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Séance du 3 juin 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier.

M. Jean-Claude Requier. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, cette proposition de loi visant à faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public revêt une importance tout à fait cruciale, car elle nous invite à opérer un choix stratégique.

En effet, il nous revient en définitive de décider si, oui ou non, nous donnons sa chance à l’électromobilité en France. Un tel choix, mes chers collègues, doit être courageux, réfléchi et éclairé.

Pourquoi devons-nous miser sur le développement du véhicule électrique ?

Tout d’abord, parce que nous pouvons le faire ! En effet, nous disposons en France d’atouts formidables et nécessaires, c'est-à-dire d’entreprises d’envergure et de renommée mondiales, dans le secteur de l’automobile comme dans celui de la distribution d’électricité.

Le véhicule électrique pourrait donc être une filière industrielle d’avenir. Eu égard à la persistance de la crise économique et sociale, à la situation d’une industrie française chaque jour un peu plus sinistrée, aux attentes déçues des Français, qui ont conduit aux résultats électoraux que l’on sait, nous commettrions, me semble-t-il, une faute en l’ignorant.

Le développement du véhicule électrique pourrait être une formidable occasion, car cette filière représente un vaste gisement d’emplois, et il contribuerait de plus à l’émergence de nouveaux métiers, liés par exemple à la fabrication des batteries.

Il nous faut encore souhaiter le développement du marché des véhicules électriques pour d’évidentes raisons de responsabilité environnementale et de santé publique.

Je pense d’abord au respect de l’objectif de réduction de 40 % des émissions européennes de gaz à effet de serre d’ici à 2030 et, partant, au respect de nos engagements internationaux. Sachant que le transport routier est responsable de 95 % de ces émissions, on comprend aisément en quoi le développement de l’électromobilité est un levier d’action majeur.

En outre, le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, paru au mois de mars 2014, est particulièrement alarmant : sans un « changement rapide », nous apprend-il, l’augmentation des émissions mondiales de gaz à effet de serre conduira à une hausse de température importante, entre 3,7 et 4,8 degrés. Ce sera peut-être positif pour la viticulture dans les zones les plus septentrionales, mais ce sera très mauvais à tous autres égards ! (Sourires.)

Je ne reviendrai pas ici sur les conséquences connues d’un tel accroissement de température. J’attire simplement l’attention sur le fait que la présente proposition de loi offre une occasion d’amorcer un changement.

Par ailleurs, l’avènement de la « mobilité décarbonée » serait également un moyen efficace de lutter contre la pollution de l’air et les multiples pathologies qui lui sont associées. À mes yeux, l’actualité, en l’occurrence les pics de pollution de ces derniers mois et les mesures prises en conséquence, par exemple la contraignante circulation alternée, atteste de l’urgence qu’il y a à s’attaquer au cœur du problème.

En outre, en termes d’amélioration du cadre de vie de nos concitoyens, le véhicule électrique constitue également, par sa souplesse et son silence, une réponse satisfaisante en matière de lutte contre les nuisances sonores liées au trafic routier.

Enfin, au-delà de l’atout considérable, sur le plan industriel, et de l’impératif écologique que je viens de mentionner, l’exposé des enjeux ne saurait être complet sans que soit au moins évoquée la réduction de notre dépendance énergétique au pétrole, et donc aux pays producteurs de celui-ci.

Il convient de comprendre que c’est maintenant qu’il faut faire le pari de l’électromobilité ! Il semble en effet que les conditions soient enfin réunies pour permettre l’expansion du secteur.

S’il est indéniable que le marché des véhicules électriques reste encore marginal, force est de constater que la filière connaît une phase d’accélération. Les ventes, certes modestes, ont progressé significativement ces cinq dernières années, et elles ont même bondi de 50 % entre 2012 et 2013. Toutefois, elles ont connu une baisse de 30 % au cours de ces derniers mois.

