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Séance du 22 janvier 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. Ronan Dantec. Très bien !

(Mme Bariza Khiari remplace M. Jean-Pierre Raffarin au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE Mme Bariza Khiari

vice-présidente

Mme la présidente. Avant de vous donner la parole, monsieur le ministre délégué, je me permets de vous rappeler que notre temps est contraint et que nous devons interrompre l’examen de la proposition de loi du groupe CRC à dix-huit heures trente.

Mais vous avez la parole, monsieur le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je vous remercie pour vos propos. Je vais m’efforcer de répondre aux interrogations que vous avez formulées et au rapport qui vient d’être présenté.

Par cette proposition de loi, Mme Schurch et le groupe communiste républicain et citoyen proposent la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes, permettant ainsi de capter des profits que vous considérez – peut-être à juste titre – comme excessifs, afin de les réinjecter au profit l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.

Cette agence est aujourd’hui effectivement confrontée à une situation financière particulièrement dégradée, notamment du fait de la suspension de l’écotaxe poids lourds. Nous faisons ainsi face à un véritable problème de financement des infrastructures, je ne cesse de le dire.

Je vous remercie d’ailleurs de me donner une nouvelle occasion de le répéter, tout comme lors des débats de grande qualité que nous avons eus à ce sujet l’année dernière et dont j’ai gardé le souvenir.

Aujourd’hui, je ne peux que regretter les conditions dans lesquelles ce dossier a évolué, conduisant à la suspension de la taxe. Je regrette particulièrement le manque de compréhension dont l’initiative a fait l’objet, même si je constate que les esprits semblent évoluer et que nous ne sommes pas dans la résignation. La mission d’information de l’Assemblée nationale nous permettra d’en savoir plus pour la suite.

Madame la sénatrice, madame la rapporteur, je ne vais pas faire durer plus longtemps le suspense : je ne peux pas être favorable à votre proposition de loi et je vais vous en expliquer les raisons.

M. Vincent Capo-Canellas. Quelle déception ! (Sourires sur les travées de l'UDI-UC.)

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Toutefois, à la fois sur le constat et, dans une certaine mesure, sur les perspectives, je ne puis que vous rejoindre.

Tout d’abord, la privatisation des autoroutes, réalisée en 2005 dans des conditions que vous avez très bien rappelées, a évidemment été une erreur ; nous le constatons, nous le regrettons, d’autant plus que nous en subissons encore aujourd’hui les effets.

Ce fut doublement une erreur.

Ce fut d’abord une erreur au regard du patrimoine de l’État lui-même ; vous l’avez souligné.

Alors que les autoroutes françaises ont été construites, pour la plupart, par des sociétés publiques, majoritairement détenues par l’État, pourquoi avoir décidé précipitamment en 2005 de se priver des profits qui commençaient seulement à être dégagés, et ce quand ces profits auraient pu être utiles – ils le seraient aujourd’hui encore - au financement des infrastructures, à l’aménagement et à l’égalité des territoires, thème ô combien cher aux sénateurs et aux sénatrices ?

Je partage votre analyse : il aurait été patrimonialement plus avantageux de conserver la propriété de ces entreprises publiques plutôt que de les vendre, et dans des conditions que nous dénonçons encore, à un prix considéré par la plupart des spécialistes comme très insuffisant.

Ce fut ensuite une erreur au regard de la gestion post-privatisation des contrats. Les contrats de concession des sociétés historiques se sont en effet étoffés au cours des décennies, au fur et à mesure de la construction des autoroutes. Certains d’entre eux concernent aujourd’hui plusieurs milliers de kilomètres.

Comme a pu le démontrer à plusieurs reprises la Cour des comptes, ces contrats sont particulièrement difficiles à gérer pour l’État : signés il y a longtemps, ils correspondaient à une époque où l’exigence juridique n’atteignait pas le niveau de technicité auquel les concessionnaires ont aujourd’hui recours.

