M. le président. La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de vos réponses. Mais sur le terrain, les choses sont beaucoup moins claires et moins simples puisque, je vous le rappelle, de nouveau un conseil des prud’hommes – celui de Paris – doit statuer, le 26 août prochain, car, à l’évidence, c’est la confusion et l’inégalité de traitement.
D’ailleurs, chaque fois que les organisations syndicales ont voulu ester en justice, quelle que soit la juridiction saisie, au final, celle-ci s’est déclarée incompétente. Il y a donc bien un problème.
Or nous parlons là d’un service public de première importance puisqu’il s’agit de celui de l’emploi. On se souvient d’ailleurs que la fusion ANPE-ASSEDIC, qui avait présidé à la naissance de Pôle emploi, était présentée comme un outil de simplification. Elle s’inscrivait, à l’époque, dans l’objectif affiché de réduire le chômage – on voit qu’il n’en a rien été – et cela avait soulevé beaucoup de scepticisme et de résistance de la part des organisations syndicales et des salariés.
Monsieur le secrétaire d’État, moins d’un an après sa mise en place, c’est la surcharge de travail qui prévaut, avec plusieurs centaines de milliers de nouveaux inscrits, des effectifs insuffisants, des formations trop courtes et moult problèmes matériels. On constate une véritable dégradation des conditions de travail.
Je citerai simplement deux chiffres : 71 % des salariés de Pôle emploi jugent que leur situation au travail est tendue et près de 60 % d’entre eux que leur santé est affectée. Cela signifie tout de même qu’il faut revoir cette réforme.
aménagement de la rn 102 entre le puy-en-velay et l'autoroute A 75
M. le président. La parole est à M. Jean Boyer, auteur de la question n° 1185, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
M. Jean Boyer. J’ai souhaité attirer une nouvelle fois l’attention du Gouvernement sur la route nationale 102, en particulier sur le tronçon entre Le Puy-en-Velay et Brioude. En effet, il s’agit là d’une liaison essentielle au service de l’aménagement du territoire au cœur du Massif central, reliant l’A 7 dans la vallée du Rhône à l’A 75.
Ce tronçon relie la vallée du Rhône à La Méridienne, qui irrigue le cœur du Massif central. Ce parcours est de plus en plus fréquenté, particulièrement par les poids lourds. Cette augmentation de trafic a d’ailleurs généré depuis quinze ans près de 450 accidents, dans lesquels soixante personnes ont perdu la vie, et ce dans les soixante-dix derniers kilomètres reliant Le Puy-en-Velay à Lempdes-sur-Allagnon.
Cependant, monsieur le secrétaire d’État, cet itinéraire, en particulier entre Le Puy-en-Velay et Brioude, ne repose pas sur une topographie difficile car elle traverse ce grand plateau qu’est la Haute-Loire. Le schéma des infrastructures routières à l’horizon 2025 semble ignorer cet axe de circulation indispensable aux besoins d’aujourd’hui. Néanmoins, il n’est pas nécessaire d’y construire un viaduc, même pas un pont, encore moins un tunnel. La nécessité porte sur la constitution de parties d’itinéraires sur trois voies, ce qui permettrait de mettre fin aux blocages de circulation en raison du trafic de poids lourds et d’éviter des dépassements dangereux, voire mortels.
Monsieur le secrétaire d’État, l’initiative d’élargir certaines zones de cet axe permettrait d’échapper à un encombrement routier bien trop fréquent, mais aussi extrêmement dangereux. Le dernier en date – il ne faut pas faire de sentiments pour arriver à ses fins, mais il faut rappeler la réalité – a eu lieu près du fameux col de Fix-Saint-Geneys, où trois jeunes qui regagnaient leur université à Clermont-Ferrand ont trouvé la mort.
Monsieur le secrétaire d’État, c’est donc avec beaucoup d’insistance que nous demandons des aménagements raisonnables et localisés – même pas des déviations de bourgs, il y en a deux – permettant de répondre favorablement aux usagers et aux collectivités de cet axe de plus en plus fréquenté et qui iraient vers un objectif cher à nous tous : la sécurité.
Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie de m’indiquer les perspectives dans ce domaine.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, l’État est évidemment attentif à l’aménagement de la RN 102 qui permet de relier Le Puy-en-Velay à l’autoroute A 75 et d’assurer ainsi une liaison entre l’agglomération de Brioude et les bassins de Clermont-Ferrand, d’Issoire et du Puy.
