente-cinq.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. M. le président du Conseil constitutionnel a informé M. le président du Sénat que, en application de l’article 61-1 de la Constitution, le Conseil d’État a adressé au Conseil constitutionnel une décision de renvoi d’une question prioritaire de constitutionnalité en date du 23 avril 2010.

Le texte de cette décision de renvoi est disponible au bureau de la distribution.

Acte est donné de cette communication.

M. le président. J’informe le Sénat que la question orale n° 854 de M. Jean Boyer est retirée du rôle des questions orales, à la demande de son auteur.

M. le président. L’ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

menaces pesant sur les territoires de montagne

M. le président. La parole est à Mme Jacqueline Alquier, auteur de la question n° 804, adressée à M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat.

Mme Jacqueline Alquier. Monsieur le secrétaire d’État, en 1991, au terme de plusieurs rencontres et débats organisés sur le territoire national, le ministre de l’environnement, M. Brice Lalonde, concluait à la nécessité de fixer dans la loi les règles applicables à la circulation des véhicules tout terrain. Il s’agissait déjà d’empêcher que le développement anarchique de cette pratique ne nuise à la préservation des espaces naturels et n’entraîne des conflits d’usage insupportables.

La loi du 3 janvier 1991, aujourd’hui codifiée, énonce clairement le principe de l’interdiction de la circulation des véhicules terrestres dans les milieux naturels en dehors des voies ouvertes à la circulation publique.

Diverses mesures ont précisé ce dispositif afin de renforcer l’interdiction dans certaines zones sensibles, mais aussi de mieux organiser la pratique des sports motorisés – plans départementaux des itinéraires de promenade et de randonnée, cartographie des voies autorisées dans les parcs naturels, par exemple. Enfin, des exceptions au principe d’interdiction sont prévues pour l’exercice des missions de service public, de certaines activités professionnelles et pour l’organisation exceptionnelle de randonnées motorisées dans les espaces naturels.

Cet édifice très complet a permis de concilier les intérêts en présence, d’autant que la jurisprudence, en rappelant que l’on doit considérer comme voie ouverte à la circulation publique toute voie carrossable et donc praticable par un véhicule ordinaire, a mis fin aux vaines polémiques qui pouvaient se faire jour sur cette notion pourtant assez simple.

Cette réglementation garde tout son intérêt aujourd’hui. Les milieux naturels sont toujours vulnérables, voire plus vulnérables encore, et les conflits d’usage potentiels entre promeneurs, randonneurs et véhicules motorisés sont toujours présents, notamment du fait de l’apparition des quads, dont le nombre a explosé depuis quelques années.

C’est dans ce contexte que M. Saint-Léger a déposé fin 2009 sur le bureau de l’Assemblée nationale une proposition de loi visant à autoriser en montagne l’accès des voies non carrossables aux véhicules tout terrain. Une telle autorisation reviendrait à ouvrir toute la montagne aux quads, aux 4 x 4 et autres engins motorisés.

Le bureau de la fédération des parcs naturels régionaux de France, parcs qui couvrent de nombreux territoires de montagne, a voté une motion s’opposant à cette proposition de loi dont l’adoption entraînerait de graves conséquences pour les milieux naturels. En outre, une telle proposition de loi est en totale contradiction avec le Grenelle de l’environnement. Dans ma région, le parc naturel régional du Haut-Languedoc, comme de nombreux autres parcs naturels régionaux, a également adopté une motion de ce type.

Face à cette situation, il me semble indispensable que le Gouvernement rappelle les fondements de sa politique dans ce domaine et précise quelles dispositions il entend prendre afin de garantir l’interdiction de circulation des engins motorisés dans les espaces montagnards en dehors des voies ouvertes à la circulation publique, telles qu’elles sont définies aujourd’hui.