Ainsi, avant d’envisager toute privatisation, il eût été préférable, et de bon sens, d’actualiser ces contrats, de sorte que nous ne soyons pas « ligotés », dans nos relations avec les concessionnaires, par des contrats très imparfaits. Dans l’éventualité d’une privatisation, à supposer que le principe en ait été admis, il aurait donc fallu revoir, redéfinir les contrats, les durcir peut-être ou les affiner, mais en tous les cas ne pas mettre l’État dans une situation extrêmement inconfortable, voire inégalitaire, ce dont je puis témoigner. C’est très pénalisant.

Pour autant, pouvons-nous raisonnablement envisager une nationalisation ?

D’une certaine façon, à travers cette proposition de loi, vous posez, au-delà de l’enjeu de la nationalisation, la question du devenir des sociétés d’autoroutes. Vous nous disiez, mesdames les sénatrices, qu’il serait bon d’y revenir, et cette question me paraît légitime.

Pour tout vous dire, je n’ai pas attendu d’être nommé aux responsabilités qui sont les miennes pour me poser cette question et y travailler. Il nous faut d’ores et déjà nous interroger sur l’après. Pour mémoire, les contrats de concession s’arrêteront en moyenne dans dix-sept ans, entre 2027 et 2032.

Pourquoi la nationalisation des autoroutes n’est-elle pas possible ? Pour une raison simple, que vous avez évoquée : l’opération serait extrêmement coûteuse. Compte tenu de la situation de nos finances publiques et des priorités qui en découlent, nous considérons que nous n’avons les moyens ni de racheter aux concessionnaires actuels leurs profits futurs ni de rembourser la dette actuelle, évaluée à elle seule à environ 25 milliards d’euros.

Cette solution nécessiterait plusieurs dizaines de milliards d’euros, 45 milliards d’euros selon les estimations provisoires de la Cour des comptes. Cela n’est pas envisageable compte tenu de la situation des finances publiques et particulièrement au regard des objectifs de redressement budgétaire de la France.

Par ailleurs, s’engager dans cette voie supposerait soit d’acquérir, pour entretenir le réseau autoroutier, de nouvelles compétences, que l’État a perdues, soit de confier par marché à des sociétés privées le soin de gérer le réseau acquis. Cela poserait à nouveau la question de l’équilibre contractuel entre les profits des opérateurs et l’intérêt de l’État.

Compte tenu de ces éléments, je suis aujourd’hui convaincu qu’il n’est pas possible de revenir en arrière. Mais la question n’est d’ailleurs pas tant de savoir s’il faut nationaliser les sociétés concessionnaires – même si je ne peux que vous rejoindre sur certains de vos arguments – que de savoir comment gérer efficacement la période qui nous sépare de la fin des concessions et travailler dès maintenant sur un nouveau modèle qui assure le financement des infrastructures de transport après 2030.

À cet égard, j’ai souhaité confier une mission de réflexion à l’Inspection générale des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable sur l’avenir des concessions à leur terme, notamment pour savoir si les péages – après la fin des concessions, ils seront perçus par l’État –pourraient être affectés à un établissement public et être mobilisés de façon anticipée, c'est-à-dire dès les prochaines années, pour effectuer des travaux d’intérêt général, sans pour autant alourdir l’endettement public.

C’est la stratégie que j’ai mise en place dès mon arrivée au ministère des transports, de la mer et de la pêche, permettant d’explorer les différentes voies juridiques et financières et anticipant d’autant les politiques publiques que nous souhaitons définir avec les moyens d’aujourd’hui et les réponses nécessaires face à ce qui sera, vous en conviendrez, l’enjeu de demain.

Ainsi, je souhaite vous rendre compte d’un certain nombre d’initiatives prises avec les services du ministère.

Tout d’abord, premier axe, nous avons voulu soumettre le système autoroutier concédé à des exigences nouvelles.

Il faut en effet réajuster certaines taxes pour les mettre au bon niveau.