L’aménagement de la RN 102, vous le savez, relève désormais des programmes de modernisation des itinéraires routiers, les fameux PDMI, qui succèdent au volet routier des contrats de plan État-région.
Compte tenu de l’importance des aménagements à réaliser, des contraintes budgétaires et des difficultés à obtenir des cofinancements de la part des collectivités territoriales, l’élaboration des PDMI a été délicate sur le plan national, singulièrement en Auvergne. Des arbitrages difficiles ont donc été nécessaires et des opérations ont dû être repoussées à la prochaine génération de PDMI.
S’agissant de la RN 102, la priorité a été donnée à la section Brioude-A 75, section de loin la plus fréquentée avec près de 13 000 véhicules en moyenne journalière. Dans un contexte budgétaire difficile et durablement contraint, quelque 28 millions d’euros ont ainsi été réservés pour la réalisation de la déviation d’Arvant, financés à près de 90 % par l’État.
Les études de cette opération sont en bonne voie. L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et l’enquête « loi sur l’eau » requise devraient pouvoir être engagées au début de l’année 2013.
La réalisation de la déviation d’Arvant va contribuer à améliorer sensiblement les conditions de circulation sur l’ensemble de l’axe. Elle apporte d’ores et déjà une première réponse à vos préoccupations.
Concernant les autres opérations que vous évoquez sur la RN 102, nous en prenons évidemment bonne note ; vous avez déjà à de multiples reprises attiré l’attention du Gouvernement sur ce sujet. Leur programmation devra être recherchée le moment venu dans le cadre de la prochaine génération de PDMI.
M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.
M. Jean Boyer. Monsieur le secrétaire d’État, vous avez la « classe », le savoir-faire, la délicatesse et l’objectivité…
M. Jean-Jacques Mirassou. Jusqu’à présent, c’est bien, monsieur le secrétaire d’État, mais cela va se gâter.
M. Jean Boyer. … pour dire que sur cet axe, entre Brioude et Clermont-Ferrand, des choses ont été faites. Rendons à César ce qui lui appartient !
Mais eu égard aux difficultés de nos budgets, nationaux ou départementaux, qui paie les pots cassés ? Reconnaissons-le, ce sont les routes. On ne peut pas effectuer de coupes dans les actions sociales.
Adrien Gouteyron, premier vice-président du conseil général de la Haute-Loire voilà quelque temps encore, ne me contredira pas : nous avons 3 500 kilomètres de routes et il nous est difficile de les transférer.
Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie des précisions objectives que vous avez apportées, du moins pour une partie de ce tronçon.
étude scientifique sur l'impact d'éventuelles nuisances sonores des éoliennes sur la santé des individus
M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, auteur de la question n° 1222, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
M. Jean-Jacques Mirassou. J’attire l’attention du Gouvernement sur la nécessité de mettre en œuvre une étude scientifique relative à l’impact éventuel des nuisances sonores des éoliennes sur la santé.
En effet, un certain nombre d’associations émettent des critiques sur l’implantation des éoliennes, soulignant les conséquences qu’elles produisent sur la santé des habitants vivant à proximité des parcs éoliens. Leurs griefs concernent les nuisances visuelles et sonores dues à la rotation des pâles de ces engins.
Si les nuisances visuelles dépendent essentiellement d’une appréciation subjective et esthétique, les nuisances sonores peuvent, quant à elles, être probables.
Or trois rapports seulement ont abordé cette question au cours des cinq dernières années : un rapport de l’Académie de médecine en 2006, un de l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail, l’AFSSET, en 2008 et un de l’Assemblée nationale en 2010. Je note que ces trois documents ont émis au moins deux avis contradictoires sur la question.
L’Académie de médecine considère l’impact sonore des éoliennes semblable à celui des aéroports, des autoroutes ou des usines et recommande une distance minimale de 1 500 mètres des habitations, ainsi qu’une classification des parcs éoliens en zone industrielle. L’AFSSET juge, pour sa part, les conclusions précédentes comme ni judicieuses ni pertinentes en l’état actuel de l’implantation des éoliennes en France. Quant au rapport de l’Assemblée nationale, il reprend les recommandations de l’Académie de médecine et réclame une étude d’impact menée à l’aide d’un protocole technique rigoureux et objectif.
