Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 1er.
Article 1er bis
(Non modifié)
Après la section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :
« Section 1 bis
« Schéma national des services de transport
« Art. L. 1212-3-1. – Le schéma national des services de transport fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national.
« Art. L. 1212-3-2. – Le schéma mentionné à l’article L. 1212-3-1 détermine, dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires, les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l’État qui répondent aux besoins de transport. Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transport ferroviaire non conventionnés d’intérêt national.
« Art. L. 1212-3-3. – Le schéma mentionné à l’article L. 1212-3-1 est actualisé et présenté au Parlement au moins une fois tous les cinq ans. »
Mme la présidente. L'amendement n° 162 rectifié, présenté par M. Repentin, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
« Le schéma est soumis pour avis à chaque autorité organisatrice régionale. »
Cet amendement n'est pas soutenu.
Je mets aux voix l'article 1er bis.
(L'article 1er bis est adopté.)
Article 1er ter
(Non modifié)
L’article L. 213-1 du code de l’urbanisme est complété par un j ainsi rédigé :
« j) Les cessions entre la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. » – (Adopté.)
Article 1er quater
(Non modifié)
Après le troisième alinéa de l’article L. 240-2 du code de l’urbanisme, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« – aux cessions entre la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ; ». – (Adopté.)
Article 2
Le chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’intitulé de la section 2 est ainsi rédigé : « SNCF Réseau » ;
2° Les articles L. 2111-9 et L. 2111-10 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 2111-9. – L’établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé “SNCF Réseau” a pour missions d’assurer, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable :
« 1° L’accès à l’infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure ;
« 2° La gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national ;
« 3° La maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement, de l’infrastructure du réseau ferré national ;
« 4° Le développement, l’aménagement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national ;
« 5° La gestion des infrastructures de service dont il est propriétaire et leur mise en valeur.
« SNCF Réseau est le gestionnaire du réseau ferré national. Sa gestion vise à une utilisation optimale du réseau ferré national, dans des objectifs de sécurité, de qualité de service et de maîtrise des coûts et dans des conditions assurant l’indépendance des fonctions mentionnées au 1°, garantissant une concurrence libre et loyale et l’absence de toute discrimination entre les entreprises ferroviaires.
« Pour des lignes à faible trafic ainsi que pour les infrastructures de service, SNCF Réseau peut confier par convention certaines de ses missions, à l’exception de celles mentionnées au 1°, à toute personne, selon les objectifs et principes de gestion qu’il définit.
« Art. L. 2111-10. – SNCF Réseau conclut avec l’État un contrat d’une durée de dix ans, actualisé tous les trois ans pour une durée de dix ans. Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.
« Le projet de contrat et les projets d’actualisation, ainsi que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, sont transmis au Parlement.
« SNCF Réseau rend compte chaque année, dans son rapport d’activité, de la mise en œuvre du contrat mentionné au premier alinéa. Ce rapport est soumis à l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le rapport d’activité et l’avis de l’autorité sont adressés au Parlement et au Haut Comité du système de transport ferroviaire.
« Le Haut Comité du système de transport ferroviaire délibère annuellement sur des recommandations d’actions et des propositions d’évolutions du contrat. Le résultat de ses délibérations est rendu public et transmis au Parlement avec le rapport stratégique d’orientation mentionné à l’article L. 2100-3.
« Le contrat mentionné au premier alinéa met en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire dont l’État définit les orientations. Il s’applique à l’intégralité du réseau ferré national et détermine notamment :
« 1° Les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau ferré national ;
« 2° Les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré national et les indicateurs d’état et de productivité correspondants ;
« 3° La trajectoire financière de SNCF Réseau et, dans ce cadre :
« a) Les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau ;
« b) Les principes qui seront appliqués pour la détermination de la tarification annuelle de l’infrastructure, notamment l’encadrement des variations annuelles globales de cette tarification ;
« c) L’évolution des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien et de renouvellement, celle des dépenses de développement, ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ;
« d) La chronique de taux de couverture par les ressources de SNCF Réseau du coût complet à atteindre annuellement ainsi que la trajectoire à respecter du rapport entre la dette nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle ;
« 4° Les mesures correctives que SNCF Réseau prend si une des parties manque à ses obligations contractuelles et les conditions de renégociation de celles-ci lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la disponibilité des financements publics ou sur la trajectoire financière de SNCF Réseau.
