Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 29 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin. (Vifs applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, on nous annonçait une révolution ferroviaire, nous avons pour l’instant un beau désordre dans le pays, avec une grève historique qui pénalise tout le monde – les cheminots en premier lieu, mais également les usagers, qu’ils soient voyageurs ou qu’ils aient besoin dans leur activité économique du fret ferroviaire. Profitons de ce débat pour apporter les solutions permettant de sortir de ce conflit par le haut ; c’est possible !

Madame la ministre, je crains que les Français ne soient déçus au lendemain du vote, car le temps ferroviaire est long, très long dans cette industrie lourde, très lourde. Même en 2022, il n’y aura pas beaucoup de signes des changements induits par votre réforme.

En effet, l’offre ferroviaire, bien qu’imparfaite dans notre pays, est abondante, et nos tarifs plutôt faibles – les études réalisées au sein des pays de l’OCDE le montrent. Rien ne dit que l’usager verra les tarifs diminuer, contrairement à ce qui s’est passé dans d’autres pays ; mais peut-être ciblait-on le contribuable plutôt que l’usager ?

Surtout, la réforme est menée à l’envers. Nous aurions pu avoir une grande loi sur les mobilités, complète et cohérente, qui aurait permis de fixer une trajectoire, notamment financière, au ferroviaire, lequel tient une place cruciale dans la chaîne des mobilités, mais vous mettez la charrue avant les bœufs en commençant par le ferroviaire, le projet de loi d’orientation sur les mobilités, ou LOM n’étant prévu que pour… plus tard !

Quant à la façon de légiférer, cette méthode hétérodoxe ne saurait nous satisfaire. Vous deviez aller très vite et, par ordonnances, décider, imposer et dépasser le temps parlementaire dans une fulgurance jupitérienne, mais depuis les premières annonces vous n’avez fait que reculer.

Premièrement, le Premier ministre, fort du surprenant rapport Spinetta, a eu vite fait de différer la question des petites lignes. Prudence, mes chers collègues, car elles ne sont pas sauvées pour autant…

Deuxièmement, nouvelle reculade, il avait annoncé une nouvelle organisation autour de sociétés anonymes, mais, dès lors que la presse a eu révélé une réunion secrète avec la SNCF ouvrant la brèche à une possible privatisation, le Gouvernement a amendé le texte et a proposé l’incessibilité, alors même que vous aviez émis, madame la ministre, un avis défavorable sur un amendement ayant le même objet à l’Assemblée nationale. Donc prudence encore, mes chers collègues.

Dans le même sens, vous annoncez que, dorénavant, une règle d’or sera observée, mais vous ne faites en réalité qu’améliorer celle qui a été créée avec raison par Frédéric Cuvillier en 2014. Tant mieux !

De même, quant aux ordonnances, le projet de loi comportait huit articles en arrivant à l’Assemblée nationale, et nous voilà au Sénat face à vingt-quatre articles, ce qui donne l’impression de légiférer au doigt mouillé, sans étude d’impact ni avis du Conseil d’État. S’il y a des marges de concertation, c’est sans aucun doute grâce à la pression démocratique…

Enfin, la brutalité des mots du Président de la République et du Premier ministre à l’encontre des cheminots a provoqué, humilié et menacé injustement ces derniers. Les voilà dans la rue, et même devant le Sénat ! Vous êtes les responsables, madame la ministre, du désordre qui règne en ce moment dans le pays.

Pourquoi avoir mis ainsi le feu et avoir voulu le scalp des cheminots et de leur statut, sinon pour anticiper d’autres réformes dans les services publics et préparer la réforme des retraites en tentant de désespérer les résistances à venir ?

M. Olivier Jacquin. Avec la réforme de 2014 et le vote du quatrième paquet ferroviaire, l’ouverture à la concurrence était sur de bons rails – la discussion de la proposition de loi Maurey-Nègre l’a montré –, nous n’avions plus besoin que de trois éléments : les dates et le mode d’ouverture à la concurrence et les conditions de transfert du personnel.

Profitons donc de ce débat au Sénat pour sortir au plus vite de ce conflit, en respectant les cheminots, les usagers et les Français. Il suffit pour cela, mes chers collègues – nous avons une proposition –, d’adopter notre amendement visant à conditionner le recrutement au statut à la signature de la convention collective ferroviaire nationale, dont les chapitres étaient pour moitié signés avant le début de cette réforme.