Comme indiqué dans l’exposé des motifs, il est nécessaire que les sociétés concessionnaires d’autoroutes contribuent le plus efficacement et le plus largement possible au financement des infrastructures de transport.

C’est en partie le cas avec la taxe d’aménagement du territoire, cette TAT qui rapporte 550 millions d’euros à l’AFITF. C’est une piste, mais cette taxe est aujourd’hui répercutée dans les tarifs des péages acquittés par les usagers et ne peut donc être assimilée à un prélèvement sur le résultat des sociétés concessionnaires d’autoroutes.

C’est en revanche tout à fait le cas de la redevance domaniale. Alors que cette redevance n’avait pas été actualisée depuis longtemps, je l’ai augmentée de 50 % dès 2013, faisant passer son produit de 200 millions d’euros à 300 millions d’euros pour ajuster son niveau aux profits dégagés par le réseau. Ce ne fut pas chose aisée.

Je vous épargnerai le rappel des innombrables discussions, concertations et oppositions que cette évolution a suscitées, et jusqu’au contentieux. J’avais en effet initialement la volonté d’augmenter la redevance de 100 %. Cependant, ce premier projet d’augmentation a fait l’objet d’un avis défavorable du Conseil d’État au motif que le niveau de prélèvement supplémentaire pour certaines sociétés n’était pas suffisamment justifié par un avantage économique tiré de l’occupation du domaine public. Il sera important de nous tourner à nouveau vers le Conseil d’État pour que soient ajustées certaines considérations.

Ensuite, deuxième axe, il faut limiter les hausses de tarifs.

Dès mon arrivée à la tête du ministère, en mai 2012, des instructions ont été adressées aux services pour contrôler de manière beaucoup plus approfondie les grilles tarifaires. Le rapport de la Cour des comptes a finalement confirmé ce qui était une forme d’intuition ministérielle.

Les tarifs des véhicules légers, par exemple, ont augmenté en moyenne de 2,24 % en 2011 et de 2,45 % en 2012. En 2013, l’augmentation s’est limitée à 2 %. En 2014, la hausse sera proche de 1,15 % en moyenne, dont 0,33 % lié à la TVA. Vous le voyez, mesdames, messieurs les sénateurs, notre vigilance produit ses premiers résultats.

Au-delà de ces actions récentes, l’enrayement des hausses excessives ne pourra se faire, à moyen terme, que par la négociation encore plus serrée des contrats de plan, qui courent sur cinq ans. Ainsi, nous pourrons tirer les tarifs vers le bas. C’est ce que l’ensemble des services du ministère, mon équipe et moi-même tentons de mettre en œuvre depuis dix-huit mois.

Je tiens à vous rappeler, mesdames, messieurs les sénateurs, que certaines pratiques ont été abandonnées, comme le recommandait la Cour des comptes – pour ne pas dire qu’elle l’exigeait –, dans son rapport portant sur l’exercice 2009-2012. Nous en avons tiré toutes les conséquences, et poursuivons l’application des préconisations de la Cour. J’en veux pour preuve l’abandon de la pratique dite du « foisonnement », qui consistait à admettre des variations fortes par rapport à un tarif moyen, section par section, et dont le côté un peu nébuleux ne permettait pas de garantir la pleine transparence et la réalité des tarifs.

Nous avons également souhaité que les contrats de plan puissent être négociés dans des conditions plus rigoureuses que par le passé. Par exemple, depuis un an, nous avons fixé des règles claires sur le niveau de rentabilité des nouveaux investissements. À l’avenir, il n’y aura pas de taux de rentabilité interne, ou TRI, qui excède 7,8 %. Ce faisant, nous allons même au-delà de la recommandation de la Cour des comptes, qui critiquait le TRI adopté pour les contrats de plan récents, supérieur à 8 %.

Une récente mission de l’Inspection générale des finances et de l’inspection générale du ministère des transports a validé nos hypothèses, notre modèle financier, et le bon niveau de TRI pour les projets autoroutiers.