« L’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires porte notamment sur le niveau et la soutenabilité de l’évolution de la tarification de l’infrastructure pour le marché du transport ferroviaire et sur l’adéquation du niveau des recettes prévisionnelles avec celui des dépenses projetées, au regard des 1°, 2° et c du 3° du présent article, tant en matière d’entretien et de renouvellement que de développement, de façon à atteindre l’objectif de couverture du coût complet dans un délai de dix ans à compter de l’entrée en vigueur du premier contrat entre SNCF Réseau et l’État.
« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature supportées par SNCF Réseau liées à la construction, à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, incluant l’amortissement des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.
« SNCF Réseau établit la méthode d’imputation du coût complet aux différentes catégories de services offerts aux entreprises ferroviaires.
« Les conditions d’application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d’État. » ;
2° bis (nouveau) Après l’article L. 2111-10, il est inséré un article L. 2111-10-1 ainsi rédigé :
« Art L. 2111-10-1 (nouveau). – Un décret établit les règles de financement des investissements de SNCF Réseau en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :
« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;
« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios fixés par décret.
« En cas de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissement de développement sont financés par l’État, les collectivités territoriales ou tout autre demandeur.
« En l’absence de dépassement d’un de ces ratios, les projets d’investissement de développement font l’objet, de la part de l’État, des collectivités territoriales ou de tout autre demandeur, de concours financiers propres à éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau au terme de la période d’amortissement des investissements projetés.
« Les règles de financement et ratios mentionnés au premier alinéa et au 2° visent à garantir une répartition durable et soutenable du financement du système de transport ferroviaire entre gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires.
« Pour chaque projet d’investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau, au regard notamment des stipulations du contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l’adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d’investissement projetées. » ;
3° L’article L. 2111-11 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « national, », sont insérés les mots : « à une concession de travaux prévue par l’ordonnance n° 2009-864 du 15 juillet 2009 relative aux contrats de concession de travaux publics, » ;
b) Les deux premières phrases du deuxième alinéa sont remplacées par une phrase ainsi rédigée :
« La concession, le contrat ou la convention peut porter sur tout ou partie des missions assurées par SNCF Réseau, à l’exception de la gestion opérationnelle des circulations. » ;
b bis) Au début de la dernière phrase du deuxième alinéa, sont ajoutés les mots : « La concession, » ;
c) Le dernier alinéa est ainsi modifié :
– les mots : « mentionnées au deuxième alinéa » sont remplacés par les mots : « confiées au cocontractant » ;
– les mots : « à la Société nationale des chemins de fer français et » sont supprimés ;
– les mots : « y compris » sont remplacés par les mots : « ainsi que » ;
4° Les articles L. 2111-15 et L. 2111-16 sont ainsi rédigés :
« Art. L. 2111-15. – SNCF Réseau est doté d’un conseil d’administration qui, par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, comprend :
« 1° Des représentants de l’État, ainsi que des personnalités choisies par l’État soit en raison de leurs compétences juridiques, techniques ou financières, soit en raison de leur connaissance des aspects territoriaux des activités de SNCF Réseau, soit en raison de leur connaissance des activités publiques et privées concernées par l’activité de l’établissement, nommés par décret ;
« 2° Des personnalités choisies par la SNCF pour la représenter, nommées par décret sur proposition du conseil de surveillance de celle-ci, ainsi que le vice-président de son directoire ;
« 3° Des représentants des salariés, élus dans les conditions prévues au chapitre II du titre II de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée.
