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Séance du 3 avril 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie d’avoir répondu à ma première question. Mais qu’en est-il de la seconde, qui avait trait au problème du coût complet ? Il semble que vous l’ayez diluée dans votre propos global…

Mme Brune Poirson, secrétaire dÉtat. Faute de temps !

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Didier Mandelli. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, ma question rejoint en partie celles de mes collègues Agnès Canayer et Michel Raison, mais je la pose malgré tout.

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures a permis de mettre en lumière des projets permettant de relancer le fret ferroviaire en France. C’est une bonne chose.

Les membres du Conseil préconisent ainsi de « se doter d’infrastructures et de services de fret performants au bénéfice de l’économie française et de transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent ». À ce titre, leur rapport met en avant le projet de la voie ferrée Centre Europe Atlantique. Ce projet devrait permettre d’achever la modernisation d’un itinéraire fret au centre de la France pour relier, selon un axe ouest-est, la façade atlantique à l’axe Saône-Rhône et au Rhin, sans passer par Paris et la Grande Ceinture.

La réalisation de ce projet nécessite la modernisation de la section de ligne entre Nevers et Chagny, longue de 163 kilomètres. Le coût serait aujourd’hui estimé à 200 millions d’euros pour l’électrification et l’aménagement de la voie, l’adaptation aux gabarits et la reprise des tunnels et ouvrages d’art.

Pour le port de Nantes-Saint-Nazaire, la réalisation de la voie ferrée Centre-Europe-Atlantique représente un enjeu essentiel en termes de compétitivité.

En 2017, le trafic de marchandises de Nantes-Saint-Nazaire s’est élevé à près de 30 millions de tonnes, en progression de 17,2 % par rapport à 2016. Sur l’ensemble de ces marchandises, un million de tonnes passent par le rail, soit un peu plus de 3 % du total. Cela représente malgré tout un quart du trafic fret de la région Pays de la Loire. J’ai donc la conviction que ce projet peut nous permettre d’aller plus loin et d’améliorer les temps d’acheminement des marchandises.

Aujourd’hui, 87 % des marchandises sont transportées par la route. La France ne possède pas une offre de fret ferroviaire compétitive, faute d’avoir suffisamment cru dans son développement.

Ma question est simple : le Gouvernement soutiendra-t-il ce projet, réelle occasion de développer un axe compétitif de fret ferroviaire reliant directement Nantes et Lyon ? Si tel est le cas, à quelle échéance pouvons-nous espérer le voir aboutir ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Daniel Gremillet. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Brune Poirson, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Mandelli, le Conseil d’orientation des infrastructures a confirmé le caractère prioritaire de cette régénération, en proposant d’engager sa réalisation, d’ici à 2022, dans deux de ses scénarios.

S’agissant en partie d’une ligne UIC 7 à 9, l’État et les collectivités territoriales devront prendre en charge le coût de cette régénération, soit un montant compris entre 270 millions d’euros et 370 millions d’euros.

L’ampleur de l’effort financier nécessaire pour régénérer la voie confirme que sa modernisation ne peut intervenir que dans un second temps. L’électrification de la section entre Nevers et Chagny devra donc s’envisager à plus long terme.

Le port de Nantes-Saint-Nazaire possède un réseau permettant l’accueil de trains complets sur l’ensemble des sites portuaires connectés avec le réseau ferré national.

Deux principales actions sont engagées afin d’augmenter ce trafic : renforcer l’offre de transport par trains entiers en augmentant les capacités d’accueil sur le faisceau électrifié à Montoir-de-Bretagne, tout d’abord, accompagner le développement du terminal à conteneurs par la réalisation d’un chantier de transport combiné sur le site de la gare de Montoir-de-Bretagne, ensuite.

Pour placer le port de Nantes-Saint-Nazaire au cœur du réseau de transport européen, le ministère des transports a demandé à la Commission européenne de rattacher l’axe Saint-Nazaire-Tours au corridor atlantique.

La Commission européenne a accueilli favorablement cette demande du gouvernement français.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert.