De plus, nous savons que ce mode de transport est adapté aux besoins de la majorité des utilisateurs. En effet, alors que l’autonomie moyenne d’une batterie est actuellement de 120 kilomètres, 87 % des trajets quotidiens sont, selon les statistiques, inférieurs à 60 kilomètres en Europe.

Les enquêtes d’opinion font également état d’une réceptivité accrue des Français à ce nouveau modèle de mobilité. Il s’agit, comme le soulignait notre collègue Louis Nègre, de gagner la bataille de l’opinion. (M. Louis Nègre acquiesce.)

Enfin, dans la mesure où les constructeurs français sont actuellement leaders sur le marché européen et en bonne position sur le marché mondial – qui n’a pas entendu parler de la Zoé ? –, c’est maintenant ou jamais qu’il faut franchir le pas !

M. Jean Besson. Très bien !

M. Jean-Claude Requier. Cela étant dit, que manque-t-il pour que le marché des véhicules électriques décolle définitivement ?

La proposition de loi a justement mis le doigt sur le nœud du problème : ce qui manque, c’est un réseau national d’infrastructures de recharge fiable, dense et équilibré sur l’ensemble du territoire.

M. Robert Tropeano. Ça, c’est sûr !

M. Jean-Claude Requier. Dans l’esprit du public, la voiture est associée à une forme de liberté. Le président Georges Pompidou déclarait déjà, en son temps, que « les Français aiment la bagnole ».

M. Arnaud Montebourg, ministre. Ça n’a pas changé !

M. Jean-Claude Requier. Dans cette perspective, pour développer la filière, nous avons besoin d’un réseau de bornes de recharge électrique suffisamment dense, afin de lever le « verrou » psychologique de la peur de la panne. Dans mon département, si vous tombez en panne la nuit dans les Causses, vous risquez d’attendre longtemps d’être dépanné ! (Sourires.) Il faut donc rassurer l’utilisateur, en lui garantissant qu’il ne sera jamais loin d’une borne de recharge électrique : souvenez-vous de ces touristes qui partaient jadis sur la côte dalmate, en Yougoslavie, en emportant des bidons d’essence de peur de ne pas trouver de station-service sur place !

La présente proposition de loi prévoit d’exonérer de redevance pour occupation du domaine public l’État ou tout opérateur dont une partie du capital est détenu par la puissance publique qui souhaiterait implanter, dans le cadre d’un projet national, des infrastructures de recharge de véhicules électriques sur le domaine public.

Au regard des enjeux, instaurer une telle incitation, encadrée par la loi, me paraît pleinement justifié, d’autant qu’il s’agit en réalité de parachever un édifice de mesures de soutien déjà existant et, de ce fait, de révéler son utilité et de lui donner tout son sens.

Je fais bien sûr ici référence aux subventions de l’ADEME aux projets d’implantation émanant de collectivités territoriales, en particulier de villes et de syndicats d’énergie départementaux, mais également aux aides à l’acquisition de véhicules électriques débloquées par certaines régions, ou encore à la réévaluation, en 2013, du montant du bonus écologique. Cela étant, il faut bien le reconnaître, le coût d’un véhicule électrique reste encore élevé, et souvent même dissuasif.

En conclusion, nous sommes favorables à ce texte. Il faut éviter l’apparition d’une fracture territoriale et de zones blanches très faiblement équipées. Au travers de cette proposition de loi, nous défendons également la ruralité, et même l’hyper-ruralité, pour paraphraser notre collègue Alain Bertrand.

Les membres du RDSE apprécient en outre que le texte réaffirme le rôle de stratège et de garant de l’intérêt général de l’État. Il s’agit d’un signal fort et de bon augure à quelques semaines de l’examen du projet de loi sur la transition énergétique.

Pour toutes ces raisons, le groupe RDSE, qui salue le travail effectué par la commission, soutient résolument cette proposition de loi. (Applaudissements sur de nombreuses travées.)

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission du développement durable, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le développement du véhicule électrique est un enjeu énergétique, écologique et industriel majeur pour la France, ce qui explique la mise en place du bonus écologique.