C’est d’autant plus nécessaire que M. Saint-Léger a récidivé voilà quelques semaines en déposant une seconde proposition de loi visant à permettre l’utilisation par les véhicules tout terrain de toutes les voies non carrossables, et non plus seulement des voies de montagne, et à prévoir une ouverture de principe des chemins privés à cette pratique !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Madame le sénateur, l’objectif étant de protéger les espaces naturels, la circulation des véhicules à moteur dans les espaces naturels est, sauf exceptions, interdite par la loi. Les véhicules à moteur peuvent uniquement circuler sur les voies classées dans le domaine public routier de l’État, des départements et des communes, sur les chemins ruraux et sur les voies privées ouvertes à la circulation publique, quel que soit le territoire concerné.

Les véhicules à moteur circulant dans les espaces naturels, outre les dangers qu’ils peuvent représenter pour les randonneurs, les cavaliers et les autres usagers de la nature, sont susceptibles de porter gravement atteinte aux habitats naturels, ainsi qu’à la faune et à la flore sauvages.

Par ailleurs, certains utilisateurs, par leur comportement, sont à l’origine tant de nuisances pour les riverains et les touristes que de conflits entre les différentes catégories d’usagers fréquentant ces espaces.

Ces dispositions ont été rappelées dans la circulaire du 6 septembre 2005 relative à la circulation des quads et autres véhicules à moteur dans les espaces naturels. Tout contrevenant s’expose à une amende de la cinquième classe, pouvant atteindre 1 500 euros, ainsi qu’à l’immobilisation et à la mise en fourrière de son véhicule.

Le Gouvernement n’envisage pas de remettre en question ce dispositif général équilibré, qui concilie liberté d’aller et venir et préservation des espaces naturels.

M. le président. La parole est à Mme Jacqueline Alquier.

Mme Jacqueline Alquier. Je me félicite, monsieur le secrétaire d’État, comme tous les amoureux de la montagne et des espaces naturels, de votre réponse ferme et sans ambigüité.

Je tiens cependant à rappeler que l’efficacité commande d’accorder, contrairement à ce que prônent les partisans de la révision générale des politiques publiques, plus de moyens à l’ensemble des garderies, en particulier à l’Office national des forêts et à l’Office national de la chasse et de la faune sauvage, afin de leur permettre de faire respecter cette législation, de faire comprendre cette dernière aux jeunes adeptes de loisirs motorisés et de sanctionner tous les abus.

maintien de la gare de briare

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Sueur, auteur de la question n° 813, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Jean-Pierre Sueur. Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite attirer votre attention sur la nécessité du maintien de la gare de Briare, dans le Loiret.

Sans doute connaissez-vous la ville de Briare, célèbre par son pont-canal, œuvre absolument majeure de l’architecture industrielle. (M. le secrétaire d’État acquiesce.)

Il a été question dans l’actualité récente de la gare de Briare : il était envisagé de réduire les services que cette gare offre aux usagers et d’y supprimer toute présence humaine, c’est-à-dire tout agent de la SNCF, au bénéfice d’automates délivrant des billets aux voyageurs.

Cette annonce a suscité une vive émotion. Je rappelle en effet que les habitants de cette commune, comme tous les habitants de France, sont attachés à leur gare. De surcroît, cette gare est utilisée par de nombreux habitants domiciliés non seulement dans le Loiret, mais aussi dans le nord du Cher, dans l’ouest de l’Yonne et dans le nord-est de la Nièvre.

Au-delà du sort de la gare de Briare, monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais connaître les intentions du Gouvernement concernant les gares situées dans les petites communes, en particulier dans le monde rural. Il me semble que toute gare digne de ce nom doit être dotée de personnels de la SNCF. En effet, les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite, les personnes étrangères qui ne comprennent pas toujours très bien notre langue, ainsi que, de façon générale, tous les habitants souhaitant obtenir des renseignements en matière de chemins de fer sont très attachés à une telle présence humaine, présence qu’aucune machine ne saurait remplacer au regard tant de l’aide aux personnes que de la sécurité.

Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous me rassurer sur le maintien de la gare de Briare et m’indiquer s’il y aura toujours et en permanence des personnels de la SNCF dans cette gare ? Par ailleurs, pourriez-vous me confirmer que l’intention du Gouvernement est bien de maintenir à l’avenir une présence humaine dans chaque gare ? Une gare sans présence humaine est en effet une gare morte.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l'urbanisme. Monsieur le sénateur, vous évoquez l’inquiétude des clients de la SNCF fréquentant la gare de Briare, clients qui vous ont saisi afin d’être rassurés sur l’avenir de cette gare, de ses services et de son personnel.

Mon collègue Dominique Bussereau connaît votre attachement à cet équipement. Au-delà du cas de Briare, vous savez combien Dominique Bussereau et le Gouvernement sont attentifs à l’aménagement du territoire en général, au développement des transports collectifs en particulier et, plus précisément encore, au développement de ces transports en milieu rural. Le Président de la République a d’ailleurs souligné à juste titre, dans son discours de Morée du 9 février dernier, l’importance de la qualité des dessertes pour la vitalité des territoires ruraux.

Pour cette raison, le Gouvernement veille à la fourniture de prestations de qualité par la SNCF, tant pour les dessertes ferroviaires assurées que pour les services offerts en gare, notamment par son personnel. Ce sera d’ailleurs un thème très important du prochain comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire, prévu le mois prochain.

Aujourd'hui, la gare de Briare est desservie quotidiennement par cinq TER-Centre dans chaque sens. Ainsi, 3 639 trains ont marqué un arrêt dans cette gare en 2009 ; environ 300 voyageurs la fréquentent chaque semaine ; la SNCF y a recensé 47 300 voyageurs en 2008.

Aussi Dominique Bussereau est-il heureux de pouvoir vous rassurer ce matin. D’abord, la gare n'est concernée par aucun projet de suppression de service. En conséquence, des personnels d'accueil, d'information aux voyageurs et de vente de billets resteront bien affectés à la gare de Briare. De même, aucune modification de desserte de cette gare n'est envisagée.

Cette réponse satisfait à mes yeux votre attente, bien légitime, de visibilité sur l’avenir immédiat de cet équipement important pour votre département.

De manière plus générale, vous le savez, la SNCF analyse régulièrement la situation de ses points de vente afin de les adapter aux évolutions de la demande et des modes de consommation de la clientèle. Cette démarche est logique, et toutes ces questions seront bien évidemment évoquées à l’occasion du prochain CIADT. L’État y réaffirmera son souhait de maintenir une présence de la SNCF en milieu rural.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Sueur.

M. Jean-Pierre Sueur. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie, ainsi que M. Dominique Bussereau, de la réponse extrêmement claire et précise que vous venez de m’apporter s’agissant du maintien de la gare de Briare, des dessertes actuelles et du personnel chargé de l’accueil, de la vente des billets et de l’information.

Au-delà de ce cas, je suis très attaché, vous l’aurez compris, à garantir sur l’ensemble du territoire national qu’il n’y aura pas de gare sans agent. Certes, des méthodes modernes existent pour acheter des billets sur Internet, ou directement par téléphone, la possibilité étant donnée de recommencer en cas d’erreur. Ces évolutions sont sans doute bénéfiques d’un point de vue technologique, mais ne remplacent pas la présence humaine. Plus aucune gare sans présence humaine, tel est l’objectif que je souhaite atteindre.

plan d'action relatif au centre de contrôle de cayenne rochambeau

M. le président. La parole est à M. Georges Patient, auteur de la question n° 827, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Georges Patient. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais attirer votre attention sur l'aéroport de Cayenne Rochambeau, confronté depuis un certain nombre d'années à de multiples difficultés d'ordres technique, logistique, matériel et humain.

À la suite de la question écrite que j’avais adressée à ce sujet le 22 octobre 2009 à M. le secrétaire d’État chargé des transports, le plan d'action relatif à l'aéroport de Cayenne, lancé par la direction des services de la navigation aérienne le 28 octobre 2009, a apporté quelques éléments de réponse.