Sachez en effet que, dans les cinq ans à venir – cela va peut-être en surprendre certains –, sur les 130 000 salariés de SNCF, quelques centaines d’agents seulement seront concernés par des transferts ; il y en aura dans tous les cas moins de 1 000, et même, probablement, je le répète, quelques centaines, dont seulement quelques dizaines refuseront un transfert vers un nouvel opérateur. Or la question de ces transferts est la raison de l’acharnement du Gouvernement à brutaliser aussi rapidement les cheminots et leur statut, les faisant ainsi sortir dans la rue.

Le temps ferroviaire est long. Ainsi, en Allemagne, l’ouverture à la concurrence a eu lieu en 1994. Aujourd’hui, vingt-quatre ans après, la Deutsche Bahn conserve la quasi-intégralité des grandes lignes et les trois quarts du marché régional. Nous pouvons donc lever la contrainte qui pèse sur ce débat. Soyons raisonnables, mes chers collègues, adoptons cet amendement et laissons la négociation avancer ; c’est du bon sens.

Par ailleurs, avec la même énergie que pour réformer le statut des cheminots, vous voulez mieux unifier encore le groupe ferroviaire ; c’est bien. Cela prolongerait la réforme de 2014, qui avait notamment permis de mettre fin à la partition stérile qui existait entre Réseau ferré de France, ou RFF, et SNCF.

Vous souhaitez transformer la SNCF en société anonyme, mais, pour cela, il faut désendetter la SNCF et transférer la dette à l’État, c’est la règle. C’est ce que les socialistes n’ont pas fait durant le précédent mandat, ai-je déjà entendu dire par les uns ou les autres. Pourtant, bien des solutions avaient été imaginées. Pourquoi n’avons-nous pas pu reprendre cette dette ? Tout simplement parce qu’il n’était pas possible de le faire. La France avait, début 2012, un déficit public de 5,2 % du PIB, et avait subi un déclassement de sa note par les agences de notation, tout le monde s’en souvient.

Il fallait rétablir les comptes publics, nous l’avons fait et, aujourd’hui, sur la base du budget pour 2017, la France est sortie la procédure européenne de déficit excessif pour la première fois depuis dix ans, ce qui rend possible ce désendettement.

Vous annoncez une reprise de dette à hauteur de 35 milliards d’euros ; c’est un montant tout à fait significatif, mais nous attendons des précisions, et surtout, nous souhaitons que cela soit consigné par écrit parce que d’ici à 2020 et à 2022, de l’eau aura coulé sous les ponts. Qui nous dit en effet que vous ne diminuerez pas alors d’autres contributions de l’État – les liens financiers entre l’État et la SNCF sont nombreux – pour combler la reprise de dette ? Il conviendrait donc d’écrire un protocole d’accord et de définir une nouvelle trajectoire financière sur le long terme, ainsi qu’un nouveau contrat de performance.

Rien ne nous dit d’ailleurs que cette réforme permettra de sortir de la logique malthusienne qui prévaut dans le rail français depuis des décennies. On coupe de petites lignes, on réduit des vitesses de circulation, on supprime certains services et, ainsi, on limite l’offre. Le rapport Spinetta expliquait bien cette logique selon laquelle on suggère de compenser une dette et des pertes d’un côté par, de l’autre côté, une suppression du réseau, 30 % de celui-ci ne supportant que 2 % des voyageurs. À Bercy, dans un tel cas, on coupe ; Spinetta le proposait aussi.

C’est cela, la logique malthusienne.

En agissant ainsi, on limite l’effet de réseau du rail ; quand on réduit le service à l’extrémité d’une ligne, parce qu’il est moins fréquenté, on n’incite pas le recours au train sur le début du parcours, parce qu’on provoque une rupture de charge. On entre alors dans une spirale infernale…

Ceux qui ont vu l’effet du cadencement réussi, dans certaines régions, sont étonnés : avec une augmentation de l’offre, il est possible de diminuer les coûts unitaires. C’est ainsi dans les industries de réseau, plus la voie est utilisée, plus il y a de passages de trains – fret ou voyageurs –, plus les coûts unitaires baissent, car on travaille, in fine, au coût marginal. C’est mathématique. C’est possible, certains pays y parviennent.