Pourtant, ce développement reste très limité, puisque la voiture électrique ne représente que 0,5 % du marché automobile français, tandis que les prévisions pour 2020 ont été revues à la baisse.

La faiblesse des ventes de véhicules électriques tient principalement au coût élevé des batteries, ainsi qu’au manque d’infrastructures de recharge, qui constitue un frein psychologique à l’achat.

Cette proposition de loi vise donc à faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public : c’est un objectif prioritaire, dans la mesure où la couverture territoriale reste aujourd’hui très inégale, malgré les efforts des collectivités locales.

Il s’agit d’autoriser le lancement d’un ou de plusieurs opérateurs chargés de mettre en place un réseau national d’infrastructures « essentiel » de bornes de recharge, c’est-à-dire un maillage national, en complément du réseau de proximité déployé actuellement par les collectivités territoriales.

L’intérêt du texte est ainsi de donner de la cohérence aux actions de déploiement des infrastructures électromobiles en améliorant la coordination des différentes initiatives locales et la répartition territoriale des bornes de recharge. En outre, dans la perspective de la probable adoption d’une directive européenne relative au déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution, il est judicieux, pour la France, d’avancer rapidement en matière de recours à l’électromobilité.

Cela étant, il est nécessaire de bien encadrer le champ d’intervention de l’opérateur national. En effet, la proposition de loi prévoit d’exonérer de la redevance pour occupation du domaine public les opérateurs nationaux qui implanteront des bornes sur le domaine public des collectivités territoriales lorsque que cette implantation s’inscrit dans un projet de dimension nationale.

Dès lors, que le déploiement des infrastructures de recharge électrique soit confié à un opérateur ou à plusieurs, la vigilance s’impose.

Le premier sujet de vigilance concerne l’accès équitable des citoyens aux infrastructures de recharge sur tout le territoire, s’agissant notamment de la nécessaire homogénéité des services et des tarifs liés à l’usage des infrastructures.

Mme Évelyne Didier. Très juste !

M. Michel Teston. En effet, il est essentiel de respecter le principe d’égalité devant les charges publiques, en prévoyant une répartition équitable des bornes de recharge sur le territoire et un tarif homogène pour leur utilisation.

Le strict respect de ce principe doit être perçu non pas comme une contrainte, mais comme un moyen de favoriser le recours à l’électromobilité en France, car cela permet d’assurer, pour tout utilisateur, un bon maillage territorial, ainsi que la maîtrise du coût de déplacement. C’est pourquoi il me semble important de développer une offre de services commune à toutes les bornes.

Le second sujet de vigilance a trait au respect des règles de concurrence dans la gestion des services appelés à se développer sur les aires de stationnement où seront installées les bornes, s’agissant tout particulièrement des services d’attente et des services d’aide à la mobilité.

Pour agrémenter l’attente des automobilistes lors du rechargement de leur véhicule électrique, qui peut durer plusieurs dizaines de minutes, voire quelques heures, des services d’attente leur seront probablement proposés, sur le modèle de ceux des actuelles stations-service. Or le ou les opérateurs étant exonérés de la redevance pour occupation du domaine public, n’y aurait-il pas, pour ces services, un risque de disparité en matière de concurrence par rapport aux autres commerces et services implantés sur le domaine public, qui eux acquittent cette redevance ? La même question se pose pour les services d’aide à la mobilité du type de l’autopartage, pouvant être installés sur les aires de recharge des véhicules électriques.

Ce souci de vigilance est bien évidemment au cœur des préoccupations de Jean-Jacques Filleul, rapporteur du texte, dont je salue l’excellent travail. En effet, sur son initiative, la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire du Sénat a sensiblement modifié le texte de l’Assemblée nationale, en précisant que la répartition des bornes de recharge doit s’effectuer dans le respect d’un aménagement équilibré des territoires.