Par ailleurs, j’ai demandé à mes services de vérifier systématiquement la réalité des travaux d’investissement faisant l’objet de contrats de plan et, surtout, de s’assurer qu’il ne s’agit pas d’investissements de mise en conformité, qui doivent être réalisés par les sociétés au titre de leurs contrats. Tel est le cas, notamment, des contrats de plan avec ASF pour le déplacement de l’autoroute A9, passé en 2013, ou avec APRR pour la liaison entre les autoroutes A89 et A6, en 2014.

Il est enfin fondamental que l’État s’assure du respect par les sociétés d’autoroutes de leurs obligations d’entretien du patrimoine autoroutier, qui doit in fine revenir à l’État. Je rappelle que les sociétés concessionnaires d’autoroutes investissent environ 2 milliards d’euros pour les réseaux, dont 50 % sont affectés au maintien, et 50 % à des nouvelles opérations.

Comme l’a récemment souligné la Cour des comptes, il est essentiel que les infrastructures autoroutières et les ouvrages d’art soient parfaitement entretenus. La qualité d’entretien des ouvrages d’art autoroutiers est une priorité du ministère des transports. À ce titre, environ soixante-dix mises en demeure sont adressées chaque année aux concessionnaires, et elles peuvent avoir de réelles conséquences financières pour eux.

Les processus de contrôle et d’audit des chaussées sont en cours de formalisation. Ils doivent permettre d’atteindre un bon niveau de service, tout en respectant l’économie du contrat.

Il faut également s’assurer du respect par les sociétés d’autoroutes de leurs obligations de concessionnaires. C’est ainsi que, depuis mon arrivée, plusieurs décisions ont été prises, rejoignant toutes les recommandations émises par la Cour des comptes dans son rapport de juillet 2013.

D’abord, des indicateurs de performance – relatifs à la qualité du service offert au client, à la surveillance du réseau, aux délais d’intervention, par exemple – ont été peu à peu introduits dans les contrats, assortis de sanctions financières devant permettre d’assurer leur respect.

Pour la première fois, en 2013, des pénalités d’un montant de 1,5 million d’euros ont été réclamées et payées. C’est dire que la faiblesse passée des services du ministère des transports en la matière, dénoncée par la Cour des comptes, n’est plus d’actualité. Nous avons en effet souhaité mettre en place des méthodes qui nous rendent efficaces.

Ensuite, les contrôles sont plus formalisés, plus réguliers – ils ont lieu une fois par an au moins –, et plus documentés.

Enfin, le ministère n’est pas seul dans les négociations mais s’associe à des experts extérieurs, ainsi qu’aux différents ministères concernés. Cela faisait également l’objet d’une préconisation de la Cour des comptes, préconisation qui aurait pu, d’ailleurs, être perçue comme un peu désagréable à l’endroit de mon administration ; je préfère la prendre pour le signe de la compétence des différents ministères et services de l’État concernés !

Nous avons donc pris l’initiative de mobiliser tous les ministères sur ce sujet.

Vous l’aurez compris, mesdames, messieurs les sénateurs, nous travaillons tous les jours pour que ces contrats de concession soient exécutés dans les meilleures conditions possible.

Madame Schurch, madame la rapporteur, le débat que nous avons cet après-midi nous fait tourner notre regard vers le passé, vers les décisions malheureuses qui ont été prises alors, mais, dans le même temps, il nous oblige à considérer les exigences d’aujourd’hui, pour mieux préparer le futur.

Mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai pu vous en donner quelque illustration, lorsque la volonté politique est là, nous pouvons agir très rapidement. Lorsque la volonté politique est là, nous pouvons rétablir les conditions de la discussion, rééquilibrer les rapports de force, en gardant toujours à l’esprit, lors de nos négociations avec les sociétés concessionnaires, que nous parlons d’un bien de la Nation, qu’il convient de gérer et d’entretenir en tant que tel, car ce patrimoine appartient à tous.