Le Gouvernement nous vante souvent le modèle allemand, mais, si on l’observe bien – je me suis rendu outre-Rhin –, je ne suis pas sûr qu’il mérite tant d’éloges. J’aurais préféré que votre réforme soit inspirée du modèle suisse – je suis également allé en Suisse –, un modèle d’intermodalité, de ponctualité et de complémentarité entre le transport de voyageurs et le fret. Mais voilà, la Suisse est un pays trop petit, trop montagneux et trop riche, me dit-on. Pourtant, elle représente, avec le Japon, où je ne me suis pas encore rendu (Sourires.), un modèle ferroviaire extrêmement pointu. Dans les deux cas, il y a un État stratège fort, qui a une programmation financière de long terme, et qui s’y tient, et un réseau en bon état parce qu’il a beaucoup investi.

Oui, il est possible de porter une ambition pour le ferroviaire et pour les mobilités dans un pays développé, c’est une question de volonté politique ; nous n’en voyons pas de telle ici. En effet, votre projet de loi – c’est sa faiblesse – ne prévoit pas de résoudre l’inégalité de traitement que subit le transport ferroviaire, pourtant vertueux et dans lequel l’usager paie l’infrastructure, par rapport aux modes routier ou aérien.

Seul le report modal permettra de relever le défi climatique et d’atteindre l’objectif qu’une autre loi de votre gouvernement nous a fixé pour 2030.

Seul le report modal permettra de mieux organiser le flux routier en traitant la question du fret, bien trop peu abordée dans le présent texte. Quand il est moins cher de traverser le pays en avion ou en bus qu’en train, il faut se poser des questions !

Je conclus en vous rappelant les trois axes de progrès qui guident les travaux du groupe socialiste et républicain.

Le premier axe est celui de l’aménagement du territoire et de la poursuite de la décentralisation. Cette réforme doit permettre plus d’égalité entre les hommes et entre les territoires, car il n’y a pas de petit territoire. Ces aspects sont encore insuffisamment garantis du point de vue tant des moyens financiers que de la définition fine des petites lignes.

Le deuxième axe est le respect des cheminots et des travailleurs des transports.

Enfin, troisième axe, nous nous battrons pour conserver une maîtrise publique des services publics. Pas question de brader au plus offrant notre patrimoine commun !

Madame la ministre, mes chers collègues, tous ensemble, dynamisons le ferroviaire, ne dynamitons pas la SNCF ! (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, aujourd’hui la question de l’avenir du rail français est sur toutes les lèvres.

Il y a quatre-vingt-quatre ans, la SNCF était créée avec la volonté d’organiser le maillage du territoire. Ce formidable système a vieilli, il s’est dégradé. Il faut donc le réformer. Le présent projet de loi entend répondre à cette nécessité.

Le réseau ferroviaire français souffre d’un sous-investissement depuis la fin des années soixante-dix en raison d’arbitrages budgétaires politiques – de tous les horizons ! – et qui ont favorisé, au détriment de l’entretien du réseau existant et des petites lignes, la construction de lignes à grande vitesse, car chacun voulait la sienne. Ayant siégé pendant quatre ans au conseil d’administration de RFF, j’ai vu comment les choses se passaient…

Le réseau classique souffre aujourd’hui « des prémices d’une dégénérescence ». Quelque 25 % des voies ont dépassé leur durée de vie normale, et l’effort de rénovation coûterait à lui seul 3 milliards d’euros.

À ce double constat de dégradation et de baisse de la qualité de service s’ajoute une troisième inquiétude : l’ouverture à la concurrence prévue par les textes européens. La SNCF devra se moderniser pour ne pas rester 30 % plus chère que ses concurrents étrangers.

Le Gouvernement, avec ce texte, se fixe aujourd’hui quatre objectifs.

Le premier objectif est la remise à niveau du réseau pour améliorer la ponctualité des trains. C’est le fameux engagement de plusieurs millions d’euros investis tous les jours pendant dix ans. C’est un effort sans précédent, de 50 % supérieur à celui qui a été consenti au cours de la décennie précédente.

Le deuxième objectif est l’ouverture à la concurrence, qui vise à favoriser la baisse des prix. L’État se fonde sur des exemples étrangers qui ont montré que l’ouverture à la concurrence occasionnait une baisse des prix des billets.