En outre, toujours sur l’initiative du rapporteur, la commission a réintroduit un alinéa dans l’article unique de ce texte, tendant à compenser, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement, la perte de recettes résultant, pour les collectivités territoriales, de l’exonération de redevance pour occupation du domaine public.

Ainsi, la commission a su insérer dans ce texte des garanties supplémentaires, permettant d’assurer que le déploiement des infrastructures de recharge de véhicules électriques soit réalisé de façon équitable sur tout le territoire national et à un coût supportable tant pour les collectivités locales que pour les utilisateurs.

Enfin – c’est un apport important de l’Assemblée nationale –, il est prévu que les porteurs de projets, les collectivités territoriales et l’ensemble des acteurs concernés des territoires se concertent pour définir les conditions d’implantation des infrastructures, ce qui devrait contribuer à la mise en place d’un maillage territorial équilibré.

Conscients que le développement du véhicule électrique suppose le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public, les membres du groupe socialiste voteront cette proposition de loi, dont l’intérêt paraît évident. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Arnaud Montebourg, ministre. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je veux remercier l’ensemble des contributeurs à ce débat de la vision qu’ils ont apportée, témoignant, au-delà des diverses sensibilités, d’une convergence de vues sur ce sujet.

Je m’attacherai d’abord à répondre aux différentes questions soulevées et à lever, si je le peux, les quelques inquiétudes qui se sont exprimées, en soulignant l’esprit évolutif du Gouvernement sur ce dossier.

Mme Didier a souligné à juste titre que, voilà un et demi, j’avais déclaré devant l’Association des maires de France que nous faisions confiance aux collectivités locales pour développer le réseau national.

Cependant, en dehors du fait que les règles de l’ADEME étaient décourageantes, ce à quoi nous sommes en train de remédier, comme je l’ai indiqué tout à l’heure, en modifiant un seuil qui n’était guère incitatif, nous avons observé qu’attribuer la compétence à 36 000 communes pour mettre en œuvre un mouvement national, c’est créer 36 000 souverains, 36 000 décisionnaires qui n’ont pas forcément la même vision. Les convaincre prendrait forcément beaucoup plus de temps que vous convaincre vous parlementaires, qui représentez aussi les territoires.

Comme les choses n’avançaient pas assez vite, j’ai consulté M. Jean-Louis Borloo, auteur des lois Grenelle. Il n’y a pas d’inconvénient à ce que l’État non pas prenne cette compétence aux collectivités locales, mais assure en quelque sorte la cohérence des offres de bornes de recharge électrique sur le territoire, comble les trous là où les collectivités locales – c’est leur choix et leur liberté – sont inactives et organise un réseau national, l’objectif étant d’implanter une borne tous les 60 kilomètres afin de prévenir l’apparition de zones blanches.

Il ne s’agit pas d’inscrire cet objectif dans la loi, comme on a pu le faire pour les bureaux de poste. Cela relève non pas de la responsabilité du législateur, mais plutôt de celle, opérationnelle, d’un gouvernement qui souhaite assurer le maillage de l’ensemble du territoire.

Il importe, si j’ose dire, d’appuyer sur l’accélérateur de l’électromobilité dans notre pays. Nous avons fait le choix de venir en soutien des collectivités locales, sans les déposséder de leur compétence. Il s’agit, comme disent les juristes, d’une compétence concurrente. Cette mobilisation nationale permettra d’assurer un leadership durable à notre industrie, en dotant notre pays d’une base industrielle, grâce à une priorité donnée par le politique à l’électromobilité.

De nombreuses raisons justifient cette priorité : l’indépendance énergétique, la lutte contre la pollution, non plus seulement dans les zones les plus urbanisées, mais également dans des pans entiers du territoire où la population est moins dense. En effet, la pollution de l’air, par exemple par les particules fines, affecte désormais aussi les zones rurales.