Toutefois, l’absence d’études objectives sur ces nuisances sonores laisse la place à de nombreuses extrapolations sur l’usage de cette énergie renouvelable, dont on sait depuis quelques semaines, à cause du drame que connaît malheureusement le Japon, qu’elle va devenir terriblement importante dans l’avenir.
C’est pourquoi je réclame la mise en œuvre d’une enquête scientifique en situation réelle – et non une simulation – sur l’impact sanitaire des éoliennes en France, qui permettrait à la fois de protéger les populations riveraines, si les effets négatifs sont avérés, et de mettre fin aux spéculations des détracteurs, un point qui n’est pas des moindres.
Par ailleurs, dans le cas où ces nuisances avancées se confirmeraient, je retiendrai la recommandation de l’Académie de médecine de classer les installations éoliennes en site industriel.
En conséquence, je demande au Gouvernement de bien vouloir prendre les mesures adéquates pour répondre à cette attente, qui exige, je le répète, une étude d’impact réalisée en suivant un protocole technique rigoureux et objectif, et qui soit, dans un souci de transparence, connu de tous.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, conscients des nuisances pouvant être créées par les installations éoliennes, les ministères chargés de l’écologie et de la santé ont saisi, dès 2006, l’AFSSET, afin d’étudier les impacts sanitaires du bruit engendré par les éoliennes.
Si cette étude a été menée à partir de simulations virtuelles, elle n’en est pas moins rigoureuse et objective : la gêne ressentie par les riverains est réelle et reconnue.
Concernant les impacts sanitaires, l’AFSSET a estimé dans son rapport de 2008 que « les émissions sonores des éoliennes ne génèrent pas de conséquences sanitaires directes sur l’appareil auditif. Aucune donnée sanitaire disponible ne permet d’observer des effets liés à l’exposition aux basses fréquences et aux infrasons générés par ces machines. À l’intérieur des habitations, fenêtres fermées, on ne recense pas de nuisances ou leurs conséquences sont peu probables au vu du niveau des bruits perçus ». Aujourd'hui, ces conclusions ne sont pas remises en cause, elles restent la doctrine sanitaire de l’État.
Le bruit est l’une des principales contraintes à l’implantation d’un parc éolien, et Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, y est particulièrement vigilante. Cette exigence tient aujourd’hui une place prépondérante dans l’étude d’impact des projets. Le guide de l’étude d’impact sur l’environnement des parcs éoliens, actualisé en 2010, comporte en particulier un chapitre intitulé « Étude du bruit, de la santé et de la sécurité publiques ». Le protocole technique est ainsi très clairement défini.
En outre, je vous rappelle que la représentation nationale a permis par son vote, dans de la loi dite Grenelle 2, que soit appliquée aux éoliennes terrestres la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement, les ICPE, à l’instar des sites industriels. Vous avez demandé qu’il en soit ainsi, monsieur le sénateur, mais cela existe d’ores et déjà. Le bruit fait évidemment partie des sujets pris en compte.
Je vous rappelle également que la représentation nationale a permis par son vote, dans cette loi, que les installations soient éloignées d’une distance de 500 mètres par rapport aux constructions à usage d’habitation, aux immeubles habités et aux zones destinées à l’habitation.
Comme vous le voyez, monsieur le sénateur, les mesures adéquates ont été prises pour remédier aux éventuelles nuisances sonores.
M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.
M. Jean-Jacques Mirassou. Monsieur le secrétaire d'État, j’aimerais tellement que vous ayez raison…
Vous avez parlé de « doctrine sanitaire de l’État », ce qui n’est pas rien ! Aussi, permettez-moi de revenir sur le fait que l’Académie de médecine n’est pas d’accord avec l’AFSSET. Or j’ai la faiblesse de penser que l’Académie de médecine doit tout de même avoir quelques compétences en matière de questions sanitaires.
Je ne voudrais surtout pas que l’on en arrive à une situation similaire à celle que nous connaissons avec les téléphones portables, et les éventuelles nuisances qu’ils produisent au niveau cérébral, une question qui oppose depuis bien trop longtemps ceux qu’il est convenu d’appeler les scientistes à ceux qui sont qualifiés d’obscurantistes. L’espace intermédiaire relève du simple bon sens.