Le troisième objectif est la nouvelle configuration du champion français, réorganisé en un seul groupe uni. Il est toutefois hors de question de privatiser la SNCF, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable l’a d’ailleurs confirmé à l’unanimité.

Enfin, le quatrième objectif est la modernisation de la SNCF pour la préparer au monde de demain. Il faut l’armer, et chacun devra faire des efforts : au Gouvernement, la reprise de 70 % de la dette du groupe ; à la SNCF, la fin du statut des cheminots pour les nouveaux entrants.

Le groupe Les Indépendants – République et Territoires défendra une quinzaine d’amendements au cours des débats. Nous avons notamment tenu à inscrire le respect des engagements de lutte contre le changement climatique dans cette modernisation, à assurer une juste représentation des usagers et des associations environnementales dans les instances décisionnelles, à rendre transparente la vente des billets via le contrôle de l’ARAFER, à soumettre à l’avis des collectivités la création ou la suppression de dessertes sur leur territoire, à instaurer une représentation des usagers et des associations agréées au sein de l’ARAFER.

Tous ces engagements s’inscrivent dans l’objectif de la réussite de l’ouverture à la concurrence, qui ne pénalise ni l’aménagement du territoire, ni nos politiques de préservation de l’environnement, ni la qualité de service public attendu par nos compatriotes. C’est la raison pour laquelle nous espérons que nos amendements seront adoptés pour améliorer le texte.

Quoi qu’il en soit, le groupe Les Indépendants – République et Territoires votera ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires et sur des travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Stéphane Ravier.

M. Stéphane Ravier. Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, ce projet de loi qui a tant fait parler de lui ne saurait masquer davantage une grande duperie. C’est le pyromane qui appelle au feu, dirait-on au café du commerce : ceux-là même, qu’ils fussent socialistes ou membres des Républicains, qui votèrent au Parlement européen l’ouverture de la SNCF à la concurrence européenne, prévue depuis 2005, sont aujourd’hui obligés, après avoir été ripolinés « En Marche », de reconnaître leur forfaiture.

Ils sont dès lors responsables et coupables, ces politiques au pouvoir depuis vingt ans, tous fidèles agents de la Commission européenne, qui dicte ses lois ultralibérales et brise les monopoles d’État, comme c’est le cas de la SNCF.

Ce qui est en route, mes chers collègues, c’est bien la privatisation du rail. Ce gouvernement de la basse besogne européiste se charge de démanteler les derniers services publics au nom de la loi suprême de la concurrence libre et non faussée.

Or, derrière ce verset de la religion laïque et obligatoire de l’ultralibéralisme, apparaît ce dont les Français ne veulent pas : la dérégulation sauvage, la mobilité forcée, le déracinement économique et social.

M. Raymond Vall. Un verset laïque ?

M. Stéphane Ravier. Seniors responsables de la dette, fonctionnaires qui seraient des privilégiés, étudiants qui s’accrochent à leur allocation pour le logement, l’APL, « mâles blancs » qui n’ont plus droit de cité, ou encore cheminots qui auraient endetté la SNCF : cette méthode utilisée par le Gouvernement qui consiste à culpabiliser les Français, à les dresser les uns contre les autres, est tout bonnement insupportable.

Vos maîtres mots, ou plutôt devrais-je dire, les mots de vos maîtres, sont efficacité, rentabilité et profit, quand l’aménagement du territoire et l’égalité entre les citoyens riment avec mobilité, solidarité et proximité.

Pour faire vivre équitablement et durablement la France dans toute sa diversité territoriale, nous avons besoin de petites lignes ferroviaires, quitte à ce qu’elles soient déficitaires. Le service public n’est issu ni d’un ancien ni d’un nouveau monde : il est intemporel car universel. Il est le garant de l’égalité, et son unique profit réside dans le bien-vivre partout où l’on se trouve sur le territoire national. C’est une tradition, un art de vivre à la française qui ne correspond évidemment pas à votre logiciel, madame la ministre.

Par votre réforme, vous approfondissez encore un peu plus la fracture territoriale et, par là même, la fracture entre les Français. La grande grève n’a que deux conséquences néfastes : prendre en otage les Français qui travaillent, et faire passer le Gouvernement pour un grand réformateur, alors que celui-ci ne répond absolument pas aux problèmes de la SNCF.

