M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Pascale Boistard, secrétaire d'État auprès de la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes, chargée des droits des femmes. Monsieur le sénateur, vous avez appelé l’attention du ministre de l’intérieur, qui vous prie de bien vouloir excuser son absence, sur le redéploiement de l’hélicoptère de la sécurité civile qui armait la base d’hélicoptères du Touquet vers la base nouvellement ouverte à Cayenne. Le Gouvernement comprend vos préoccupations et souhaite vous apporter une réponse précise.
La flotte d’hélicoptères EC 145 de la sécurité civile est dimensionnée au plus juste et soumise à un impératif d’efficacité maximale. Elle est dès lors fortement sollicitée et contrainte par d’importantes tensions liées aux obligations de maintenance et de logistique, si bien que, à flotte constante, le réarmement permanent de la base du Touquet ne peut être envisagé que moyennant la fermeture d’une autre base.
En vue d’assurer la mission de protection des populations de manière optimale, le Gouvernement s’est assuré que le secours d’urgence s’exerçait dans des conditions préservant la sécurité des populations en Pas-de-Calais. Il a ainsi été demandé au préfet de la zone de défense et de sécurité d’organiser la concertation et la coordination de tous les acteurs du secours d’urgence concernés.
En l’absence d’un hélicoptère de la sécurité civile, le dispositif actuellement en place, qui combine la mise en œuvre des moyens terrestres et d’hélicoptères de la gendarmerie et de la Marine nationale, permet d’assurer une couverture du littoral depuis la baie de Somme jusqu’à la frontière belge. Les hélicoptères du SAMU positionnés à Lille, Arras et Amiens contribuent également à la couverture héliportée de ce territoire.
Que ce soit par la voie des airs ou par la voie terrestre, les moyens déployés par les services départementaux d’incendie et de secours, les services d’aide médicale d’urgence, la gendarmerie nationale, mais également par la Marine nationale qui dispose d’un hélicoptère au Touquet dédié au secours en mer, offrent à la zone de défense et de sécurité nord une couverture de qualité, effectuée par des professionnels remarquables, en temps de crise comme dans le secours quotidien.
Leur engagement, sous la responsabilité des maires, des préfets et du préfet maritime, a permis de faire face, jusqu’à présent, à l’indisponibilité de l’hélicoptère de la sécurité civile du Touquet.
Les réflexions menées à l’échelle du ministère de l’intérieur sur le schéma d’implantation de ses hélicoptères ont d’ailleurs montré la nécessité d’une approche globale à l’échelon national, associant tous les acteurs participant au secours et à l’aide médicale urgente héliportés.
La réflexion sur l’organisation du secours héliporté se poursuit donc dans un cadre interministériel. C’est à l’aune de ces travaux que seront étudiés les redéploiements des hélicoptères d’État, dans une perspective de rationalisation et de recherche du meilleur compromis.
Différentes options, dont celle qui est relative à la possibilité de réarmer la base du Touquet sur un mode saisonnier, seront examinées dans ce cadre.
piétonnisation des voies sur berges
M. le président. La parole est à M. Christian Cambon, auteur de la question n° 872, adressée à M. le ministre de l'intérieur.
M. Christian Cambon. Madame la secrétaire d’État, une nouvelle fois, la Ville de Paris lance sans concertation un projet de piétonnisation de la voie sur berge rive droite afin, semble-t-il, de réduire encore la circulation automobile sur cet axe entre le quai des Tuileries et le port de l’Arsenal.
Alors que le traitement de cette voie en boulevard urbain ne date que de quelques mois, que les travaux sont à peine terminés, et qu’aucun bilan n’a pu être encore tiré de ces mesures, le premier adjoint au maire de Paris vient d’annoncer un nouveau projet visant cette fois à rendre cet espace aux piétons, carrément !
Au moment où le Gouvernement tente de faire aboutir à marche forcée, et dans des conditions particulièrement complexes, un véritable projet de métropole visant à gérer en commun l’aménagement de l’espace urbain, il est assez curieux d’observer la méthode utilisée par la municipalité de Paris pour réguler un axe essentiel qui dessert non pas simplement Paris, mais une bonne partie de la région, notamment ses départements de l’Est.