« Le nombre de représentants de chacune des catégories est égal au tiers du nombre des membres du conseil d’administration.
« Au moins deux des membres désignés en application du 1° sont des représentants des autorités organisatrices régionales des transports ferroviaires et du Syndicat des transports d’Île-de-France.
« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des consommateurs ou des usagers.
« Les statuts de l’établissement sont fixés par un décret en Conseil d’État, qui détermine notamment les modalités de nomination ou d’élection des membres de son conseil d’administration.
« Pour l’application de l’article 6-1 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, la référence aux 1° et 2° de l’article 5 de cette même loi doit être lue comme une référence aux 1° et 2° du présent article.
« Un membre du conseil d’administration de SNCF Réseau ne peut être simultanément membre du conseil de surveillance, membre du conseil d’administration ou dirigeant d’une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire ou d’une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire.
« Art. L. 2111-16. – (Non modifié) Le président du conseil d’administration de SNCF Réseau dirige l’établissement.
« Avant de transmettre à l’autorité investie du pouvoir de nomination toute proposition de nomination ou de renouvellement en qualité de président du conseil d’administration de SNCF Réseau, le conseil de surveillance de la SNCF fait connaître à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires l’identité de la personne ainsi que les conditions, notamment financières, devant régir son mandat.
« Avant de transmettre à l’autorité investie du pouvoir de révocation toute proposition de révocation du président du conseil d’administration de SNCF Réseau, le conseil de surveillance de la SNCF fait connaître à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires les motifs de sa proposition.
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires peut, dans un délai et des conditions fixés par voie réglementaire, s’opposer à la nomination ou au renouvellement du président du conseil d’administration de SNCF Réseau si elle estime que le respect par la personne proposée des conditions fixées à l’article L. 2111-16-1 à compter de sa nomination ou de sa reconduction est insuffisamment garanti ou s’opposer à sa révocation si elle estime que cette révocation est en réalité motivée par l’indépendance dont la personne concernée a fait preuve à l’égard des intérêts de SNCF Mobilités. » ;
4° bis La sous-section 2 de la section 2 est complétée par des articles L. 2111-16-1 à L. 2111-16-4 ainsi rédigés :
« Art. L. 2111-16-1. – (Non modifié) Sont considérés comme dirigeants de SNCF Réseau pour l’application du présent article le président du conseil d’administration et les responsables de la direction générale. La liste des emplois de dirigeant est arrêtée par le conseil d’administration et communiquée à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, dans des conditions fixées par voie réglementaire.
« Pendant leur mandat, les dirigeants de SNCF Réseau ne peuvent exercer d’activités, ni avoir de responsabilités professionnelles dans une entreprise exerçant, directement ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire ou dans une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire, ni recevoir, directement ou indirectement, aucun avantage financier de la part de telles entreprises. L’évaluation de leur activité et leur intéressement ne peuvent être déterminés que par des indicateurs, notamment de résultats, propres à SNCF Réseau.
« Conformément à l’article L. 2102-6, l’exercice des fonctions de vice-président du directoire de la SNCF par le président du conseil d’administration de SNCF Réseau fait exception au deuxième alinéa du présent article.
« Art. L. 2111-16-2. – La commission de déontologie du système de transport ferroviaire est consultée lorsque le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, un dirigeant de SNCF Réseau chargé de missions mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9 ou un membre du personnel de SNCF Réseau ayant eu à connaître, dans l’exercice de ses fonctions, des informations mentionnées à l’article L. 2122-4-1 souhaite exercer, avant l’expiration d’un délai de trois ans après la cessation de ses fonctions, des activités pour le compte d’une entreprise exerçant directement, ou par l’intermédiaire d’une de ses filiales, une activité d’entreprise ferroviaire, ou pour le compte d’une entreprise filiale d’une entreprise exerçant une activité d’entreprise ferroviaire.