Nous avons donc fait le choix d’une mobilisation nationale à tous les échelons. Je veux, à cet égard, saluer l’action des collectivités locales. M. Nègre s’est plaint que j’aie oublié Nice : je tiens à réparer cette maladresse. J’aurais pu également citer, tout à l’heure, la région Nord-Pas-de-Calais : je crois savoir que l’un des projets de l’ADEME en cours de réalisation a trait à l’installation de 466 bornes dans cette belle région. Ces exemples montrent que les choses avancent très bien lorsque des collectivités locales au périmètre suffisamment large décident de s’engager dans l’installation de bornes. En revanche, si une commune d’une agglomération se montre très volontariste en la matière sans que la ville-centre s’associe à la démarche, le résultat ne peut être satisfaisant. Et je ne parle pas du morcellement territorial du monde rural…

Nous avons donc décidé de faire tous ensemble la même chose. Si certains décident d’aller plus loin, ce sera tant mieux ! Le Gouvernement n’entend pas, dans une sorte de revirement complet, redonner à l’État la maîtrise exclusive du dossier. La compétence a été donnée aux collectivités locales : qu’elles continuent à agir, nous les y encourageons, l’État prenant les choses en main s’agissant du maillage national.

J’en viens à cette affaire des zones blanches. La conviction du Gouvernement en la matière est assez éloignée d’un certain nombre de positions que j’ai entendu exprimer au cours du débat parlementaire, à l’Assemblée nationale comme au Sénat.

À nos yeux, le véhicule électrique est un véhicule de travail, qui a toute sa place là où les transports en commun ne sont pas suffisamment développés. Il est destiné à des gens qui, pour l’heure, possèdent un véhicule à moteur thermique consommant des quantités considérables d’un carburant dont on ignore comment son prix évoluera dans les mois et les années à venir. Pour nous, c’est un véhicule de la ruralité.

Étant moi-même depuis dix-sept ans un élu rural, je veux donc faire mentir la vieille antienne, ancrée dans l’inconscient collectif, selon laquelle les progrès techniques seraient d’abord pour les villes, les campagnards pouvant bien attendre que le siècle veuille bien s’avancer…

En effet, les véhicules électriques sont utilisés aujourd'hui pour assurer des déplacements pendulaires dans les zones rurales, en particulier là où il n’y a pas de transports en commun. Ils ne se vendent pas dans les métropoles, où des moyens de transport sont disponibles à toute heure du jour et même de la nuit. Tel n’est pas le cas dans les zones rurales, où les conseils généraux, malgré leurs efforts, ne peuvent pas mettre en place des dessertes par bus pour répondre à tous les besoins de déplacements d’une population peu dense. C’est l’une des raisons pour lesquelles les limites du service public de transports en commun en zones rurales doivent être intelligemment compensées. L’électromobilité répond à l’ultra-ruralité dont un certain nombre d’entre vous se sont fait les porte-parole. Sachez que je partage vos préoccupations, à titre personnel, en tant que citoyen et que militant politique.

C’est pourquoi notre projet ne comporte aucune zone blanche. Notre objectif est d’assurer à tous les Français que, où qu’ils se trouvent, ils seront à 60 kilomètres au plus d’une borne de recharge, ce qui correspond à la moitié de l’autonomie des véhicules électriques actuels. Si nous avons impliqué l’État dans ce dossier, c’est précisément pour éviter toute fracture territoriale en matière d’électromobilité.

Madame Didier, il n’y aura pas d’appel d’offres. Il s’agira non pas d’une procédure publique, mais d’offres spontanées, que nous n’agréerons que si l’équilibre territorial est respecté : les zones de montagne, les zones de plaine reculées, les causses évoqués par M. Requier devront aussi être desservis.

C’est une vision extrêmement moderne, qui va complètement à l’encontre du préjugé que j’évoquais tout à l’heure, selon lequel le progrès technologique concernerait d’abord les villes. Nous voulons construire un maillage national.