Dès lors que deux rapports sont en contradiction, il me semble utile d’en prévoir un troisième, fondé, comme je l’ai souligné dans ma question, sur des études en situation réelle, et non sur des simulations. C’est ce que l’on appelle une démarche scientifique, monsieur le secrétaire d'État, et, s’agissant des éoliennes, celle-ci a tout sa place.
C’est pourquoi votre réponse ne me satisfait pas entièrement, même si j’espère intensément, je le répète, que vous ayez raison.
prolifération du frelon asiatique en charente
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bonnefoy, auteur de la question n° 1240, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
Mme Nicole Bonnefoy. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite attirer votre attention sur la prolifération du frelon asiatique, introduit en 2004 dans notre pays, et qui est devenu un véritable fléau dans le département de la Charente certes, mais également hélas ! dans bien d’autres départements.
M. Jean-Jacques Mirassou. Notamment en Haute-Garonne.
Mme Nicole Bonnefoy. Se nourrissant abondamment d’abeilles, le frelon asiatique occasionne des préjudices non négligeables aux apiculteurs déjà en crise, en menaçant les ruchers et les essaims. Or, comme chacun le sait, les abeilles, grandes pollinisatrices, sont un maillon essentiel de la biodiversité, et leur déclin pose déjà de très nombreux problèmes.
En cette année internationale de la biodiversité, nous devons nous interroger sur les mesures à prendre pour protéger les abeilles. La lutte contre la prolifération du frelon asiatique pourrait être l’une de ces mesures.
Au demeurant, même s’il n’a pas été démontré que le frelon asiatique soit plus agressif que notre frelon autochtone, sa présence constitue une menace pour les particuliers, qui entreprennent d’éliminer eux-mêmes les nids, situés le plus souvent à grande hauteur, avec des modes de destruction dangereux, toxiques, polluants et même parfois extravagants ; on assisterait à une recrudescence du nombre de chutes accidentelles graves.
Enfin, se pose aussi la question des conditions d’intervention ou de non-intervention des pompiers pour la destruction des nids de frelon. Les centres d’incendie et de secours n’intervenant plus qu’en cas de danger sur la voie publique, les particuliers doivent faire détruire, à leurs frais, les nids par des sociétés privées. Or ces nids étant souvent situés à la cime des arbres, l’utilisation d’une nacelle est la plupart du temps indispensable, ce qui implique un coût difficilement supportable pour le particulier, entre 150 euros et 1 000 euros.
Au mois de janvier 2010, le Gouvernement avait indiqué qu’un projet d’arrêté visant à classer le frelon asiatique comme espèce invasive était en préparation. Sauf erreur de ma part, celui-ci n’a toujours pas été publié. J’ai bien pris connaissance du rapport interministériel publié sur ce sujet en septembre 2010 ainsi que du rapport d’information déposé à l’Assemblée nationale le 6 avril dernier où est notamment préconisée la création d’un observatoire national des espèces exotiques invasives visant à renforcer la lutte contre les espèces exotiques envahissantes. Ce serait une bonne chose ! Il semble donc qu’une prise de conscience ait eu lieu, et nous ne pouvons que nous en féliciter.
Cependant, monsieur le secrétaire d'État, les apiculteurs, les particuliers et les élus attendent désormais des actes concrets de la part des pouvoirs publics. Quelles mesures concrètes l’État compte-t-il prendre, demain, pour lutter contre la prolifération des frelons asiatiques, notamment en ce qui concerne la prise en charge financière de la destruction des nids ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Le frelon à pattes jaunes, originaire d’Asie, est un prédateur de l’abeille domestique. Son éventuelle inscription sur l’une des nombreuses listes de nuisibles a été finalement abandonnée pour deux raisons : d’une part, elle n’entrait pas dans le cadre juridique des diverses sources de droit susceptibles d’être mobilisées à cet effet ; d’autre part, une telle inscription n’aurait pas apporté la solution attendue.
L’exemple des nids de guêpes ou de frelon européens montre bien qu’un cadre juridique fondé sur une liste d’espèces n’est pas une condition nécessaire à la protection ou à l’action. Se posent avant tout des problèmes d’ordre technique.