« La commission mentionnée au premier alinéa fixe, le cas échéant, un délai avant l’expiration duquel la personne ne peut exercer de nouvelles fonctions incompatibles avec ses fonctions précédentes. Ce délai ne peut s’étendre au-delà de trois années après la cessation des fonctions qui ont motivé la consultation de la commission. Le sens de l’avis de la commission est rendu public.
« Les conditions d’application du présent article, notamment la composition de la commission de déontologie du système de transport ferroviaire, sont fixées par décret en Conseil d’État.
« Art. L. 2111-16-3. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions matérielles garantissant l’indépendance des services responsables des missions mentionnées au 1° de l’article L. 2111-9, notamment en matière de sécurité d’accès aux locaux et aux systèmes d’information.
« Art. L. 2111-16-4. – (Non modifié) SNCF Réseau prend des mesures d’organisation interne pour prévenir les risques de pratiques discriminatoires entre entreprises ferroviaires et pour assurer le respect des obligations découlant des règles d’impartialité énoncées à la présente section. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires rend un avis sur ces mesures. » ;
5° Le premier alinéa de l’article L. 2111-18 est ainsi modifié :
a) Après le mot : « créées », sont insérés les mots : « ou acquises » ;
b) Sont ajoutés les mots : « qu’il constitue avec elles » ;
5° bis À l’article L. 2111-20, après le mot : « territoriales », sont insérés les mots : « ou à des groupements de collectivités territoriales » ;
5° ter (nouveau) À l’article L. 2111-21, les mots : « affectant la consistance du réseau ferré national » sont supprimés ;
6° L’intitulé de la sous-section 6 de la section 2 est ainsi rédigé : « Ressources » ;
7° Le 4° de l’article L. 2111-24 est remplacé par des 4° et 5° ainsi rédigés :
« 4° Le produit des dotations qui lui sont versées par la SNCF ;
« 5° Tous autres concours publics. » ;
8° L’article L. 2111-25 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise. » ;
b) Le deuxième alinéa est complété par les mots : « et de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires » ;
9° La section 2 est complétée par une sous-section 7 ainsi rédigée :
« Sous-section 7
« Réglementation sociale
« Art. L. 2111-26. – (Non modifié) Le livre III de la première partie du présent code est applicable à SNCF Réseau. » ;
10° L’article L. 2111-1 est ainsi modifié :
a (nouveau)) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national. » ;
b (nouveau)) Le début du second alinéa est ainsi rédigé : « Le gestionnaire du réseau ferré national mentionné à l’article L. 2111-9, les titulaires des concessions de travaux, contrats de partenariats ou délégations de service public mentionnés aux articles... (le reste sans changement) » ;
11° Au premier alinéa de l’article L. 2111-2, les mots : « l’établissement public Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « le gestionnaire du réseau ferré national » ;
12° Aux premier, deuxième et dernier alinéas de l’article L. 2111-11, aux premier et deuxième alinéas de l’article L. 2111-12, aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14, à la première phrase de l’article L. 2111-17, au premier alinéa de l’article L. 2111-18, aux articles L. 2111-19, L. 2111-20, L. 2111-22, L. 2111-23 et aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2111-24, les mots : « Réseau ferré de France » sont remplacés par les mots : « SNCF Réseau ».
Mme la présidente. L'amendement n° 50, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Comme nous l’avons souligné dans la discussion générale, la structuration en trois EPIC ne nous convainc pas, au regard tant de l’efficacité que de la pérennité.
Pour ce qui de l’efficacité, nous pensons qu’il faut un service public ferroviaire unifié, intégrant réellement infrastructure et exploitation – et ce n’est pas là être nostalgique du passé ou rétrograde. Rappelons qu’en 1997 nous avions été les seuls à pointer du doigt les risques que ferait peser une séparation sur le système ferroviaire. Nous n’avions malheureusement pas tort ; il aura fallu quinze ans pour s’en rendre compte !
Les directives européennes actuelles n’empêchent pas une telle réunification avec une externalisation des deux fonctions essentielles. Et les directives futures ne sont pas encore écrites.
