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Séance du 11 février 2013 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet.

M. Jean Bizet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon intervention portera essentiellement sur le titre II du projet de loi, c'est-à-dire sur le volet relatif aux transports routiers, en particulier sur le mécanisme de la taxe nationale sur le transport routier, couramment appelée « écotaxe ».

À l’origine, la mise en place d’une telle mesure correspondait à la transposition d’une directive européenne. Comme l’ont rappelé plusieurs intervenants, le mécanisme de la taxe poids lourds avait été introduit par la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite loi « Grenelle 1 », et par la loi de finances pour 2009. L’objectif était triple : réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises en favorisant les autres modes de transport, rationaliser le transport routier sur courtes et moyennes distances, financer les nouvelles infrastructures nécessaires à la politique de développement intermodal des transports. Nous ne pouvons que souscrire à de tels objectifs.

Le législateur avait assorti la création de l’écotaxe poids lourds d’un mécanisme de répercussion de plein droit permettant au transporteur d’en répercuter le montant sur le chargeur. L’idée était d’adresser un « signal prix » au chargeur, afin de l’inciter à se tourner vers le transporteur le plus vertueux sur le plan environnemental ou de recourir à un mode de transport de substitution. Là encore, nous ne pouvons qu’adhérer à une telle approche.

Cet objectif environnemental, fixé par le précédent gouvernement, était parfaitement louable sur le principe ; je tiens à le rappeler aujourd’hui. J’étais favorable à une telle disposition, que j’ai votée sans hésiter, considérant bien évidemment important de se préoccuper de l’environnement, comme le font nos voisins européens : en Allemagne, par exemple, une taxe analogue est en vigueur depuis 2005.

Seulement – et cette nuance change radicalement la signification de la démarche –, préserver l’environnement ne doit pas systématiquement signifier scléroser toute activité économique sur un territoire. Or c’est bien ce qui risque d’arriver si nous appliquons l’écotaxe sans discernement. S’occuper d’écologie, oui ; fragiliser l’économie, non ! Notre collègue Alain Bertrand l’a souligné avec beaucoup de saveur et de ferveur : nous devons veiller à l’équilibre de nos territoires.

Ayant longtemps exercé les fonctions de rapporteur pour avis de la commission de l’économie pour les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », j’ai aussi été rapporteur, en 2004, du projet de loi constitutionnelle relatif à la charte de l’environnement, voulue par le Président de la République de l’époque. J’ai toujours eu à cœur d’appréhender le sujet sans dissocier les enjeux environnementaux des réalités économiques ; j’ai toujours défendu l’idée que préservation de l’environnement et développement économique n’étaient pas antinomiques.

Dans le cadre de l’élaboration de la charte de l’environnement, j’avais d’ailleurs insisté sur le fait que le principe de précaution ne devait pas être érigé en principe d’inaction. Malheureusement, c’est l’interprétation qui en est faite par un certain nombre de décideurs ou d’acteurs. C'est la raison pour laquelle je n’ai de cesse, depuis cette époque, de réclamer que le principe de précaution soit assorti d’un principe d’innovation. Ce serait pertinent et cohérent avec le pacte pour la croissance, la compétitivité et l’emploi promu par le Président de la République. Je n’aurai pas la cruauté de rappeler que nos amis socialistes avaient voté contre le projet de loi instaurant le principe de précaution, que nos amis du groupe CRC s’étaient abstenus et que les écologistes avaient disparu…

Je le maintiens, l’esprit était d’encourager les acteurs de la filière à adopter un comportement plus vertueux en termes d’environnement, sous couvert d’un mécanisme clairement incitatif.

Or, à la lecture du projet de loi, je constate que le mécanisme défini à l’article 7 est d’une autre nature. Il est proposé d’appliquer de plein droit à la facture de transport un taux forfaitaire de majoration fonction des points de chargement et de déchargement, quels que soient la distance parcourue, le nombre de clients livrés sur le trajet ou le réseau, taxé ou non, emprunté par le transporteur.