L’État reprendrait la dette à son compte en échange de l’abandon du statut de cheminot et de l’adoption des autres modalités du démantèlement pur et simple de la SNCF. Non, définitivement non, cela ne nous semble pas adapté, comme ne sont plus adaptés ni plus crédibles ces syndicats qui voudraient incarner une opposition à Emmanuel Macron alors qu’ils se sont époumonés il y a une année à peine pour que ce même Macron puisse devenir, réforme de la SNCF sous le bras, le locataire de l’Élysée.

Mme Éliane Assassi. C’est toujours la même litanie !

M. Stéphane Ravier. Camarades du Sénat, le banquet à l’Élysée, vous l’avez voulu,…

Mme Éliane Assassi. Nous ne voulions pas du vôtre !

M. Stéphane Ravier. … eh bien, vous l’avez désormais ! Et nous l’avons pour cinq ans ferme, car je crains que la peine ne soit pas réduite.

À l’inverse de cette réforme, mes chers collègues, nous devons reprendre le contrôle de la SNCF et investir massivement dans le secteur ferroviaire, pour les voyageurs comme pour le fret.

M. le président. Veuillez conclure.

M. Stéphane Ravier. À cette privatisation rampante, nous opposons l’État stratège, le patriotisme économique et social et l’égalité entre les Français.

Un sénateur du groupe socialiste et républicain. Il a bien déraillé !

M. le président. La parole est à M. Éric Gold. (Applaudissements sur les travées du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.)

M. Éric Gold. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, chers collègues, après plusieurs semaines de discussions et de tension, et avec une grève en pointillé qui se poursuit, le Sénat se réunit aujourd’hui pour entamer l’examen d’un projet de loi majeur qui doit permettre de réformer en profondeur le deuxième plus grand réseau ferré d’Europe.

Quel en est l’enjeu principal ? Il est de rendre plus efficace, plus pérenne, plus performant, plus attractif notre système ferroviaire.

Cette réforme intéresse nos concitoyens en tant qu’usagers d’abord, car ils ont conscience de l’importance du train en termes de lien social et de maillage territorial, et en tant que contribuables ensuite, puisque 13 milliards d’euros de dépenses publiques sont alloués chaque année au ferroviaire. À ce tarif, et compte tenu de l’importance du train dans la vie de bon nombre de Français, ils sont en droit d’exiger un service complet et de qualité.

Il s’agit effectivement d’une mission de service public vitale, du point de vue de l’accès de tous au transport, de la réduction des gaz à effet de serre et du maillage territorial. Il est donc essentiel d’aborder cette discussion sous l’angle de l’aménagement du territoire. J’ai la conviction qu’un tel service peut aller de pair avec une gouvernance plus efficace et des finances assainies.

Je partage sur ce point avec le Gouvernement le souhait que la nécessaire reprise de la dette de la SNCF s’accompagne d’efforts substantiels, notamment d’organisation, pour une trajectoire financière durablement équilibrée.

Nous avons donc pour mission cette semaine de tenir nos engagements envers nos concitoyens : bâtir le rail du XXIe siècle en défendant les territoires et en garantissant la continuité d’un service public essentiel.

L’une des raisons qui nous amènent à débattre de ce projet de loi, hormis la définition d’un cadre nécessaire à l’ouverture à la concurrence, est l’absence totale d’État stratège depuis plus de trente ans dans le domaine de l’aménagement du territoire, que ce soit en matière de choix de desserte ou de financement des infrastructures. Des investissements massifs ont été réalisés sur les lignes à grande vitesse au détriment des trains du quotidien et de ceux qui maillent les territoires.

Or, vous l’avez vous-même rappelé, madame la ministre, nous devons nous astreindre à une exigence de justice territoriale. Sur les travées de la Haute Assemblée et dans chaque région et chaque département de France, ce nouveau pacte ferroviaire fait l’objet d’un examen particulièrement attentif, car les grandes et les petites lignes, quelles qu’elles soient, sont essentielles au lien territorial et social.

En ce qui concerne les TGV, c’est le principe de l’open access qui a été choisi pour s’appliquer à partir de décembre 2020. Les TGV desservent plus de deux cent trente villes avec un certain nombre de sillons peu ou non rentables. Considérant que la modulation des péages à elle seule ne suffirait pas à maintenir les dessertes actuelles, la commission a introduit dans le texte la possibilité pour l’État de conclure un contrat de service public afin de sécuriser l’engagement des opérateurs sur les liaisons déficitaires. Est également proposée la remise d’un rapport au Parlement sur la classification des lignes les moins circulées du réseau.