M. le rapporteur m’a demandé qui seraient les opérateurs. Pour l’instant, il y a deux candidats : le premier est un agrégat de constructeurs français et allemands, Renault-Nissan, BMW et Volkswagen, regroupés autour d’EDF, dont le seul projet est de mettre en place des bornes de recharge rapide sur les grands axes autoroutiers ; le second est M. Bolloré, dont l’entreprise Autolib’ possède déjà une expérience dans des métropoles importantes et a pour projet d’installer 16 000 points de charge, dans le cadre d’un maillage permettant de circuler librement dans toute la France avec des véhicules électriques.

M. Bolloré est propriétaire d’une technologie hors du commun, la batterie lithium métal polymère, qui a fait la démonstration de sa supériorité sur celles développées par nos concurrents asiatiques. Or, sur le plan de la technologie, la batterie est l’élément crucial de l’électromobilité dans son ensemble. M. Bolloré ne demande aucune subvention. Dans la mesure où il a intérêt à développer l’utilisation des véhicules électriques, il entend se rémunérer non pas sur le service rendu, mais sur la vente des batteries, qui présentent l’avantage d’être fabriquées non loin de Quimper, à Ergué-Gabéric. (Mme Maryvonne Blondin acquiesce.)

Nous avons là une chaîne à la fois politique, économique, financière qui nous permet de bâtir une stratégie de politique industrielle. Tel est l’esprit dans lequel nous travaillons.

Les collectivités locales auront-elles leur mot à dire, nous demandera-t-on. Je ne vois pas pourquoi il en irait autrement ! Qui mieux qu’elles connaît le terrain, sait comment s’organisent les flux de mobilité ? Tout élu local sait où se forment les embouteillages, quels sont les trajets de ses concitoyens, combien de kilomètres ils parcourent. Il connaît les insuffisances de la desserte par transports en commun. Quel opérateur se priverait de sa connaissance du terrain ? C’est un investissement qui a vocation à être rentable ! Quel opérateur, investissant 40 000 euros par borne de charge rapide et 10 000 euros par borne de charge lente, décidera d’installer ces équipements dans des endroits improbables, à seule fin de contrarier le maire, par esprit de contradiction ? Cela n’aurait aucune rationalité économique ! Par conséquent, la coopération avec les collectivités locales s’imposera d’elle-même.

Aux députés qui se posaient les mêmes questions que vous, mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai dit que l’on pouvait tout de même faire le pari de la confiance ! Il ne s’agit pas d’être candide, mais un opérateur aura intérêt, pour rentabiliser ses investissements, à se concerter avec les élus locaux, qui connaissent avec précision les flux de déplacements. En cas de désaccords, l’État sera l’arbitre ultime, mais je ne pense pas que j’aurai à arbitrer des implantations de bornes sur vos territoires communaux ou intercommunaux : nous avons mieux à faire, et je crois que vous pourrez parfaitement vous entendre avec les opérateurs.

Un certain nombre de questions précises ont été soulevées, auxquelles je vais maintenant tenter de répondre.

Concernant l’ADEME, sachez que, sur l’enveloppe de 50 millions d’euros, 12 millions ont déjà été dépensés et 6,7 millions sont encore en cours d’instruction. Comme je l’ai déjà indiqué, le seuil d’éligibilité a été abaissé, ce qui devrait normalement continuer à stimuler les collectivités locales volontaires. Je saisis d’ailleurs cette occasion pour les remercier de leur démarche et leur dire que nous les encourageons à s’équiper.

M. le rapporteur a demandé au Gouvernement ce qu’il pensait de l’élargissement du bénéfice des certificats d’économie d’énergie à tous les acteurs privés qui installeraient des points de recharge électrique.

Je sais qu’un supermarché Auchan a décidé d’installer des bornes de recharge.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. C’est exact !

M. Arnaud Montebourg, ministre. M. Leclerc est également venu me voir pour me demander à bénéficier de l’éligibilité.

Une réflexion est en cours avec la ministre de l’écologie. Pour le moment, nous étudions la question, afin de mesurer les conséquences de cette prise en charge pour les finances publiques. J’indique que ce sujet relève de la compétence du ministère de l’écologie, mais le ministère de l’économie, pour sa part, s’y déclarera favorable.