En d’autres termes, la majoration est désormais entièrement déconnectée du montant de taxe réellement acquitté. Cela dénature totalement le principe même de cette taxe, puisque le coût, pour le donneur d’ordres, sera indépendant du trajet effectivement parcouru. Certes, un tel mécanisme est beaucoup plus simple que celui qui avait été imaginé par le précédent gouvernement et n’avait d’ailleurs pu être mis en œuvre, du fait de sa complexité.

Il n’y a plus de réelle répercussion de l’écotaxe auprès du chargeur, qui pourra se voir facturer plus que ce qui aurait été dû. Cela est invraisemblable d’un point de vue tant juridique qu’économique. Une telle disposition ne peut être que source de contentieux entre chargeur et transporteur. Comment justifier la réalité du prix payé ? Comment éviter, pour le transporteur, d’être placé de fait dans une situation d’enrichissement sans cause ? On s’écarte totalement de l’esprit initial de la taxe, du fameux « signal prix » qui devait inciter à faire évoluer les comportements.

De même, le principe de l’application de taux forfaitaires, sans prise en compte de la silhouette et de la classe « Euro » des véhicules, ainsi que celui de la mise en œuvre de taux forfaitaires différents selon les régions, engendreront de véritables distorsions de concurrence entre les entreprises des différentes régions, les taux kilométriques variant de 6,8 centimes à 19,6 centimes. Même les chefs d’entreprise de Bretagne, région pourtant privilégiée à cet égard, s’inquiètent des effets d’un tel système sur le fonctionnement économique de leurs entreprises. Ainsi, d’après un article paru ce matin dans un quotidien du Grand Ouest, la société d’intérêt collectif agricole de Saint-Pol-de-Léon s’attend à un surcoût compris entre 4 millions et 7 millions d’euros du fait de la mise en œuvre de l’écotaxe. Selon le chef d’une autre entreprise implantée dans la région de Rennes et employant une cinquantaine de personnes, au-delà de 300 kilomètres de trajet, le prix du carton transporté sera inférieur au coût du transport…

Le dispositif risque donc de se révéler contre-productif. Encore une fois, je ne suis pas contre l’écotaxe : je suis simplement contre son application sans discernement. C’est ce qui m’a amené à déposer un certain nombre d’amendements.

J’illustrerai mon propos par deux exemples d’activités spécifiques de transport sur courtes distances qui seront lourdement touchées, alors qu’elles sont essentielles à la préservation de l’activité économique en zone rurale : celles des grossistes-distributeurs et celles des coopératives agricoles.

Il est évidemment souhaitable de développer le transport combiné ; tout le monde en convient. Mais, nous le savons bien, pour de courtes distances, de surcroît en zone rurale, il n’y a pas d’autre solution que la route. La livraison par camion est incontournable pour préserver le tissu économique local. Certes, certaines zones du territoire connaissent un flux important de véhicules, qu’il convient de canaliser. Pour d’autres, cependant, le transport routier est un besoin vital. Or, dans bien des cas, on constate que les professionnels de la filière se sont organisés pour optimiser l’utilisation des véhicules. C’est particulièrement vrai pour la distribution de proximité ; dans ce domaine, beaucoup d’efforts ont été réalisés pour rationaliser le transport routier. Au regard tant de l’environnement que de la compétitivité, ne vaut-il pas mieux mettre sur la route un camion un peu plus gros, desservant plusieurs clients, plutôt que de multiplier les livraisons individuelles ? Cela permet de limiter le nombre de camions sur les routes.

Or le dispositif présenté, comportant une majoration forfaitaire appliquée sans discernement ni possibilité de dérogation, risque de tout remettre en cause. Pourquoi un client privilégierait-il le modèle logistique des tournées ? Économiquement parlant, il sera préférable de créer une liaison directe.

Le problème n’est pas simple. L’ancien gouvernement avait d’ailleurs rencontré beaucoup de difficultés pour concevoir l’écotaxe.