Afin de compléter ces mesures et d’établir un état des lieux fondé sur des réalités concrètes, le groupe du RDSE a déposé un amendement visant à faire établir par SNCF Mobilités une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés, car un travail régulier d’actualisation doit être fait.

Plusieurs dispositions ont été adoptées en commission pour permettre aux régions d’être davantage consultées, par exemple dans le cas de la définition des tarifs maximaux ou de la transmission des informations, pour des appels d’offres plus proches des besoins et des réalités.

Nous souhaitons aller plus loin et répartir la charge du démantèlement du matériel entre SNCF Mobilités et les autorités organisatrices de transport. Il serait incompréhensible de faire peser ce surcoût sur les seules collectivités.

J’en viens aux mesures qui concentrent une bonne partie des crispations des représentants du personnel, les mesures relatives à l’avenir des salariés de la SNCF. Madame la ministre, vous avez indiqué que la question du recrutement au statut de cheminot dans un monde ouvert à la concurrence se posait naturellement. Si je partage sur ce point votre désir de cohérence et d’équité, il ne faut pas laisser penser que c’est ce statut qui expliquerait la dette abyssale de la SNCF.

Une convention collective sera conclue d’ici au 1er janvier 2020 pour fixer les conditions communes à l’ensemble des personnels recrutés après cette date dans le secteur du transport ferroviaire. Le groupe du RDSE restera vigilant quant à l’engagement de l’État dans cette phase.

Pour ce qui concerne le personnel transféré dans le cadre d’un changement d’opérateur, le projet de loi transmis au Sénat ne permettait pas d’obtenir des garanties suffisantes. Les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont donc choisi de préciser les conditions de transfert, de favoriser le volontariat en l’étendant à l’ensemble de la région et de confier à l’ARAFER la gestion des différends dans ce domaine.

Étant élu d’une région particulièrement étendue, je souhaite toutefois que soient limitées au département et aux départements limitrophes les offres d’emploi proposées aux salariés en cas de refus d’un transfert.

J’aimerais terminer en revenant à ceux que j’évoquais en commençant, les usagers, car ils sont au cœur de cette réforme. La garantie d’un service public fiable et de qualité doit être notre priorité. En ce sens, le groupe du RDSE est bien évidemment favorable à l’inscription dans la loi du caractère incessible des capitaux de la SNCF ; cette belle entreprise nationale doit rester dans le giron de l’État !

Nous sommes également favorables à la création d’un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets ; l’usager doit rester au centre de l’organisation du ferroviaire sans pâtir de la multiplication des acteurs. Il doit pouvoir acheter un billet unique même lorsque la prestation de transport est assurée par plusieurs opérateurs.

De la même façon, la proposition de création d’un groupement d’intérêt public pour coordonner les actions des opérateurs en matière de sécurité nous semble être une bonne garantie.

Je souhaite enfin saluer le travail constructif réalisé en commission, qui a permis d’enrichir considérablement le texte puisqu’une centaine d’amendements ont été adoptés. Nous espérons que les échanges se poursuivront en séance publique. (Applaudissements sur les travées du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.)

M. le président. La parole est à Mme Pascale Bories. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Pascale Bories. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens à mon tour à féliciter, au nom du groupe Les Républicains, notre rapporteur, Gérard Cornu, pour la qualité de son travail et sa très grande implication sur un projet de loi pour le moins technique et particulièrement délicat.

M. Charles Revet. Tout à fait !

Mme Pascale Bories. Nous le savons tous, la France, qui a une longue tradition de monopole, n’a jamais manifesté une ferveur excessive face à la libéralisation du transport ferroviaire.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est toutefois devenue inéluctable depuis l’adoption du quatrième paquet ferroviaire en décembre 2016. Cet ensemble de textes européens impose dès le 3 décembre 2019 l’ouverture à la concurrence des services conventionnés, à savoir, en France, les TER et les trains d’équilibre du territoire.

Concernant les services commerciaux – les TGV –, cette libéralisation devra être prévue par la loi à compter du 1er janvier 2019 pour une application effective dès le 14 décembre 2020 et un début de l’horaire de service en 2021.