Lors des précédents aménagements des voies sur berges, plusieurs maires d’arrondissement et les maires des communes proches de banlieue avaient déjà été mis devant le fait accompli. Une partie de la voie sur berge rive gauche a été fermée, offrant, certes, à des promeneurs un espace fort sympathique, mais créant aussi sur le quai Anatole-France des embouteillages permanents et générateurs d’une forte pollution pour les riverains.
Sur la rive droite, la multiplication des feux sur la voie Georges-Pompidou augmente les bouchons et renvoie sur les quais supérieurs un surcroît de circulation, lui aussi facteur de pollution, sans aucunement fluidifier la circulation. Qu’en sera-t-il demain si ce tronçon est carrément neutralisé sur tout ou partie de son tracé ?
S’inquiète-t-on de la gêne occasionnée pour des milliers d’automobilistes qui, chaque jour, empruntent cet axe non pas pour se promener, mais pour aller travailler ou pour bien d’autres nécessités économiques et sociales ? Considère-t-on que seuls les loisirs entraînent des déplacements automobiles à l’intérieur de Paris ?
Aucun bilan des mesures prises n’a été sérieusement réalisé. Aucune étude prospective n’est véritablement lancée. Surtout, aucune concertation réelle avec les communes riveraines du Val-de-Marne n’est organisée. J’en prends à témoin le président du conseil général, M. Christian Favier, ici présent.
Quelle serait la réaction de Paris si, du jour au lendemain, nous, les élus de la banlieue traversée par l’autoroute A4, décidions d’en fermer l’accès vers Paris ? Et pourtant, nombreuses sont les nuisances – bruit, pollution de l’air, encombrement de nos voiries – qui pourraient nous inciter, nous aussi, à faire preuve de comportements tout aussi égoïstes.
À Paris, où chaque habitant est à moins de 500 mètres d’une station de métro, ces soucis de la banlieue ne pèsent en réalité pas très lourds.
Pourtant, les organisations professionnelles d’Île-de-France, la CGPME, les chambres de commerce et d’industrie, les chambres de métiers et de l’artisanat ont, à de multiples reprises, souligné les dangers de cette politique d’exclusion systématique de la voiture hors de Paris, car elle nuit au rôle de capitale économique nationale et européenne de cette agglomération.
Bien évidemment, nous ne sommes pas hostiles à une politique visant à réduire la présence des voitures dans Paris, à condition qu’elle s’accompagne d’une amélioration des transports en commun. Or aucune création de ligne de bus ou de métro n’interviendra à Paris avant plusieurs années, nous le savons bien. Dès lors, est-il raisonnable de satisfaire aux exigences d’élus écologistes qui, plutôt que de combattre la pollution, préfèrent la renvoyer sur les communes de banlieue ?
Madame la secrétaire d’État, nous ne contestons pas le droit de Paris de prendre ce genre d’initiative, mais pouvez-vous au moins prendre l’engagement solennel de faire réaliser et publier les études d’impact d’un tel projet et surtout d’y associer les élus des communes concernées ? Je rappelle que ce sont elles qui, au débouché de cette voie sur berge, supportent les nuisances d’une capitale égoïstement renfermée sur elle-même.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Pascale Boistard, secrétaire d'État auprès de la ministre des affaires sociales, de la santé et des droits des femmes, chargée des droits des femmes. Monsieur le sénateur, vous avez souhaité interroger le ministre de l’intérieur sur le respect des règles de concertation pour la mise en place des voies sur berges à Paris.
Concernant le projet dit de « reconquête » de la voie Georges-Pompidou entre le tunnel des Tuileries et le tunnel Henri IV, la Ville de Paris a commencé à lancer les études techniques auxquelles la préfecture de police sera naturellement associée. Comme pour la rive gauche, ce projet rive droite nécessitera une phase d’étude et la modélisation de plusieurs hypothèses. Ce nouveau projet sera examiné soigneusement avec les services de l’État. Cette étude passera par une concertation étroite avec la préfecture de police, concertation déjà sollicitée par la maire de Paris par courrier adressé au préfet de police le 26 septembre dernier.
Le projet de la Ville de Paris dit de reconquête de la voie Georges-Pompidou rive droite sera soumis aux procédures administratives de concertation en vigueur.
Ainsi, la mairie de Paris devra réaliser l’étude d’impact prévue aux articles L. 300–2 et R. 300–1 du code de l’urbanisme, ainsi que l’enquête publique « Bouchardeau » prévue au code de l’environnement.