Nous pensons que la France, grande nation ferroviaire, peut, avec d’autres États européens, faire la différence et imposer son modèle ferroviaire. De plus, la lente remise en cause de la notion d’EPIC par la Cour de justice de l’Union européenne ne semble pas vous poser le moindre problème, ce qui, je l’avoue, ne nous rassure guère.
En effet, au vu du schéma proposé, ce sera sans doute encore une fois à cause de l’Europe telle qu’elle est construite aujourd’hui si, demain, SNCF Mobilités doit être privatisée. Vous nous dites qu’il n’en est rien, mais tout dans ce texte va dans ce sens, du rattachement de la direction de la circulation ferroviaire à SNCF Réseau au transfert de biens de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau. Ainsi, il ne restera à SNCF Mobilités que ses missions de transporteur, qui sont ouvertes à la concurrence : aujourd’hui, le fret et, demain, si l’on en croit l’exposé des motifs du projet de loi, le transport de voyageurs.
Vous réunifiez non pas le système, mais la gestion de l’infrastructure, en fragilisant l’entreprise publique SNCF. Vous mettez en place un glissement du service public ferroviaire vers un service public centré sur la seule gestion de l’infrastructure.
Les interactions extrêmement fortes entre infrastructure et mobilité sur le plan technique ainsi que sur les plans de la sécurité et de l’efficacité conduisent à appréhender le chemin de fer comme un système intégré pour rechercher en permanence un optimum global.
C’est pourquoi nous proposons la suppression de l’article 2 de ce projet de loi.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Michel Teston, rapporteur. La commission a estimé qu’il était impossible d’émettre un avis favorable sur cet amendement.
Il est certes cohérent avec la proposition de ses auteurs de ne créer qu’un seul EPIC, dans un souci d’intégration du système ferroviaire public. Mais tout le monde sait bien que nous n’arriverons pas à obtenir le feu vert de la Commission européenne pour cela.
Nous avons déjà, grâce à l’action de Frédéric Cuvillier, obtenu que le commissaire Kallas accepte un système verticalement intégré.
Si nous adoptions cet amendement, le risque serait considérable de voir la Cour de justice de l’Union européenne sanctionner cette partie du texte.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. J’ai déjà eu l’occasion de souligner, lors de la discussion générale, combien nous avions accompli de grands progrès.
Il faut dire que, auparavant, la position de la France n’était tout simplement pas défendue ! Nous n’avions donc aucune chance d’être entendus par la Commission européenne dès lors que la France ne formulait aucune exigence ! Je dirai même qu’on se résignait devant une certaine vision, inspirée par un libéralisme sans limites, excluant toute forme de protection des obligations de service public, qui sont pour nous fondamentales.
La mise en concurrence n’est pas une difficulté si elle ne se fait pas au détriment des règles du service public et que les opérateurs publics ne se trouvent pas discriminés.
Nous avons réussi, grâce à une action coordonnée, notamment avec nos voisins allemands, à faire entendre cette réalité simple à la Commission. Nous pouvons opter pour un mode de gouvernance qui réponde aux enjeux nationaux, en appliquant à l’organisation une sorte de principe de subsidiarité. C’est pourquoi je vous présente aujourd’hui, avec fierté, le projet d’un groupe public unifié, qui permet de rassembler les métiers et d’obtenir une garantie statutaire, tout en respectant les fonctions essentielles, sous le contrôle du régulateur. Prononçant ce mot, je me tourne une nouvelle fois vers M. Capo-Canellas : peut-être pourriez-vous un jour briguer la présidence de l’Autorité de régulation, monsieur le sénateur ! (Sourires.)
Votre proposition, madame Cohen, est certes en accord avec votre philosophie, mais elle n’est pas juridiquement réaliste au regard des règles européennes actuelles. Le système que vous proposez me semble euro-incompatible.
En conséquence, l'avis est défavorable.