Le dispositif proposé est également particulièrement problématique pour les coopératives agricoles. La nature même et le fonctionnement d’une coopérative impliquent le recours incontournable et fréquent à la route, sans qu’il existe d’alternative modale, pour assurer des tournées dont la fréquence croît avec le caractère périssable des produits agricoles non transformés.

Les coopératives sollicitent essentiellement les petits transporteurs, qui seront fragilisés par la mise en place et par le suivi d’un tel dispositif puisque seuls les transporteurs français auront l’obligation de majorer leurs coûts de transport pour répercuter la taxe. Cela créera forcément une distorsion de concurrence avec les transporteurs étrangers, qui paieront la taxe, mais ne seront pas tenus de majorer leurs prix de transport pour la répercuter sur le chargeur.

Parce qu’il ne tient pas compte de la fragilité et des spécificités du monde rural, ce texte n’a pas été adopté en commission. Voilà pourquoi je me suis permis de déposer un certain nombre d’amendements, que je présenterai à nouveau tout à l’heure. Il me semble indispensable de prendre en compte la spécificité et la fragilité des transports de courte distance afin de préserver la compétitivité des entreprises concernées et une économie rurale harmonieuse. À défaut, nous assisterons à la disparition des petits opérateurs au profit des grands groupes, qui auront l’assise financière et les moyens administratifs pour absorber les effets de la mesure.

Sans vouloir faire de provocation, monsieur le ministre, car ce n’est pas dans mon tempérament, j’ignore si le projet de loi a été soumis à l’examen du ministre du redressement productif, mais je doute que ce texte favorisera le made in France ou le transport français !

Au moment où le Président de la République se prononce en faveur d’un regain de compétitivité de nos entreprises et de notre économie, il convient de bien être conscient que les mesures environnementales, aussi importantes et nécessaires soient-elles, doivent être prises en préservant les contraintes inhérentes à l’activité économique.

M. Jean Bizet. Tel sera d’ailleurs le sens des amendements que je défendrai.

Oui à l’écotaxe, mais non à sa mise en œuvre sans discernement ! Pour le dire plus clairement encore : oui aux préoccupations écologiques, mais non à la fragilisation et à la disparition du tissu économique dans les zones rurales déjà perturbées !

Comme l’a souligné notre collègue Alain Bertrand, tout le monde aime la ruralité, mais peu sont enclins à la protéger. Sauf à imaginer que vous acceptiez les amendements que j’ai déposés et qui visent à prendre en compte les spécificités du monde rural et de son tissu économique, au travers de ses PME et de ses TPE, je ne pourrai pas voter un tel projet de loi. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC. – M. Alain Bertrand applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

M. Jean-Jacques Filleul. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports pourrait presque paraître anodin par son intitulé. En fait, plusieurs dispositions et articles sont essentiels. Le rapport de Roland Ries, présenté en commission la semaine dernière et cet après-midi, en fournit l’exacte expression. Je veux d’ailleurs le féliciter de la clarté de ses exposés, ce qui a permis à chaque fois de bien préciser les enjeux.

J’en viens maintenant aux commentaires et parfois aux interrogations sur les articles 3, 4 et 7.

L’article 3 relève de la directive communautaire 91/440/CE et vise à renforcer l’obligation, déjà faite aux entreprises ferroviaires, de séparer les comptes entre gestionnaire d’infrastructures et exploitant de services de transport. Apparemment, la Commission européenne juge que cette directive est insuffisamment mise en œuvre : elle considère que l’obligation de publication séparée des comptes n’apparaît pas explicitement en droit national. Ce ne sera plus le cas après le vote de ce texte.

Je comprends que le Gouvernement veuille se préserver d’une procédure contentieuse, mais je m’interroge : jusqu’où la très libérale directive 91/440/CE peut-elle être utilisée lorsque ses attendus ne sont pas tous exécutés ? Par exemple, l’assainissement de la situation financière des entreprises ferroviaires n’étant pas réalisé en France, l’Europe ne peut-elle pas prendre ce prétexte pour perturber la nouvelle gouvernance que vous proposez, monsieur le ministre ?