De ce fait, même s’il doit faire preuve de compréhension, il est nécessaire que l’État se montre ferme, exemplaire et exigeant, le tout, bien sûr, sous le contrôle de la représentation nationale. C’est ainsi que j’entends la demande faite par la commission du développement durable du Sénat de création d’une mission d’information sur le sujet.

Tout cela, pourtant, ne saurait suffire. Vous êtes exigeants, mesdames, messieurs les sénateurs ; je ne le suis pas moins. J’aimerais donc pouvoir répondre à certaines questions, que j’anticipe un peu, sur le plan de relance que nous avons évoqué, si toutefois vous m’y autorisez, madame la présidente.

Mme la présidente. Il vous reste six minutes pour ce faire, monsieur le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Je tâcherai d’être un peu moins long, pour laisser s’exprimer M. Dantec ! (Sourires.)

Le plan de relance n’est pas un cadeau, mesdames, messieurs les sénateurs. Il le serait si l’État, le ministère compétent et le ministre à sa tête, qui s’implique personnellement, n’étaient pas exigeants. Nous aurions, alors, le droit d’être inquiets. À ce titre, je signale que, dans le passé, certains plans de relance ont pâti d’avoir été insuffisamment négociés.

Cela dit, mesdames, messieurs les sénateurs, les infrastructures vivent, les territoires évoluent ! Pour des raisons de sécurité et d’efficacité, il convient d’agir, fut-ce par petites touches, en ajoutant ici une liaison entre deux infrastructures, en développant là le réseau, voire en considérant les enjeux environnementaux, par la création d’aires de covoiturage, entre autres améliorations qualitatives. Tout cela est important.

Nous ne pouvons donc pas considérer qu’il est urgent d’attendre dix-sept ans, date de la première échéance, avant de réaliser des investissements supplémentaires.

Leur montant, bien sûr, est important : environ 3 milliards d’euros. Mais ils généreront des emplois ! Pour cela, nous devons nous assurer que les contrats ne sont pas monopolisés par des sociétés qui sont à la fois des entreprises de travaux publics et des concessionnaires d’autoroutes. Ce point, je le souligne, a déjà fait l’objet de négociations avec la Fédération nationale des travaux publics.

Certains soient des adeptes de la concurrence, semble-t-il. Eh bien, faisons en sorte qu’elle soit réelle, ouverte à tous, et notamment aux entreprises de travaux publics de nos territoires, PME comme ETI, qui ont besoin de commandes, besoin d’être associées à ce plan !

Mesdames, messieurs les sénateurs, 1 milliard d’euros de travaux, ce sont 8 000 emplois. Or, je le rappelle, le montant du plan est d’environ 3 milliards d’euros. Il faut donc s’assurer de l’effectivité de la relance sur les territoires, en matière d’emploi comme d’investissement. C’est une exigence que l’État s’assigne à lui-même. Pour cela, nous devrons faire en sorte d’améliorer les infrastructures, et veiller à ce que les règles relatives au TRI, que j’ai évoquées, s’appliquent également dans le cadre du plan de relance.

Bien évidemment, nous agirons sous le regard attentif de la Commission européenne, qui recevra la notification de notre plan dans quelques jours, même si nous l’avons déjà informée de nos travaux.

J’insiste sur notre degré d’exigence en la matière. Nous en avons fait preuve pour les contrats existants, en étant à la manœuvre. Nous en faisons preuve quand, aujourd’hui, nous décidons de réfléchir aux modalités de sortie des concessions, quand nous cherchons à prévoir pour mieux prévenir, quand nous nous posons la question des mécanismes financiers qui permettraient à la France de se doter de moyens d’investissements dans les infrastructures.