M. Michel Dagbert. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, n’appartenant pas à la majorité qui vient de naître, celle qui incarne ce que d’aucuns appellent « le monde nouveau », je vais parler de ceux qui n’ont jamais considéré qu’ils étaient le point zéro de l’Histoire…

Il me plaît donc de revenir sur l’action des élus locaux et territoriaux, qui appartiennent forcément au monde ancien, mais qui ne sont ni des dinosaures ni des mammouths, même si parmi eux se glissent quelques éléphants. (Sourires.)

Madame la secrétaire d’État, voilà vingt ans environ, les élus du Nord et du Pas-de-Calais se sont fortement impliqués dans la question des flux de marchandises.

Leur volonté de répondre à la croissance du transport combiné rail-route a permis de mettre en place des installations spécifiques pour le développement du transport de marchandises conteneurisées, aboutissant à la création de la plateforme multimodale de Dourges, opérationnelle depuis 2003.

D’un coût total de 305 millions d’euros, porté par la société publique locale d’aménagement Delta 3 et ses présidents successifs Michel Delebarre, Albert Facon, Philippe Kemel et Christophe Pilch – j’ai plaisir à rappeler leurs noms –, la plateforme trimodale de Dourges associe un terminal de transport combiné rail-route-voie d’eau, des bâtiments logistiques de dernière génération et un centre de services.

Située au cœur d’un marché potentiel de 100 millions de consommateurs dans un rayon de 300 kilomètres, la plateforme de Dourges est aujourd’hui un site d’excellence reconnu. Son activité en 2016 représentait 3 200 trains et 94 000 passages chantiers correspondant à un peu plus de 320 000 manutentions, pour un total de 19 millions de tonnes de fret. Elle constitue donc un bel exemple en matière de projet réussi porté par les élus locaux et des acteurs économiques.

Si l’on peut regretter la faible part du fret ferroviaire en France, et surtout la faiblesse de la densité d’utilisation du réseau ferré,…

M. le président. Il faut conclure, mon cher collègue.

M. Michel Dagbert. … on peut aussi constater le fort potentiel de développement de ce secteur.

Au vu de ce potentiel, madame la secrétaire d’État, quelles initiatives concrètes comptez-vous prendre afin d’optimiser notre réseau ferré et de conforter des outils tels que la plateforme de Dourges, qui peuvent incontestablement faire partie des instruments d’un rattrapage en matière de fret ferroviaire ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Brune Poirson, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Dagbert, j’ai été surprise par vos métaphores animales, voire zoologiques… Je n’aurais moi-même pas osé les utiliser ! (Sourires.) Mais l’histoire a du bon, parfois, et c’est précisément le cas s’agissant de cette plateforme multimodale de Dourges.

La plateforme est importante, en effet, et a bénéficié dès l’année 2000 du concours financier de l’État et des collectivités locales. Elle accueille de nombreuses liaisons nationales et vers le Benelux.

Toutefois, pour les raisons que vous avez évoquées, ce site figure parmi les huit répertoriés dans l’étude conduite par les services de l’État en région, avec les acteurs locaux, pour favoriser le développement de services de ferroutage vers l’Espagne, les fameuses « autoroutes ferroviaires », dont nous avons déjà abondamment parlé aujourd’hui.

Cette étude sera intégrée à la documentation de l’appel à manifestation d’intérêt qui va être lancé très prochainement par la France et l’Espagne.

Les acteurs intéressés sont vivement incités à y participer, bien évidemment, et je ne doute pas que vous encouragerez ces initiatives, monsieur le sénateur. Les éléphants et leurs descendants pourront ainsi contribuer à accélérer le développement des autoroutes ferroviaires en France ! (Sourires.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial.

M. Jean-Pierre Vial. Madame la secrétaire d’État, laissons au passé le quasi-scandale du fret ferroviaire français, qui fait apparemment consensus.

La ministre Élisabeth Borne déplorait ici même, le 18 janvier dernier, cet abandon de la politique du fret ferroviaire, en déclarant : « Notre système est à bout de souffle et le trafic marchandises en crise, avec une chute de 40 % depuis le début des années 2000. »

S’agissant du futur, permettez-moi de parler du Lyon-Turin, qui figurait au cœur de la stratégie européenne décidée à Essen en 1993 sur le corridor sud-européen, et de son lien avec la route de la soie, chère au président Emmanuel Macron. Si les accords franco-italiens ont sanctuarisé les engagements du tunnel de base, vous me permettrez de vous interroger sur deux points essentiels.