Cependant, il y a lieu aussi de se réjouir de ce texte. Je me félicite ainsi du renforcement de la protection du domaine public ferroviaire prévu à l’article 4. Depuis 2010, la SNCF a recensé une nette recrudescence des vols de métaux, qui augmentent de plus de 300 %. Ces vols ne concernent d’ailleurs pas que la SNCF, ils se multiplient aussi dans les déchetteries dont nous avons la charge dans nos collectivités locales. Ils sont également en hausse de 30 % chez les particuliers. Les vols représentent, nous dit-on, un préjudice de 30 millions d’euros pour RFF en 2010.

Il est utile que des mesures préventives soient prises. En votant l’article 4, qui vise à élargir les catégories d’agents assermentés pouvant constater les infractions, nous renforçons le dispositif de prévention des vols.

S’il est un article qui compte et donne tout son crédit à ce projet de loi, c’est bien celui qui a trait à l’écotaxe pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes. L’article 7 se rattache à la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement d’août 2009, qui précise dans son article 10 : « La politique des transports contribue au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels. » L’objectif est bien de réduire les gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020 dans le domaine des transports afin de lutter contre le changement climatique.

Cette écotaxe devait être généralisée à compter de juin 2012. Elle le sera, nous l’espérons, monsieur le ministre, dans le cadre de ce projet de loi, qui permettra non pas de créer la taxe, puisqu’elle existe déjà, mais de définir le mécanisme de sa répercussion.

Cette innovation financière s’inscrit dans le cadre communautaire fixé par la directive Eurovignette du 17 juin 1999. Elle a pour objet d’externaliser et de réduire les impacts environnementaux des transports de marchandises, et de favoriser le report modal sur le fret ferroviaire. Elle prévoit également de mieux faire payer les coûts d’investissement et d’exploitation du réseau par les poids lourds, quelle que soit leur nationalité. Elle tend aussi à rationaliser à terme le transport routier sur les moyennes et courtes distances. Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses qualités, elle prévoit – de nombreux intervenants avant moi y ont fait référence – de dégager des ressources pérennes pour l’AFITF, ce qui permettra en particulier de financer l’infrastructure ferroviaire.

J’apprécie, monsieur le ministre, le souci que vous avez manifesté dès votre entrée en fonction de vous ouvrir à un système de collecte négocié avec la profession. Ainsi, votre projet, que mes collègues du groupe socialiste et moi-même adopterons, permet de reporter la charge du transport sur le donneur d’ordre afin de ne pas la faire peser intégralement sur les transporteurs, car nous savons que les marges sont faibles dans cette profession.

À la différence du décret initial, l’article 7 prévoit la mise en place un système simplifié et non contesté. Ce dispositif de majoration forfaitaire unique est proposé pour toutes les catégories d’opérations de transport routier, quel que soit l’itinéraire emprunté.

La Fédération nationale des transports routiers, la FNTR, Centre-Val de Loire, dans une circulaire du 31 janvier 2013, précise que « Ce dispositif répond aux demandes de simplification de la profession. Il respecte dans ses deux dimensions interdépendantes la volonté du législateur exprimée à l’occasion du vote de la loi Grenelle 1. »

Nous pouvons le comprendre, les professionnels s’en seraient bien passés ; mais quitte à payer une écotaxe, autant qu’elle soit acceptable.

Je suis étonné, et je ne suis pas le seul, d’entendre nos collègues de l’ex-majorité douter aujourd’hui de l’écotaxe. Cette subite angoisse face à l’acte voté n’est plus une affaire de contenu ou de contenant, mais c’est finalement les deux à la fois ! Je suis d’autant plus étonné qu’ils ont accepté en leur temps que la société Ecomouv’, filiale d’un groupe italien, soit chargée de la mise en place et de la collecte de la taxe, dont le coût est très élevé, il est vrai, mais cela ne date pas d’hier !

Nos collègues s’ouvrent maintenant à de nombreuses demandes d’exonérations, principalement à celles des grossistes. Ces derniers, que j’ai également rencontrés, mettent en avant leur activité : ils ne se considèrent pas comme des transporteurs, mais se perçoivent comme des livreurs. Chacune de ces activités, qu’il s’agisse du transport ou de la livraison, est utile, mais c’est l’usage des infrastructures, et non le type d’activité, qui permet d’identifier le champ d’application du dispositif.