L’actualité de l’AFITF me confirme l’impérieuse nécessité de réussir à trouver ces solutions de financement, mais aussi de veiller à ce que la modernisation des infrastructures autoroutières ne puisse pas être interprétée comme un cadeau. Des cadeaux, il y en a eu, peut-être ; ce n’est pas ce qui m’importe. Ce qui m’importe, c’est que nous agissions au profit des usagers, des contribuables et de l’État. C’est du patrimoine national qu’il s’agit, mesdames, messieurs les sénateurs, et il nous revient d’être particulièrement attentifs, et particulièrement exigeants ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Mme la présidente. Merci, monsieur le ministre délégué, d’avoir respecté le temps imparti.

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Madame la présidente, monsieur le ministre, que je remercie de m’avoir laissé le temps de m’exprimer, madame Schurch, que je salue en tant qu’auteur de la proposition de loi, madame la rapporteur, mes chers collègues, voilà une proposition de loi qui, compte tenu de l’actualité pour le moins chargée des transports et de leur financement, tombe à point nommé.

Nous soutenons cette proposition de loi sur le fond, parce que la privatisation des sociétés d’autoroute en 2005, cela a été indiqué, fut un véritable scandale ! Le gouvernement de Dominique de Villepin a commis une faute lourde en privant les budgets publics d’une manne financière considérable, et ce au profit de la rente des sociétés d’autoroutes et au détriment du financement des transports.

Selon les projections, l’exploitation des autoroutes aurait pu rapporter plus de 37 milliards d’euros de dividendes à l’État d’ici à 2032, date d’échéance médiane des contrats de concession, somme à comparer aux 14,8 milliards d’euros obtenus par la privatisation.

En outre, ce produit a davantage servi au désendettement qu’au financement des infrastructures de transports, puisque seulement 4 milliards d’euros ont été attribués à l’AFITF, le reste étant injecté dans le budget général.

Le groupe écologiste soutient donc cette proposition de loi sur le fond : même s’il est peu probable qu’elle soit adoptée – le suspense va durer jusqu’au mois de juin ! –, elle présente l’intérêt de lancer le débat. Nous soutiendrons, d’ailleurs, toute initiative parlementaire visant à approfondir ce sujet et à forger des conclusions partagées sur ces privatisations. Sur ce point, Mme la rapporteur a évoqué la discussion que nous avons eue ce matin en commission.

Plus généralement, les flux financiers et les besoins d’investissement liés aux transports routiers doivent être remis à plat.

Je reviens, très rapidement, sur l’urgence de la mise en œuvre de l’écotaxe pour consolider les budgets consacrés aux transports, préoccupation que nous semblons tous partager.

Le manque à gagner dû à la suspension de cette taxe se chiffre à 800 millions d’euros annuels pour l’AFITF et à 150 millions d’euros pour les collectivités locales. Cette perte sèche remet en cause le financement du report modal, pourtant au cœur des stratégies affichées par l’État.

Nous ne devons donc pas perdre de temps sur le dossier de l’écotaxe. L’État devra trouver les moyens de récupérer des fonds sur les recettes nouvelles que suscitera, pour les sociétés concessionnaires, le report prévisible d’une partie du trafic sur les autoroutes. L’effet d’aubaine lié à ce report, évidemment difficile à calculer, est généralement estimé à une somme comprise entre 250 millions et 400 millions d’euros.

La première des décisions à prendre serait de se doter d’un dispositif de mesure rigoureuse de ce report, peut-être par l’établissement d’une sorte de « point zéro ». A priori, la formule serait acceptée par l’Association des sociétés françaises d’autoroutes, que j’ai auditionnée dans le cadre de la rédaction de mon rapport pour avis sur les transports routiers, remis à l’occasion de l’examen du projet de loi de finances pour 2014.

L’État manque donc d’argent, nous le savons, et la tentation est grande de privilégier des contrats de type partenariat public-privé pour financer les investissements, quitte à faire primer quelque peu le court terme, au détriment du long terme. Ainsi, un plan de relance autoroutier est en préparation : s’agit-il, monsieur le ministre, de prolonger de trois ans des concessions attribuées à trois sociétés sans appel d’offres, en échange de 3,5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour une vingtaine d’opérations ?