Le premier concerne les accès, un sujet sensible sur lequel nous ferions bien de nous inspirer de la démarche de nos voisins italiens. Ils ont en effet rencontré les mêmes difficultés que les nôtres au sujet du coût de ces infrastructures, qui s’élève à presque 10 milliards d’euros, avant de décider de ne conserver dans le calendrier du tunnel de base que les ouvrages nécessaires à son exploitation, soit environ 2 milliards d’euros, et de reporter au-delà de 2050 les autres ouvrages, pour un peu plus de 7 milliards d’euros.

C’est cette même réflexion que nous vous proposons d’engager : elle devrait permettre d’aboutir à des choix comparables, qui éviteraient ces débats confus, inutiles et stériles.

Ma seconde question concerne la plateforme de l’est lyonnais.

L’urgence est aujourd’hui d’augmenter les volumes du fret. La plateforme de l’autoroute ferroviaire alpine d’Aiton, aujourd’hui à saturation, a été conçue à titre expérimental et nécessite l’implantation d’une plateforme de grande capacité à l’est de Lyon. Une décision a été prise à ce sujet en 2009, voilà bientôt 10 ans, et les opérateurs attendent toujours la décision du Gouvernement.

Cette plateforme est la première urgence pour la crédibilité du Lyon-Turin, comme le précisait d’ailleurs Philippe Duron dans son rapport de 2013. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe de lUnion Centriste.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Brune Poirson, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Vial, en ce qui concerne les accès au Lyon-Turin, le Conseil d’orientation des infrastructures considère qu’il est judicieux de donner la priorité à la modernisation de la ligne existante Dijon-Modane, afin de lui permettre d’accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret, pour un montant de 700 millions d’euros.

Le tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis, qui date du XIXe siècle, supporte actuellement un trafic de 3 millions de tonnes par an, via la ligne classique Dijon-Modane. Modernisée par des investissements de renforcement de la traction électrique et d’amélioration de l’exploitation, cette ligne pourrait acheminer 10 millions de tonnes par an en 2030, puis 15 millions de tonnes par an après l’ouverture du nouveau tunnel, grâce aux gains de productivité qui seraient permis par la nouvelle infrastructure.

Les accords franco-italiens ne comportent pas d’engagement sur le calendrier de réalisation des axes nationaux raccordés au nouveau tunnel de base. Il ne s’agit pas de remettre en cause la réalisation interne des accès, mais d’envisager cette dernière seulement lorsque toutes les potentialités de la ligne classique auront été exploitées. Ce sujet fait bien entendu l’objet d’échanges très réguliers avec la partie italienne.

Lors du sommet franco-italien du 27 septembre dernier, la France et l’Italie ont confirmé l’importance stratégique de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Comme vous le savez, la reconnaissance de la section internationale de la ligne nouvelle Lyon-Turin est réalisée à plus de 75 %.

À l’horizon de 2030, la mise en service du tunnel ferroviaire Lyon-Turin doit permettre de revitaliser le trafic de fret ferroviaire en disposant d’une infrastructure fiable et performante, ce qui n’est pas permis par la modernisation de la ligne existante.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Vial. Je voudrais vous faire part de ma stupéfaction, madame la secrétaire d’État. Tout le monde, y compris vous, a évoqué le pôle lyonnais et l’autoroute ferroviaire de la vallée rhodanienne. Et vous me parlez de Dijon et d’une ligne dont la rénovation était prévue depuis 2000.

Nous ne voyons aucun inconvénient à la rénovation de la ligne Dijon-Ambérieu, mais il ne s’agit pas du Lyon-Turin ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, en l’espace de quinze ans, le fret ferroviaire en France est passé de 27 % à 10 % à peine du tonnage de marchandises. Si l’on compare avec d’autres pays industrialisés européens, l’Allemagne est à 23 %, la Suède et l’Autriche sont à plus de 40 %.

Madame la secrétaire d’État, vous avez évoqué tout à l’heure les investissements de l’État, des régions, et parfois des départements et des entreprises sur le réseau capillaire, notamment sur le réseau terminal pour les entreprises.