Vous m’avez également interrogé, monsieur le rapporteur, sur la question du bonus écologique des véhicules électriques s’agissant de la location de longue durée ou avec option d’achat.

Nous ne sommes pas contents de la situation. C’est la raison pour laquelle un décret modificatif est dans le circuit de signature depuis ce matin. Son entrée en application, à compter du 1er juillet 2014, permettra de retrouver le périmètre initial du bonus écologique.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur. Très bien !

M. Arnaud Montebourg, ministre. M. Teston et M. Nègre semblaient avoir quelques doutes sur le succès des véhicules électriques. Permettez-moi de leur faire part des évolutions de ventes de véhicules électriques pour le premier trimestre de 2014 en Europe.

La vente des véhicules électriques a connu une croissance de 313 % en Norvège, de 65 % en Allemagne, de 212 % en Grande-Bretagne, de 98 % en Suède, de 471 % en Autriche, de 109 % en Suisse, de 119 % au Danemark, de 96 % en Italie, de 201 % en Belgique, de 230 % aux Pays-Bas, de 86 % au Portugal, la croissance s’établissant au total pour l’Europe à 78 %.

La France doit être leader sur ce marché, car c’est la France qui construit sa technologie. C’est la raison pour laquelle j’ai donné instruction à M. le préfet que nous avancions encore plus fortement sur le sujet pour conforter le succès que rencontrent les véhicules électriques qui sortent de nos usines. Si l’Allemagne se positionne sur le haut de gamme, le très grand luxe revenant aux Américains avec la marque Tesla, qui connaît un certain succès auprès des catégories les plus riches de la population, la France est davantage axée sur le mass market et les entrées de gamme ; on constate toutefois que, toutes marques confondues, notre pays dispose d’un avantage compétitif considérable en ce domaine. Cette proposition de loi a pour objet de favoriser son grand succès.

Monsieur Nègre, je regrette de ne pas avoir salué à l’époque le travail très utile que vous avez effectué dans votre Livre vert, qui s’actualise de lui-même. D’ailleurs, le programme de l’ADEME a lui-même rectifié certains éléments du cahier des charges qui est présenté aux communes en tenant compte des retours d’expérience, des évolutions technologiques ainsi que des choix politiques. D’une certaine manière, la pratique a permis de mettre à jour vos travaux, monsieur le sénateur.

J’ajoute que nous sommes très en avance sur tous les pays européens, y compris l’Allemagne, qui est désormais le référentiel unique… Toutefois, en matière d’électromobilité, c’est la France qui est le référentiel puisque certains de nos voisins européens, l’Allemagne, le Danemark, la Hongrie, la Norvège, la Grande-Bretagne ou l’île de Malte, ont, au cours des derniers mois, affiché leur intention de développer l’implantation d’infrastructures.

S’agissant de l’Allemagne, les chiffres les plus récents évoquent 2 100 bornes de recharge publiques dans le Bade-Wurtemberg, la Rhénanie du Nord-Westphalie, la Bavière, qui sont les trois Länder les mieux équipés. Le gouvernement fédéral, ainsi que vous l’avez évoqué dans votre intervention, a révélé un projet national visant à installer 400 bornes de charge rapide sur son territoire d’ici à 2017. Nous en avons 8 000, les Allemands en ont 2 000, bientôt 2 500, nous avons donc de l’avance en ce domaine, et nous la maintenons.

Je suggère que vous alliez faire le même discours en Allemagne, monsieur le sénateur, pour dire que le référentiel en matière d’électromobilité est ici, en France !

Je souhaite revenir sur l’étude que j’ai évoquée dans mon intervention liminaire concernant les résultats de Renault, notamment les ventes de la Zoé.

Renault estime que la réduction du bonus environnemental, notamment lorsque les voitures sont achetées en leasing, a entravé le progrès de l’électromobilité. Nous partageons cette analyse. C’est pourquoi nous remédierons à cette situation dans les jours qui viennent.