Je le dis clairement, nous nous opposons à un tel montage financier, qui priverait l’État pour trois années supplémentaires de ressources pérennes d’un niveau très élevé, liées à l’exploitation des autoroutes. Nous ne pouvons pas, au sein de la majorité gouvernementale, affirmer à l’unisson qu’il ne fallait pas privatiser et choisir aujourd'hui de prolonger le système : cela ne me paraît guère lisible politiquement.

Concrètement, d’après ce que nous croyons savoir, ce plan vise à réaliser des opérations de renforcement de la capacité de tronçons existants et de création de nouveaux tronçons autoroutiers pour terminer des opérations de prolongation de réseau concédé ou permettre des interconnexions. On nous dit que ces opérations sont toutes « utiles », mais nous nous interrogeons néanmoins.

À titre d’exemple – ce n’est évidemment qu’une hypothèse, puisque le Parlement ne dispose pas aujourd'hui de la liste des projets concernés –, on évoque une opération de prolongation de huit kilomètres sur l’A40 à hauteur de Nangy ou de Findrol en direction de Thonon, projet qui suscite des craintes au plan environnemental. Qu’en est-il, monsieur le ministre – je n’attends pas obligatoirement que l’on me donne une réponse dès ce soir –, de la préservation de la tourbière de Lossy, qui accueille des espèces protégées en bordure est de la RD 903, au niveau du carrefour des Chasseurs ? Voilà une question tout à fait précise ! (Sourires.)

Monsieur le ministre, le débat sur cette importante négociation avec les autoroutiers ne doit pas être escamoté, comme ce fut le cas lors des privatisations, sous la droite. Je demande donc que la représentation nationale puisse disposer de la liste des opérations projetées et des données financières du plan de relance autoroutier et qu’un débat transparent associant le Parlement soit engagé avant toute décision de l’État. À défaut, nous serons dans l’incohérence politique.

Je voudrais revenir sur l’objet même de ce plan de relance : obtenir des investissements des sociétés d’autoroutes sur le réseau. Le sévère rapport de la Cour des comptes a déjà été plusieurs fois évoqué. Parmi les opérations du plan de relance, certaines ne pourraient-elles pas relever des obligations contractuelles des autoroutiers ? La question mérite d’être posée. On a beaucoup insisté sur le déséquilibre du rapport de force entre l’État et les sociétés concessionnaires.

On peut aussi s’interroger sur le recours à un autofinancement de ces travaux, par le biais d’une hausse des péages, à concurrence évidemment du niveau des investissements : il ne faudrait pas que les sociétés d’autoroutes en profitent pour accroître leurs bénéfices.

Des solutions existent, me semble-t-il, y compris celle d’aider les sociétés autoroutières à réduire leurs frais de fonctionnement. Ainsi, on sait que la circulation des véhicules de 44 tonnes à cinq essieux cause aujourd'hui une usure accélérée des chaussées. J’ai proposé, dans mon rapport sur le budget des transports routiers, de surtaxer ces poids lourds dans le cadre de la réforme de l’écotaxe. Cela pourrait constituer une mesure dissuasive ou une recette nouvelle pour le financement des transports. Les sociétés d’autoroutes y sont assez favorables.

Outre ces propositions, nous reviendrons au mois de juin sur les modulations des péages selon les normes d’émission Euro.

La question du transport nécessite une approche globale de la part de l’État, qui doit disposer d’une maîtrise forte, en termes de planification des infrastructures et des recettes : péages, écotaxe et autres impôts. La privatisation des autoroutes a contribué au morcellement de ces nécessaires planification et maîtrise politique. Plus tôt on en sortira, plus tôt l’État retrouvera des marges de manœuvre en matière de politiques de transport et pourra mettre en place dans ce secteur la nécessaire transition énergétique sur laquelle se sont engagés le Président de la République et le Gouvernement. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste et du groupe CRC.)