Les études de circulation n’étant pas encore réalisées pour la voie Georges-Pompidou rive droite, sachant qu’il faudra les articuler avec les autres projets affectant la circulation dans un environnement proche, et le programme n’étant pas encore élaboré, la concertation avec les autres collectivités locales n’a pas été engagée, mais elle est évidemment bien prévue.
Pour la rive gauche, les procédures ont été scrupuleusement respectées en 2010–2011, en coordination étroite avec les services de l’État.
Quant aux collectivités, elles avaient été consultées dès l’été 2010 sur la rive gauche et la « boulevardisation » de la rive droite par l’envoi d’un dossier de présentation des orientations du projet et d’éléments sur les études de circulation. Des réunions de présentation auprès des conseils généraux, des mairies ou des associations de maires avaient eu lieu. Puis une réunion « métropolitaine » avait conclu la concertation à la fin du mois de novembre 2010, en présence de nombreux élus.
Pour prendre acte des conclusions de la commission d’enquête, et compte tenu des enjeux en matière de circulation dans la capitale, une clause de réversibilité avait notamment été prévue dans la convention de gestion des berges de la rive gauche, élaborée par la Ville de Paris, gestionnaire du domaine public, et Ports de Paris, propriétaire du domaine public. Cette clause permet, sans frais pour l’État, de revenir à l’état antérieur en cas de dégradation significative des conditions de circulation.
Des bilans effectués quelques mois après la fermeture des quais bas, il ressort que l’évolution de la situation en termes de trafic est plutôt neutre (M. Christian Cambon est dubitatif.), ce qui corrobore les simulations informatiques effectuées dans le cadre des études.
Les procédures de consultation et les recommandations qui en ont découlé ont été scrupuleusement respectées, notamment concernant le suivi attentif de l’évolution du trafic routier sur les secteurs affectés.
La coordination étroite évoquée entre les services de la Ville et ceux de l’État porte également sur ce suivi permanent.
M. le président. La parole est à M. Christian Cambon.
M. Christian Cambon. Madame la secrétaire d’État, j’ai été sensible à vos explications, au demeurant précises. Je ne polémiquerai pas ici sur la nature de la concertation intervenue dans les années 2010–2011. Nous pourrions, le président Favier et moi-même, évoquer les limites de cette concertation. Ainsi, pour ma part, je n’ai pas le souvenir, en tant que maire riverain, d’avoir reçu un dossier bien épais, non plus que les études d’impact.
Cela étant dit, je prends acte de votre engagement, madame la secrétaire d’État, notamment de faire en sorte que ce projet, s’il va à son terme, puisse être articulé avec l’ensemble de la voirie, et de mener une concertation avec les communes et les départements riverains, notamment le Val-de-Marne, afin qu’ils puissent faire valoir leur point de vue.
Je souhaite, madame la secrétaire d’État, que l’adage « Paris-plage aux Parisiens, les embouteillages aux Franciliens » ne soit plus de mise.
dispositifs de rénovation thermique des bâtiments portés par les collectivités territoriales
M. le président. La parole est à M. Jacques Chiron, auteur de la question n° 891, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.
M. Jacques Chiron. Monsieur le secrétaire d’État, notre pays déborde d’initiatives locales innovantes, qu’elles soient le fait d’individus ou de collectivités territoriales, qui prouvent que la transition écologique a déjà commencé.
La communauté d’agglomération de Grenoble, qui deviendra métropole le 1er janvier prochain, a lancé dès 2010 un très ambitieux plan d’incitation à la rénovation thermique du parc privé, appelé « Mur/Mur ».
Au carrefour de son plan climat, lancé en 2005, et de son plan local de l’habitat, la métropole s’est fixée comme objectif d’accompagner la rénovation thermique de 5 000 logements en cinq ans par une approche transversale incluant l’audit du bâtiment, l’accompagnement technique et administratif des volontaires tout au long des travaux, ainsi que les aides financières aux copropriétés, mais également aux copropriétaires, sous conditions de ressources.
Ce dispositif est un vrai succès. Les bénéficiaires sont particulièrement satisfaits du niveau de confort obtenu après travaux et les premières mesures des économies d’énergies sont encourageantes. De plus, l’opération a naturellement stimulé l’économie locale du bâtiment.
Il est évidemment fondamental que les initiatives des collectivités territoriales comme celle de la métropole grenobloise soient stimulées par de grands plans nationaux qui impulsent une véritable dynamique, par le niveau financier de l’engagement de l’État, mais aussi par la sensibilisation de nos concitoyens qu’elle engendre.