Aussi était-il impératif de définir au plus vite le cadre de cette réforme majeure pour permettre aux différents acteurs, mais surtout à l’opérateur historique, de s’y préparer dans les meilleures conditions. À défaut, c’est tout notre système ferroviaire qui serait fragilisé.

Le groupe Les Républicains est bien évidemment favorable au principe d’une réforme de notre système ferroviaire, ainsi qu’à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. En effet, loin de représenter une contrainte, nous pensons que cette obligation de mise en concurrence doit être vue comme une formidable opportunité.

Nous ne pouvons ignorer que, si la concurrence progresse partout en Europe sur le trafic intérieur des États membres, la France ne pourra pas rester isolée et se targuer d’une sorte d’exception française de moins en moins facile à défendre, a fortiori lorsque la SNCF opère déjà sur des marchés étrangers.

Nous le savons bien, cette concurrence sera sans doute limitée et progressive ; mais la prudence et la lucidité obligent tous les opérateurs à s’y préparer.

Le travail en commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a permis d’enrichir et de renforcer le texte transmis par l’Assemblée nationale : désormais, le projet de loi prévoit toutes les conditions d’une ouverture réussie à la concurrence.

D’abord, une nouvelle organisation de la SNCF. Je pense notamment à la transformation des établissements publics du groupe public ferroviaire en sociétés anonymes à capitaux publics, ainsi qu’à la filialisation de Gares & Connexions au sein de SNCF Réseau, avec incessibilité des titres du capital, comme le propose la commission.

Ensuite, le renforcement des garanties offertes aux salariés. Nous avons, bien sûr, entendu les inquiétudes légitimes des salariés de SNCF Mobilités quant aux conditions de leur transfert à de nouveaux opérateurs. Le cadre du transfert de personnel a ainsi été sécurisé, et les droits garantis aux salariés transférés, renforcés.

Par ailleurs, le maintien d’un haut niveau de sécurité et de sûreté au sein de notre système ferroviaire a été abordé.

Enfin, le projet de loi prévoit la préservation des dessertes TGV utiles à l’aménagement du territoire. Sénatrice du Gard, représentant les territoires, je serai très attentive au maintien de dessertes directes vers les villes moyennes, mais aussi des lignes secondaires, qui feront l’objet de futurs débats.

Je citerai l’exemple de la nouvelle gare TGV Nîmes-Pont du Gard, dont les travaux ont débuté en 2017, pour un coût de 95 millions d’euros, dont 22 millions financés par la région et 8 millions par la métropole de Nîmes.

À cela s’ajoutent deux projets de réouverture de ligne, particulièrement attendus par la population et les élus et déjà engagés financièrement par la région Occitanie : la ligne de la rive droite du Rhône, qui desservira non seulement le premier bassin industriel du Gard, mais aussi les points touristiques importants entre la Drôme et Nîmes, en passant par Villeneuve-lès-Avignon et le pont du Gard, pour plus de 2 600 voyageurs estimés par jour ; et la ligne Alès-Bessèges, suspendue en 2012 par manque de rénovation et qui était très utilisée, notamment par les lycéens.

Par ailleurs, je tiens à saluer la décision du conseil régional d’Occitanie de maintenir sa confiance à notre opérateur historique en signant, en avril dernier, une nouvelle convention pour les huit années à venir.

Ces exemples, madame la ministre, sont la preuve que nos collectivités territoriales savent s’engager dans des projets structurants pour nos territoires, mais aussi auprès de notre opérateur national.

Mes chers collègues, au-delà des moyens financiers nécessaires pour maintenir notre patrimoine ferroviaire et le moderniser, nous devons avoir une véritable vision pour notre système ferroviaire. Cette vision doit, nous en sommes convaincus, passer par un assainissement financier de SNCF Réseau et par l’ouverture à la concurrence pour stimuler la SNCF, afin d’améliorer sa compétitivité, mais aussi de rendre un meilleur service aux usagers.

Pour toutes ces raisons, le groupe Les Républicains votera le projet de loi.

Madame la ministre, vous avez souligné que notre commission avait utilement enrichi ce texte. Je tiens à vous en remercier. Nous espérons que vous saurez convaincre nos collègues députés, afin que nous aboutissions à une commission mixte paritaire conclusive ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et au banc des commissions. – Mme Michèle Vullien et M. Yves Détraigne applaudissent également.)