Cependant, des interrogations fortes demeurent chez les agents du centre de contrôle. Ces derniers ressentent une incompréhension face au refus de créer un service de la navigation aérienne propre à la Guyane et à l'absence de réponse concernant le reclassement en bureau de traitement de l'information de vol du bureau régional d'information aéronautique et d'assistance en vol de Cayenne. Ce dernier n’est pas mentionné dans le plan d'action alors qu’il est dans une situation dramatique et que la question de son avenir est pourtant posée. En effet, le constat actuel est inquiétant à plus d'un titre.

En matière d'effectif, le nombre d’agents du bureau régional d'information aéronautique et d'assistance en vol, le BRIA, est passé de neuf à sept, et il ne sera plus que de six au printemps 2010. En outre, l'idée de confier l'espace de Cayenne au Brésil, comme solution temporaire aux problèmes de manque de personnel, suscite une vive inquiétude et des interrogations quant à l'activité de la tour et du BRIA. Ce dernier ne fonctionnera plus vingt-quatre heures sur vingt-quatre mais sera en effet fermé de vingt et une heures trente à sept heures trente. Pour pallier cette réduction d’activité, la Direction générale de l’aviation civile, ou DGAC, propose de confier les tâches nocturnes au BRIA des Antilles. Or, celui de la Guadeloupe est déjà en sous-effectif.

Monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais avoir des réponses précises sur ces aspects qui ne figurent pas dans le plan d'action de la Direction des services de la navigation aérienne, ou DSNA.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l’urbanisme. Monsieur le sénateur, vous avez d'ores et déjà attiré l'attention de Dominique Bussereau sur ce sujet par votre question écrite, dont la réponse a été publiée au Journal officiel en janvier dernier.

Les services de la navigation aérienne sont des échelons interrégionaux de la Direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, ce qui permet de mettre en place des supports techniques de bonne dimension – de 250 à 500 agents –, afin de mutualiser les procédures et les ressources. Le SNA Antilles-Guyane, organisé avec un échelon central basé en Martinique, joue donc un rôle de direction et de support interrégional qui profite totalement à la Guyane, comme le montre la réalisation de la nouvelle tour de contrôle.

L'idée de créer un bureau de traitement de l'information de vol au lieu d'un bureau régional d'information aéronautique et d'assistance en vol a été abordée lors de la visite du directeur des services de la navigation aérienne en Guyane les 23 et 24 novembre 2009.

Les personnels du BRIA avaient en effet proposé cette solution afin de rendre les services d'information de vol et d'alerte aux vols à vue, en lieu et place des contrôleurs, et d'apporter ainsi une réponse au manque d'effectif de ces derniers.

Mais l'analyse l’a montré, la séparation de la gestion des vols à vue, d'un côté, et des vols aux instruments, de l’autre, ne serait pas la meilleure solution en termes de sécurité alors qu'ils évoluent dans le même espace aérien. D'ailleurs, l'ensemble des services de la navigation aérienne en métropole s'oriente vers une organisation analogue à celle qui prévaut aujourd'hui à Cayenne, en privilégiant le développement de secteurs d'information de vol gérés par les contrôleurs eux-mêmes.

Cela n'empêche évidemment pas de renforcer les moyens puisque trois avis de vacance d'emploi ont été ouverts à la commission administrative paritaire des techniciens supérieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile.

Par ailleurs, l'étude visant à examiner la possibilité de confier au Brésil l'espace de Cayenne, comme solution temporaire au manque de personnel, a fait apparaître des difficultés, notamment techniques, qui conduisent vraisemblablement à écarter cette solution.