Cela étant, monsieur le secrétaire d’État, j’attire votre attention sur la grande diversité des dispositifs existants, pour ne pas dire leur grande complexité.
Il existe en effet de multiples dispositifs qui offrent aux collectivités des possibilités d’effets de levier afin d’aboutir à des plans locaux intégrés réellement incitatifs pour les particuliers. On peut citer : le Fonds d’aide à la rénovation thermique, le FART, l’aide de solidarité écologique, l’ASE, la valorisation des certificats d’économies d’énergie, les CEE, les crédits d’impôt, les prêts bancaires spécifiques ou encore les différents appels à projets de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME.
Toutefois, l’articulation entre ces mécanismes est rude en raison de critères techniques à la fois variés et en permanente évolution, et qui, de plus, engendrent des effets de seuil parfois contre-productifs.
Si le soutien financier à la rénovation thermique est fondamental dans la décision des particuliers d’entamer des travaux, la capacité des collectivités à synthétiser l’ensemble des leviers de financement l’est tout autant, si ce n’est plus.
Dès lors, monsieur le secrétaire d’État, quelle place ont vocation à occuper les collectivités territoriales dans la mise en œuvre des objectifs ambitieux de rénovation des bâtiments fixés par la loi ?
Quelle mesure prévoit la loi en faveur de l’appropriation par les collectivités territoriales de l’ensemble des outils d’aide disponibles pour proposer aux particuliers des dispositifs intégrés et adaptés aux territoires ?
Enfin, quel alignement des critères techniques est envisageable afin d’aider les collectivités à présenter à nos concitoyens des guichets uniques lisibles ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur Jacques Chiron, vous avez interrogé Mme Ségolène Royal, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie. Ne pouvant être présente, elle m’a chargé de vous répondre.
Le bâtiment représente 45 % de la consommation finale d’énergie en France et les factures d’énergie sont une charge lourde pour les familles, dont une sur cinq a du mal à payer sa facture.
La transition énergétique conduit donc à accélérer la rénovation des bâtiments, notamment des logements, et à renforcer leurs performances énergétiques pour en maîtriser la consommation.
Afin de répondre à l’objectif inscrit dans le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte de rénover 500 000 logements par an à compter de 2017, plusieurs mesures seront mises en place. Une campagne de communication nationale est lancée cette semaine pour les faire connaître au grand public.
Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2015, le crédit d’impôt pour la transition énergétique, ou CITE, sera créé, avec un taux unique de 30 % quelle que soit l’action réalisée, sans condition de ressources et sans obligation de réaliser un « bouquet de travaux ». Cette mesure s’appliquera rétroactivement au 1er septembre 2014.
Des mesures sont également prises pour relancer l’éco-prêt à taux zéro, ou éco-PTZ. Ainsi, la vérification de l’éligibilité technique des travaux est transférée des banques vers les entreprises réalisant les travaux. Les critères techniques de l’éco-PTZ sont alignés sur ceux du CITE. Enfin, une éco-conditionnalité de l’éco-PTZ et du CITE entre en vigueur respectivement le 1er septembre 2014 et le 1er janvier 2015, et le 1er octobre 2015 dans les départements d’outre-mer : les travaux devront être réalisés par des entreprises dites « RGE », reconnu garant de l’environnement.
La place des collectivités territoriales est centrale pour sensibiliser les ménages et les aider à se lancer dans un projet de rénovation énergétique.
Les plates-formes territoriales de la rénovation énergétique, promues aujourd’hui par des appels à manifestation d’intérêt de l’ADEME et des régions, seront généralisées par le projet de loi sur la transition énergétique.
Les collectivités peuvent également proposer des aides financières, telles que des subventions, des prêts bonifiés ou encore le tiers financement, afin d’inciter à des rénovations performantes sur le plan énergétique.
Le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte prévoit un nouveau cadre législatif qui favorisera le tiers financement.
M. le président. La parole est à M. Jacques Chiron.
M. Jacques Chiron. Je tiens à remercier M. le secrétaire d’État des informations qu’il a apportées.
Sur le tiers financement, j’espère que les collectivités seront très présentes – en tout cas, pour notre part, nous le proposerons. Il y aura certainement des outils à mettre en place, ce qu’on appelle les « véhicules de financement ».