À défaut de pouvoir envisager l’éradication du frelon à pattes jaunes, deux voies complémentaires méritent d’être explorées : les possibilités de protections ponctuelles, pour les ruchers par exemple, et les possibilités de contrôle de la dynamique des populations de cet insecte.
Chacune de ces deux voies nécessite des solutions techniques fiables, qui, malheureusement, font encore l’objet de débats. Ainsi, l’opportunité de détruire les nids ou encore le piégeage des reines sortant d’hibernation sont conseillés par un institut technique, mais déconseillés par le Muséum national d’histoire naturelle.
À la demande du Gouvernement, une mission conjointe réunissant des inspecteurs généraux des ministères chargés de l’agriculture, de la santé et de l’environnement a établi un rapport afin d’orienter les choix juridiques et techniques.
Ce rapport recommande notamment de confirmer le Muséum national d’histoire naturelle en tant que référent scientifique et coordinateur des études portant sur le frelon à pattes jaunes et de poursuivre la recherche opérationnelle portant en particulier sur la mise au point d’un piège sélectif. Le Muséum contribue en effet à la recherche de solutions nouvelles, en coordination avec un laboratoire de l’Institut national de la recherche agronomique, à Bordeaux, auquel l’administration apporte également son soutien financier.
Le rapport prévoit également de clarifier et de préciser le rôle des différents acteurs administratifs, de renforcer le rôle de l’Institut de l’abeille en tant qu’interlocuteur et lieu de ressource de la filière apicole sur ce sujet et d’engager une campagne d’information générale.
Le Gouvernement ne manquera pas de tirer les conclusions effectives de ce rapport dans les semaines qui viennent.
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bonnefoy.
Mme Nicole Bonnefoy. Monsieur le secrétaire d'État, vous n’avez répondu qu’à la problématique des abeilles, omettant de parler de la prise en charge financière de la destruction des nids, qui est absolument indispensable.
En effet, comme je l’ai dit tout à l'heure, les pompiers n’intervenant plus de manière automatique, les particuliers essaient de détruire eux-mêmes comme ils le peuvent ces nids, ce qui les expose à des accidents potentiels, ou font intervenir des entreprises privées, ce qui représente un coût relativement élevé.
J’ai moi-même eu l’occasion de constater, en Charente, l’existence d’un nid de frelons asiatiques à hauteur d’enfant dans un terrain privé situé juste à côté d’un abribus. Certes, c’était en hiver, et il n’y avait donc pas de danger. Mais, à une autre période, quel danger pour les enfants s’ils décidaient de lancer des pierres sur le nid ou de tenter de le détruire !
écotaxe sur les poids lourds
M. le président. La parole est à M. Adrien Gouteyron, auteur de la question n° 1242, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.
M. Adrien Gouteyron. Monsieur le secrétaire d'État, j’appelle l’attention du Gouvernement sur la mise en place de la taxe poids lourds.
Le cadre juridique de cette écotaxe, applicable en 2012-2013, a été tout d’abord défini par la directive européenne « Eurovignette », puis par la loi portant engagement national pour l’environnement, la loi dite Grenelle et, enfin, par les lois de finances pour 2009 et 2010.
La mise en place d’une telle taxe est, j’en conviens, un défi technique.
La taxe poids lourds répond à un triple objectif : réduire les impacts environnementaux du transport routier et favoriser le développement du fret ferroviaire ; mieux faire payer le coût d’investissement et d’exploitation du réseau routier par les poids lourds, quelle que soit leur nationalité ; dégager une ressource pérenne pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.
Quatre États européens ont déjà mis en place cette écotaxe : l’Autriche, la République tchèque, la Slovaquie et, bien sûr, l’Allemagne.
Au cours d’une audition de la commission des finances, nous avons examiné comment les choses se passaient en Allemagne. De ce qui nous a été dit, il apparaît qu’elles se passent plutôt bien, que les rentrées sont importantes, que les problèmes techniques ont été résolus et que la fraude que l’on craignait est minime. J’espère que, suivant l’exemple allemand, il en sera de même en France.
Je voudrais signaler qu’un programme d’accompagnement de la mise en place de cette taxe a été décidé par le Gouvernement en Allemagne et qu’il est intéressant. Je n’en énumérerai pas les dispositions ; je dirai simplement qu’il prévoit des subventions pour l’achat de véhicules à faible émission.