Vous l’avez rappelé, monsieur le ministre, ce texte et l’article 7 sont bien dans l’état d’esprit du Grenelle 1, adopté à une large majorité. Je me réjouis que, grâce à ce projet de loi, le report financier de la route vers le rail contribue aussi pour l’avenir à réduire l’inégalité de traitement du fret ferroviaire par rapport au fret routier. Néanmoins, nous le savons tous, il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon intervention portera sur les dispositions du titre IV du présent projet de loi relatives aux infrastructures et aux services de transport maritime.

En tant que présidente du groupe d’études de la mer et du littoral et ancienne rapporteure du projet de loi portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, je me félicite des mesures proposées par le Gouvernement, car elles reconnaissent les spécificités maritimes de notre pays tout en améliorant sensiblement l’arsenal juridique et administratif qui concourt au développement durable de ces espaces particulièrement vulnérables.

À travers des articles d’un abord technique, il s’agit bien, comme vous l’avez souligné, monsieur le ministre, d’avancer dans la conciliation du dynamisme économique, dont nos territoires maritimes sont porteurs, du progrès social, qui vise à lutter contre les concurrences déloyales et à protéger les droits des salariés, et de l’exigence écologique, qui garantit la soutenabilité de l’exploitation des ressources maritimes.

Avec l’article 23, tout d’abord, comme l’a souligné notre excellent rapporteur, le Gouvernement va aussi loin que les règles européennes l’y autorisent pour défendre des emplois durables et socialement responsables en France. L’extension des conditions de l’État d’accueil à tous les navires « utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures françaises des prestations de service » et à tout le personnel navigant permettra de protéger efficacement les salariés et les clients, malgré l’absence regrettable d’un pavillon européen et d’une harmonisation sociale à l’échelle de l’Union.

Même si nous ne pourrons faire l’économie d’une stratégie nationale très volontariste pour accompagner le développement des infrastructures portuaires et améliorer leur compétitivité dans un contexte de forte concurrence internationale, l’article 15 apporte une solution juste et efficace à un problème qui entrave la bonne marche de nos ports et fragilise les équilibres financiers des autorités portuaires : les navires abandonnés. Ces épaves constituent une véritable gêne économique et une source de pollution importante.

En Bretagne, en particulier à Brest – mon collègue Ronan Dantec en a parlé –, nous subissons des situations inacceptables depuis de trop nombreuses années. Je songe, notamment, au Captain Tsarev, vraquier battant pavillon du Panama, qui a accumulé des créances importantes, en particulier 430 000 euros de droits de port envers le conseil régional de Bretagne...

En accélérant la déchéance de propriété et en identifiant clairement les responsabilités, le dispositif proposé est conforme aux conclusions du rapport Cardo. Le nouvel article L. 5141-3-1 et la modification de l’article L. 5141-4 du code des transports illustrent aussi le rétablissement d’une relation de confiance entre l’État et les collectivités, dans l’affectation tant des charges que des produits liés à ces opérations. Ce point mérite d’être salué.

En matière de sécurité maritime, le rapport insiste sur la diminution passée des moyens de contrôle des affaires maritimes, particulièrement « malvenue » et même « illégitime », alors même que l’efficacité des contrôles, notamment dans le cadre des nouvelles enquêtes administratives prévues à l’article 20, dépend du nombre des contrôleurs et de leur faculté à exercer leurs missions dans des délais toujours plus réduits. Je vous avais déjà alerté, monsieur le ministre, sur le fait que certains savoir-faire et compétences locales avaient en effet été perdus ou dilués par la fusion des corps des agents maritimes et le regroupement des inspecteurs du travail maritime au sein des DIRECCTE, les directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi.