La Fédération des entreprises publiques locales, que j’ai la chance de présider depuis quelques semaines, se penche sur le dossier de manière à trouver, bien sûr avec le concours de financiers comme les banques, des dispositifs qui permettent d’accompagner les collectivités.
conditions de la privatisation de l'aéroport de toulouse-blagnac
M. le président. La parole est à Mme Françoise Laborde, auteur de la question n° 897, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Mme Françoise Laborde. Monsieur le secrétaire d’État, ma question porte sur les conditions et les conséquences éventuelles de la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
Comme vous le savez, la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports prévoit le transfert du capital des plates-formes aéroportuaires régionales comme Toulouse, Bordeaux, Lyon ou Strasbourg à des sociétés anonymes concessionnaires initialement détenues par des personnes publiques.
À ce jour, l’État possède 60 % du capital de l’aéroport toulousain, les chambres de commerce et d’industrie 25 % et les collectivités locales – Toulouse métropole, conseil général et conseil régional – 15 %.
Les candidats au rachat des parts de l’État dans la société anonyme ATB, aéroport de Toulouse-Blagnac, à hauteur de 49,9 % avaient jusqu’à vendredi dernier pour répondre à l’appel d’offres relatif à la vente de ces parts. Six candidats privés, dont des fonds d’investissement étrangers, se seraient déclarés. Les 10,1 % restants devraient être mis en vente d’ici à trois ou quatre ans.
Permettez-moi, monsieur le secrétaire d’État, de vous faire part de mes interrogations.
Sur la forme d’abord, je regrette l’absence de discussion préalable sur le principe même du désengagement de l’État du capital de cet aéroport. Il suscite bien des inquiétudes, alors qu’un partenariat entre les pouvoirs publics et les entreprises installées sur le site s’était construit pas à pas.
Sur le fond, il existe un risque sérieux de délocalisation des sites d’assemblages vers des zones aéroportuaires à l’étranger économiquement plus attractives.
C’est pourquoi je vous demande de rassurer les industriels sur l’avenir de l’ATB, notamment sur les conditions d’utilisation du foncier de la plate-forme aéroportuaire à l’avenir.
C’est important pour toute l’économie de notre grande région, car, depuis quarante ans, les constructeurs aéronautiques s’y sont développés, entraînant avec eux toute la filière régionale, nationale et européenne. Le dynamisme de cette infrastructure a d’ailleurs été largement soutenu par des fonds publics, je tenais à le souligner.
Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous confirmer les engagements du Premier ministre en faveur de la prolongation des autorisations d’occupation temporaire des réserves foncières jusqu’en 2078, de la reconduction des avantages financiers pour les vols d’essai, ou encore de l’obligation de concertation avec les constructeurs aéronautiques pour tout projet d’extension de l’aéroport, ces nouvelles conditions devenant des critères de recevabilité pour les candidats à l’appel d’offres ?
Qu’adviendra-t-il également de la pérennité du statut des personnels de l’ATB ?
J’en viens à ma dernière question, monsieur le secrétaire d’État : alors que l’examen des offres par l’Agence des participations de l’État est en cours depuis vendredi, pouvez-vous démentir les rumeurs selon lesquelles la procédure de choix sera accélérée dans les prochains jours et me garantir, au contraire, que l’État prendra le temps d’associer les collectivités territoriales parties prenantes à cette décision stratégique, comme il s’y est engagé ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice Françoise Laborde, l’État a en effet décidé d’ouvrir le capital de la société Aéroport de Toulouse-Blagnac. Un appel d’offres a été publié en ce sens mi-juillet.
Cette ouverture du capital est la suite logique de la réforme aéroportuaire lancée en 2005. Elle ne signifie pas pour autant que l’État se désintéresse de l’avenir de ces infrastructures.
L’État attache une grande importance au développement du secteur aéronautique français, en particulier à la société Airbus dont le développement remarquable est une référence en la matière.
L’État a donc veillé à ce qu’Airbus dispose des moyens juridiques d’assurer sa présence et son développement à Toulouse-Blagnac à long terme.
Ainsi, actuellement, la société Airbus bénéfice d’une autorisation d’occupation du territoire dont l’échéance, pour la plus importante d’entre elles, qui concerne près de 100 hectares, est fixée à 2043.
Je peux d’ores et déjà vous indiquer qu’il a été décidé de prolonger cette autorisation, délivrée en 2008, à une durée totale de soixante-dix ans, soit jusqu’à la fin de l’année 2078.