Monsieur le secrétaire d’État, j’en reviens à la France pour vous poser quelques questions à propos de l’application de cette écotaxe dans notre pays.
Quel sera son impact économique sur le secteur des transports routiers, dont nous connaissons tous les difficultés ? Les industriels et les transporteurs routiers viennent en effet nous en faire part dans nos départements.
Quel rendement et quel coût de perception peut-on prévoir ? Je signale que ce coût serait, m’a-t-on dit, de l’ordre de 25 % à 30 %, ce qui me paraît tout de même très élevé.
Enfin, quelle sera la répartition de cette écotaxe pour les collectivités territoriales ?
Je sais bien que le réseau routier concerné est d’abord le réseau routier national, soit quelque 12 000 kilomètres. Mais une partie du réseau routier départemental, soit 5 000 kilomètres environ, le sera aussi.
Monsieur le secrétaire d’État, j’aimerais savoir comment les choses vont se passer et quel sera pour les collectivités territoriales l’avantage – je l’espère ! – de l’application de cette écotaxe.
M. Thierry Repentin. Excellente question ! C’est d’ailleurs très souvent le cas de la part de M. Gouteyron.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, vous souhaitez obtenir des éléments d’information sur la taxe poids lourds, en particulier sur son impact économique, sur les difficultés techniques auxquelles sa mise en place est confrontée, sur son coût et sur l’affectation des recettes ainsi collectées.
Concernant l’impact économique sur le transport routier, ce sujet a été très longuement abordé lors des débats parlementaires au moment de l’examen de la loi de finances pour 2009, laquelle a précisé les caractéristiques de la taxe poids lourds.
Un certain nombre de dispositions ont été intégrées dès l’origine pour faire face aux enjeux que vous avez évoqués.
Il s’agit d’abord de l’obligation de répercussion de la taxe en pied de facture, qui protège le bilan financier des transporteurs lors de l’introduction de la taxe.
Il s’agit ensuite de l’exonération des routes à faible trafic, qui a réduit le périmètre des routes nationales taxables à environ 10 000 kilomètres.
Il s’agit, enfin, du rabais pour les départements les plus périphériques au regard des plus grandes agglomérations européennes, qui a ensuite été généralisé aux régions comprenant ces départements périphériques.
Plus récemment, il a été décidé que le poids total maximal autorisé des poids lourds serait porté à 44 tonnes pour tous les véhicules lors de la mise en œuvre de la taxe poids lourds.
Vous rappelez fort justement les enjeux techniques de ce projet, notamment dans le cadre de la lutte contre la fraude. Le Gouvernement a procédé à un dialogue compétitif avec plusieurs groupements pour déterminer les meilleures solutions à ces besoins complexes.
Après plusieurs mois d’échanges avec les candidats, le Gouvernement a pu évaluer et classer trois offres qui répondaient à son cahier des charges. Il est important de noter que ces offres s’appuient sur des technologies récentes, mais déjà éprouvées dans d’autres pays européens.
Concernant le rendement de la taxe poids lourds, son coût pour l’État est évalué en tenant compte des derniers éléments à un peu moins de 20 % des recettes, une fois la TVA déduite. Ce coût peut paraître élevé de prime abord, mais il doit être relativisé au regard de la complexité du dispositif à mettre en œuvre.
Il est important de noter qu’au démarrage le système allemand, le plus proche en termes de technologie et de taille, avait également un coût de 20 %, mais sur un volume de taxe sensiblement plus important.
De plus, ce coût doit être apprécié au regard de l’impact de cette taxe kilométrique sur les comportements. En effet, contrairement à une vignette forfaitaire ou à la taxe à l’essieu, l’écotaxe poids lourds est une incitation directe à la réduction des kilométrages parcourus.
Enfin, vous souhaitez connaître la répartition de la taxe entre le réseau national, dont les recettes seront versées à l’AFITF, et le réseau local, dont le décret de définition est en cours d’avis au Conseil d’État, après plus d’un an de concertation avec les collectivités. Le montant estimé des recettes est de 1,24 milliard d’euros par an, sur la base d’un taux moyen de 12 centimes par kilomètre. Il se répartit comme suit : 1 030 millions sur les routes nationales et 210 millions sur les routes locales.