En l’espèce, au-delà de l’article 18, qui modifie à droit constant la référence aux différents corps civils des affaires maritimes, vous avez déclaré en commission, monsieur le ministre, que la reconnaissance de l’efficacité de l’administration maritime serait notamment débattue au sein du Conseil national de la mer et des littoraux. Nous approuvons largement cette démarche de concertation et d’ouverture, et nous savons que nous pouvons compter sur vous pour renforcer les moyens dont l’administration maritime est dotée afin de préserver et de mieux définir ses missions.

Toujours dans le domaine de la sécurité maritime, le Grenelle de la mer avait mis en évidence les difficultés d’application des procédures de constitution et de répartition du fonds de limitation de responsabilité incombant aux propriétaires de navire en cas de marée noire.

Les articles 16 et 17 permettent d’y remédier en faisant référence à la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, dite CLC, qui s’avère beaucoup plus contraignante que la convention de 1976 relative au régime général qui prévalait jusqu’alors. En particulier, le délai de présentation des créances est porté à trois ans en cas de marée noire, alors qu’il n’est que de trente jours en cas d’incident maritime. En outre, à la différence du régime général qui limitait l’indemnisation à la valeur du navire, cette nouvelle disposition ouvre désormais droit à l’intervention du FIPOL, le Fonds international d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Enfin, et surtout, l’obligation d’assurance portera non plus sur les navires transportant plus de 2 000 tonnes d’hydrocarbures mais sur tous les navires transportant « une cargaison d’hydrocarbures en vrac ».

Ces mesures, même si elles constituent une sérieuse avancée, ne règlent cependant pas le problème des navires qui sombrent dans les eaux internationales et y provoquent des marées noires. Les « paquets Erika » ont constitué d’appréciables avancées mais nous devrons aller plus loin, car des failles jurisprudentielles demeurent.

Il nous appartient également, puisque nous avons été en France – particulièrement sur la côte atlantique – les victimes les plus importantes de ces marées noires, d’être beaucoup plus offensifs dans le domaine de la prévention, notamment avec ce qu’on appelle la « sécurité passive embarquée », car cet enjeu est majeur pour l’avenir de nos océans, de nos littoraux et de notre économie. J’ai donc été très heureuse d’entendre les propos de M. le secrétaire général de la mer lors du salon Euromaritime.

En effet, les opportunités offertes par cette sécurité passive embarquée sont tout à fait conformes à l’article 3 de la Charte de l’environnement, qui dispose que « toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu’elle est susceptible de porter à l’environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences ».

Il s’agit donc là d’une véritable urgence écologique, mais aussi – et surtout, ai-je envie de dire – d’une formidable perspective économique à travers le développement d’une filière innovante et créatrice d’emplois.

Des valves anti-fuites aux systèmes de récupération rapide du pétrole, en passant par les patchs magnétiques, la marge de progression est énorme, car ce sont encore près de 20 000 navires gros porteurs qui circulent autour du globe sans système d’accès d’urgence aux produits dangereux qu’ils transportent ou tout simplement à leur « carburant » dont la quantité pour certains n’est pas loin d’approcher les 15 000 tonnes. Je vous rappelle que l’Erika transportait un peu plus de 22 000 tonnes au total.

Avec le deuxième domaine maritime du monde, la France, monsieur le ministre, doit jouer un rôle moteur dans cette dynamique. Aussi me paraîtrait-il opportun que nous installions aussi rapidement que possible à votre convenance un groupe de travail ou de réflexion associant le Gouvernement et les parlementaires qui seraient intéressés afin que la France fasse des propositions concrètes en ce sens à ses partenaires européens dans le cadre de la présidence irlandaise et initie ainsi une mobilisation internationale qui devrait trouver son aboutissement au sein de l’OMI.

Comme pour les énergies marines renouvelables, nous faisons face à un très beau mais très grand défi. Pour l’environnement, pour notre économie, nous n’avons pas le droit de rater ces rendez-vous, et il y a urgence. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Luc Fichet.

M. Jean-Luc Fichet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous commençons aujourd’hui l’examen du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports. Ce texte regroupe diverses mesures techniques concernant l’ensemble des modes de transports – maritime, routier, ferroviaire, fluvial et aérien –, dont la ligne directrice est de rendre ces transports plus propres au service de la transition écologique de notre économie.