Par ailleurs, un avenant au contrat de concession sera signé entre l’État et l’exploitant d’aéroport dans lequel les enjeux de la construction aéronautique sur le site seront réaffirmés.
En outre, il convient de souligner que l’État ne vend que ses parts dans la société aéroportuaire exploitante. Il demeure propriétaire des terrains et autorité concédante. Le concessionnaire, quelle que soit sa nature, publique ou privée, restera ainsi chargé d’une mission de service public aéroportuaire et sera astreint au respect d’un cahier des charges approuvé par décret en Conseil d’État.
Ce cahier des charges définit les grandes orientations de développement de la plate-forme au concessionnaire et demande la prise en compte de l’intérêt des usagers, notamment les besoins de la société Airbus, au moment de définir la stratégie d’aménagement.
M. le président. La parole est à Mme Françoise Laborde.
Mme Françoise Laborde. Je remercie M. le secrétaire d’État de ces informations, qui sont très précises, et j’ai bien pris note que l’État ne vendait que ses parts.
Je me permets bien sûr d’insister sur un point : je demande au Gouvernement de tout mettre en œuvre pour s’assurer que l’État et les collectivités publiques resteront majoritaires à long terme dans le capital d’ATB.
N’ai-je pas lu que les 10,1% restants faisaient l’objet d’une option de vente ? Il faut protéger notre industrie aéronautique et tous les emplois qui en découlent, car n’oublions pas les sous-traitants et l’économie tertiaire qu’elle génère.
ligne à grande vitesse montpellier-perpignan
M. le président. La parole est à M. Roland Courteau, auteur de la question n° 879, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Roland Courteau. Monsieur le secrétaire d’État, ma question porte sur le projet de ligne nouvelle à grande vitesse Montpellier-Perpignan.
Cette ligne constitue un maillon stratégique sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse, reliant la façade méditerranéenne au reste de l’Europe.
Je voudrais, en présentant cette question orale, évoquer le débat de ratification, en mars 1997, ici même, de l’accord France-Espagne sur la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre ces deux pays, et plus précisément entre Perpignan et Figueras. J’avais alors été nommé rapporteur par la commission des affaires économiques.
La convention a été ratifiée, puis le temps a passé…
La ligne transpyrénéenne Perpignan-Figueras fut construite et elle est même actuellement en service. Quant à la ligne Montpellier-Perpignan qui devait être réalisée concomitamment ou à la suite, comme il aurait été logique et comme je le préconisais dans mon rapport, elle en est toujours au même point, même si je reconnais que les choses recommencent à bouger.
En effet, le ministère, et c’est heureux, a reconnu le statut international de la ligne, en amont ou dans le prolongement du corridor ferroviaire méditerranéen espagnol, et a admis que son utilité et ses enjeux dépassent largement ce tronçon.
C’est un vrai motif de satisfaction. La réalisation de cette section est attendue depuis près de vingt-cinq ans, c’est-à-dire depuis la mission Querrien qui l’avait, alors, prévue pour dix ans plus tard. Force est de constater que, en l’absence de ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, la liaison entre ces deux villes constitue un véritable goulet d’étranglement, qui pénalise le développement économique des territoires concernés ainsi que les échanges franco-espagnols.
L’annonce de M. Frédéric Cuvillier, alors ministre des transports, du 15 décembre 2013, relative à la poursuite des études du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan a relancé de nouveau ce projet, pourtant quasi enterré en juillet 2013.
Les perspectives posées sont : un tracé approuvé à la fin de l’année 2015, une enquête publique à la fin de 2016, pour un début de chantier en 2018.
Je me réjouis que l’exécutif mette en avant la « pertinence de la ligne Montpellier-Perpignan pour répondre aux enjeux d’attractivité économique et de desserte plus efficace et plus sûre de la région Languedoc-Roussillon ».
Où en sommes-nous aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, des différentes étapes de réalisation de cette ligne à grande vitesse et de leur financement ? Le calendrier sera-t-il tenu et les engagements seront-ils respectés pour une mise en service vers 2020 ?
Enfin, comme vous le savez, un large consensus s’est dessiné autour des solutions de desserte des agglomérations : Narbonne-Montredon pour l’Aude et Béziers pour l’Hérault. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d’État, me confirmer cet autre point essentiel ?