M. le président. La parole est à M. Georges Patient.

M. Georges Patient. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez fait référence à la visite de M. Georges à l’automne dernier. Ce dernier s’était effectivement prononcé en faveur de la prise en compte des spécificités de l’aéroport de Cayenne. Mais de fait, rien de nouveau n’est intervenu depuis concernant la prise en compte des « spécificités de l’organisme de Rochambeau » qui ont été reconnues, « notamment en matière océanique ». De même, qu'en est-il du reclassement du centre ? Cette question est fondamentale dans la mesure où une telle opération aurait pour conséquences une meilleure attractivité de l'organisme de contrôle et un recrutement favorisé.

En l’absence de changement, la situation continue à se dégrader, en grande partie en raison du manque d'effectif. On pourrait presque parler, sans exagérer, d'hémorragie. Et pour cause : jamais un centre de contrôle n'a vu 75 % de ses contrôleurs désireux de partir ! L'effectif des contrôleurs qualifiés de Cayenne vient de tomber à 11 alors que le besoin opérationnel s’établit à 21. Sur les 12 contrôleurs qualifiés, 9 demandent leur mutation. Depuis février, à différents moments de la journée et une grande partie de la nuit, un seul contrôleur est en poste dans la tour de contrôle. Je pourrais énumérer nombre d’exemples similaires, mais le temps imparti ne me le permettra pas.

Vous comprendrez, monsieur le secrétaire d’État, qu'avec des conditions de travail aussi mauvaises le climat social se détériore et que de nombreux agents soient désespérés, découragés, et éprouvent un fort sentiment d'abandon. Leurs cris restent inaudibles. Les notes s'accumulent mais aucune mesure concrète n'a été prise. Pendant ce temps, la sécurité du trafic s'en trouve considérablement aggravée.

accessibilité des transports en commun pour les personnes handicapées et à mobilité réduite

M. le président. La parole est à M. Jacques Mézard, auteur de la question n° 821, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Jacques Mézard. Monsieur le secrétaire d'État, ma question porte sur les difficultés engendrées par la mise en œuvre de la loi du 11 février 2005 sur l'accessibilité pour les personnes handicapées aux établissements recevant du public et aux transports publics.

L’objectif de cette loi est tout à fait légitime, et nous ne le contestons pas. En revanche, la question du financement de cette mise en accessibilité pour les personnes handicapées est plus préoccupante. Les élus locaux que nous sommes doivent en effet prévoir des dépenses nouvelles pour la mise aux normes des bâtiments, des trottoirs, des voiries et des transports. Ceux qui gèrent ce type d’infrastructures le savent, les schémas d’accessibilité nous amènent à envisager des dépenses auxquelles nous ne pourrons pas faire face dans les délais impartis, dépenses dont certaines, au dire même des associations concernées par cette réforme, sont tout à fait inutiles.

La loi impose de mettre en conformité les transports en commun en vue d'un accès complet aux personnes handicapées. Mais même avec une programmation pluriannuelle d'investissement pour les prochaines années, il paraît difficilement concevable, voire impossible, sans une aide significative de l'État, que tout soit prêt pour février 2015. Je vous demande donc, monsieur le secrétaire d’État, comment le Gouvernement prévoit d'aider les communes et les autorités organisatrices de transport.

En outre, j’attire votre attention sur les conditions de dérogation à ce principe prévues par la loi : en cas d'impossibilité technique avérée – les cas sont nombreux – et à condition que soient mis en place des services de substitution adaptés, dont le coût pour la personne handicapée ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant.

Ces dérogations et le coût très élevé des aménagements nécessaires à cette mise en accessibilité des transports existants posent question. Ne serait-il pas plus efficace, en premier lieu pour les publics concernés, de mettre en place des services à la demande au profit des personnes handicapées ou à mobilité réduite plutôt que d’imposer des dispositifs très coûteux, souvent inadaptés et parfois totalement inefficaces ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État chargé du logement et de l’urbanisme. Monsieur le sénateur, vous évoquez la mise en œuvre de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, qui confie aux autorités organisatrices de transport la charge de mettre en accessibilité leurs services de transport public d'ici à février 2015.