Cela étant, c’est sur le titre II, qui aborde le volet routier, et plus particulièrement son article 7, qui définit le mécanisme de répercussion de l’écotaxe poids lourds, que je souhaite axer mon propos aujourd’hui.

Engagement du Grenelle de l’environnement, l’écotaxe a été adoptée dans la loi de finances pour 2009, mais son mécanisme a été revu à plusieurs reprises, à l’occasion des lois de finances pour 2011 et pour 2013. Elle doit entrer en vigueur le 20 juillet 2013. Elle a fait l’objet de beaucoup de débats et de questions de la part non seulement des transporteurs, bien évidemment, mais également des agriculteurs, qui s’inquiètent de la répercussion de cette nouvelle taxe sur leurs produits.

Le texte que vous nous présentez aujourd’hui, monsieur le ministre, précise les modalités techniques du système de répercussion.

L’écotaxe, inspirée du modèle allemand, vise à faire payer aux camions de plus de 3,5 tonnes l’usage du réseau routier français non concédé, soit 12 000 kilomètres de routes nationales et 2 000 kilomètres de routes départementales ; 600 000 camions immatriculés en France et 200 000 véhicules étrangers devraient s’acquitter de cette nouvelle fiscalité. L’objectif est d’inciter les chargeurs à privilégier des moyens de transport plus respectueux de l’environnement que la route, comme le rail, les canaux ou les liaisons maritimes.

À la suite d’une large concertation avec les acteurs du secteur – sociétés de transport routier, donneurs d’ordre et leurs représentants –, un accord est intervenu en amont du projet de loi. Il a été convenu, avec l’ensemble des organisations professionnelles, de simplifier et de revoir totalement les modalités de répercussion de cette taxe. En effet, le gouvernement précédent, par décret en date du 6 mai 2012, avait prévu un mode de calcul extrêmement compliqué, qualifié par vous-même, monsieur le ministre, d’« usine à gaz ».

Ce décret a fait l’unanimité contre lui. Tout d’abord, il créait une surcharge administrative sans précédent et difficile à assumer pour les entreprises de transport, alors que 82 % d’entre elles ont moins de dix salariés. Ensuite, il rendait plus incertains les tarifs du transport, ce qui est une gêne pour les chargeurs. Les transporteurs ont, pour leur part, regretté que leurs frais de gestion liés à la taxe ne soient pas pris en compte. Rejeté par tous, le décret a fait l’objet d’un recours devant le Conseil d’État.

Je me félicite que le Gouvernement ait eu le courage de supprimer ce décret qui faisait l’unanimité contre lui.

Le projet de loi présenté aujourd’hui prévoit donc un mécanisme permettant aux entreprises de transports routiers de mettre en place une répercussion facile à calculer et qui est un véritable « signal prix » à destination des chargeurs. Il s’agira d’une simple majoration du prix du transport pour prendre en compte l’écotaxe et en répercuter les conséquences sur les chargeurs.

La majoration est un pourcentage qui s’applique à un prix de transport librement négocié ; elle ne remet donc pas en cause le principe de liberté contractuelle. Elle est, avant tout, la recherche d’un équilibre entre chargeurs et transporteurs. Cet encadrement se justifie dans un secteur où le rapport de forces dans les négociations commerciales est déséquilibré au détriment des transporteurs.

Cette « majoration forfaitaire obligatoire » verra son montant fixé annuellement et par décret, région par région, en fonction du trafic constaté, des caractéristiques du camion et des distances parcourues. Les kilométrages seront mesurés au moyen de caméras ou de satellites, qui liront les boîtiers installés dans les camions.

Comme le rappelait notre rapporteur Roland Ries, nous avons entendu les craintes des déménageurs, des grossistes, ainsi que des coopératives, si importantes pour l’activité dans les territoires ruraux. Je pense tout particulièrement à la SICA de Saint-Pol-de-Léon dans le Finistère.