Néanmoins, tout cela ne peut fonctionner que si le réseau en toile d’araignée de nos territoires est en état. Ainsi, pour la région Grand Est, quelque 600 millions d’euros sont nécessaires pour remettre à niveau le réseau. Dans le département des Vosges, l’ensemble des lignes est classé en « 7 à 9 », et l’État risque donc de se désengager totalement. À quoi bon demander à une entreprise d’investir dans un terminal fret si les trains ne sont pas capables de circuler ou s’ils circulent au rythme des calèches ?

Ma question est simple, madame la secrétaire d’État : que pensez-vous faire pour que l’économie et l’industrie de nos territoires puissent disposer d’une réelle chance par rapport aux autres pays de l’Union européenne ? Le fret, aujourd’hui, c’est un coût, une livraison en temps et en heure, la performance, le flux tendu… La réalité économique, ce n’est plus le stockage ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Brune Poirson, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Gremillet, j’espère vous avoir convaincu que le fret ferroviaire était une véritable priorité pour le Gouvernement. Il ne vous aura toutefois pas échappé que nous héritons d’une situation… (Murmures sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)

Cette situation n’a d’ailleurs rien à voir avec le nouveau ou l’ancien monde, mais nous devons trouver des solutions à partir de l’existant. C’est exactement ce à quoi nous nous attachons, et je ne doute pas que vous contribuerez au débat sur les différentes lois qui seront examinées par le Parlement, notamment le nouveau pacte ferroviaire, qui occupe à l’heure actuelle la ministre des transports Élisabeth Borne, ou encore la loi d’orientation sur les mobilités.

Je sais que le sujet vous passionne, monsieur le sénateur, et que vous saurez encourager tous vos collègues à participer au débat. Nous avons besoin de toutes les énergies, tant la situation est préoccupante à certains égards.

Sur la question plus spécifique du sillon lorrain, il s’agit d’une ligne importante de liaison entre Luxembourg et Perpignan. C’est une autoroute ferroviaire qui fonctionne bien, comme l’a souligné Olivier Jacquin, en même temps qu’un outil très utile en matière de transport combiné. Le service a été augmenté en fréquence, de quatre à six trains par jour, et il est désormais prolongé jusqu’à Calais.

Nous sommes déterminés à renforcer encore cette infrastructure essentielle, bel exemple de réussite du fret ferroviaire ; nous l’avons encore évoquée le 20 mars dernier lors du premier sommet intergouvernemental franco-luxembourgeois.

Nous voulons également multiplier ce type d’initiatives ailleurs sur le territoire, car, j’insiste sur ce point, le fret ferroviaire est une priorité du Gouvernement.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour la réplique.

M. Daniel Gremillet. Madame la secrétaire d’État, j’ai eu la délicatesse de dresser un bilan sur quinze ans…

Je suis très choqué par votre réponse, qui ne me rassure nullement. Vous ne parlez que des autoroutes ferroviaires, mais, pour qu’il y ait du monde sur ces autoroutes, il faut aussi penser au réseau capillaire, aux territoires : vous les oubliez ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme la secrétaire dÉtat proteste.)

M. le président. Je remercie Mme la secrétaire d’État de sa disponibilité et de la spontanéité de ses réponses, ainsi que l’ensemble des intervenants.

Nous en avons terminé avec le débat sur la politique de fret ferroviaire en France à la suite de la présentation du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures du 1er février 2018.

5

Ordre du jour

M. le président. Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à demain, mercredi 4 avril 2018, de quatorze heures trente à dix-huit heures trente :

(Ordre du jour réservé au groupe socialiste et républicain)

Proposition de loi visant à proroger l’expérimentation de la tarification sociale de l’eau prévue à l’article 28 de la loi n° 2013-312 du 15 avril 2013 (n° 290, 2017-2018) ;

Rapport de Mme Françoise Cartron, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable (n° 377, 2017-2018) ;

Texte de la commission (n° 378, 2017-2018).

Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, visant à faciliter la sortie de l’indivision successorale et à relancer la politique du logement en outre-mer (n° 231, 2017-2018) ;

Rapport de M. Thani Mohamed Soilihi, fait au nom de la commission des lois (n° 379, 2017-2018) ;

Texte de la commission (n° 380, 2017-2018).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.

(La séance est levée à dix-neuf heures quarante-cinq.)

Direction des comptes rendus

GISÈLE GODARD