Comme vous le soulignez, la réalisation de cet objectif est légitime et nécessaire. Compte tenu de l'ampleur de la tâche, elle s'inscrit dans la durée puisque le législateur a accordé un délai de dix ans pour la mise en accessibilité des réseaux de transport et a imposé aux autorités organisatrices d'établir la programmation des travaux nécessaires dès l'élaboration de leur schéma directeur d'accessibilité.

L'État, autorité organisatrice des services ferroviaires d'intérêt national, a pour sa part approuvé, le 11 juin 2008, le schéma directeur fixant la programmation des travaux nécessaires à la mise en accessibilité des gares et des quais.

Ce schéma prévoit la mise en accessibilité de 418 gares d'ici à 2015, opération pour laquelle la SNCF s'est engagée à hauteur de 500 millions d'euros. De son côté, le contrat de performance liant l'État et Réseau ferré de France prévoit de rendre accessibles, d'ici à 2012, les quais de 250 gares ; 114 millions d'euros y sont consacrés, et le plan de relance a permis d'accélérer ce programme.

Pour les autres autorités organisatrices de transport, les dispositions de la loi sont des mesures de portée générale et n'entraînent pas une compensation ou une participation financière de l'État.

L’État, qui a précisé les modalités d'application de la loi en élaborant un corpus réglementaire, peut en revanche apporter aux collectivités qui le désirent un appui juridique et technique, en mobilisant le réseau scientifique et technique du ministère en charge des transports. Le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, ou CERTU, a ainsi publié de nombreux guides et recueils de bonnes pratiques. Il a aussi organisé des journées d'échanges sur ce sujet avec les acteurs concernés.

Cet appui a d'ailleurs été institutionnalisé le 11 février dernier par l'installation d'un Observatoire interministériel de l'accessibilité et de la conception universelle, dont les missions sont d'évaluer l'accessibilité, d'identifier les obstacles à la mise en œuvre de la loi et de constituer un centre de ressources à la disposition de l'ensemble des partenaires.

Le ministère organisera également, au cours de l’année 2010, des « journées territoriales du handicap » pour dresser un constat au plus près du terrain et pour accompagner les collectivités territoriales, afin de sensibiliser ces dernières aux enjeux de la loi.

Enfin, les autorités organisatrices ne pourront invoquer des dérogations au principe de mise en accessibilité de services de transports qu’à une double condition : tout d’abord, le constat d’une impossibilité technique, ensuite, la mise en place d’un service de substitution adopté sans surcoût pour l’usager. De tels services de substitution sont à définir par l’autorité organisatrice dans le cadre de sa libre administration, en fonction des caractéristiques locales et en concertation avec les associations concernées. Ils seront ensuite décrits dans le schéma directeur d’accessibilité.

M. le président. La parole est à M. Jacques Mézard.

M. Jacques Mézard. Monsieur le secrétaire d’État, votre réponse ne m’apporte strictement aucun élément positif.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État. Ce sont des choses qui arrivent !

M. Jacques Mézard. C’est bien joli d’établir des guides des bonnes pratiques, d’instituer des observatoires ministériels ou de sensibiliser les collectivités territoriales, mais cela ne résout pas les problèmes concrets sur le terrain !

Lorsque l’on élabore un schéma d’accessibilité, ce que j’ai été amené à faire en qualité de président d’une autorité organisatrice de transports, et que l’on voit les chiffres et les difficultés techniques, on se rend compte que les normes sont une fois de plus trop contraignantes et souvent contraires à la réalité de terrain.

Monsieur le secrétaire d’État, je vous le dis clairement : la loi ne pourra pas être appliquée dans de bonnes conditions au mois de février 2015, y compris par ceux qui sont tout à fait conscients de l’importance du problème et qui souhaitent la mise en œuvre de telles dispositions !

application du décret sur la gestion collective des prélèvements d'eau

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin, auteur de la question n° 816, transmise à M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat.