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Séance du 29 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. René Danesi. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. René Danesi. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, depuis que la réforme ferroviaire est en marche, nous entendons que l’ouverture à la concurrence détruirait un service public de qualité. Le Royaume-Uni est le contre-exemple abondamment cité par le chœur des pleureuses. (Mme Éliane Assassi sexclame.)

Je m’attacherai à remettre quelques pendules à l’heure,…

M. René Danesi. … à l’aide d’un rapport officiel, présenté en mars dernier et passé sous silence. En effet, il va à l’encontre de toutes les contrevérités propagées.

Je veux parler du rapport de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER. Cette autorité a dressé un panorama objectif des effets de l’ouverture à la concurrence dans les douze pays européens où elle a déjà été réalisée.

En quatre minutes, je ne pourrai pas parler des douze pays ; je limiterai donc mes comparaisons au Royaume-Uni, si souvent cité, et à l’Allemagne, avec seulement quatre critères d’analyse.

Premier critère : la sécurité. De ce point de vue, l’Allemagne comme le Royaume-Uni affichent moins d’accidents de trains que la France, relativement au niveau de leur trafic ferroviaire.

Deuxième critère : la fréquentation. Avec l’ouverture à la concurrence, elle a plus que doublé au Royaume-Uni entre 1994 et 2015, avec une hausse moyenne annuelle de 6 %. En Allemagne, elle s’est accrue de 29 % sur la même période.

Mme Éliane Assassi. Ce n’est pas vrai !

M. René Danesi. En France, dans le même temps, alors que l’évolution générale de la mobilité aurait dû se traduire par une hausse de la fréquentation, celle-ci a baissé au profit des autres moyens de transport : voitures particulières, autocars Macron et avions, notamment.

Troisième critère : la ponctualité. Arrivent à l’heure, 90 % des trains britanniques, contre 78 % avant l’ouverture à la concurrence dans ce pays. Du côté de la SNCF, en 2016, le pourcentage de retard moyen des TER était de 10 % ; pour les TGV, il était de 18 % en moyenne, mais atteignait 25 % lors de la pointe du vendredi après-midi. Au total, 11 % des trains ont accusé un retard supérieur à six minutes.

Quatrième critère : les coûts d’exploitation. Ils ont baissé de 20 à 30 % en Allemagne entre le début de la libéralisation et 2015, sans que le niveau de service s’en ressente, au contraire. En revanche, en Grande-Bretagne, il faut constater que les coûts d’exploitation ont effectivement progressé de 25 %. En effet, la façon désordonnée dont la libéralisation a été menée a conduit à mettre en concurrence l’opérateur historique avec un trop grand nombre de sociétés privées, permettant ainsi aux cheminots, plus particulièrement aux conducteurs de train, trop peu nombreux, de monnayer leurs services au plus offrant.

En définitive, et malgré tout ce qu’on lit à propos de la Grande-Bretagne, l’indicateur trimestriel de l’autorité de régulation britannique fait apparaître un taux de satisfaction des usagers de 83 % en 2017.

La conclusion de l’ARAFER est la suivante : « Lorsque les pays européens ont utilisé l’ouverture à la concurrence comme un instrument visant à relancer le transport ferroviaire de voyageurs, cet instrument a porté ses fruits. Il a contribué à une amélioration parfois spectaculaire de l’offre, des performances, de la qualité de service et du prix payé par l’usager. »

C’est la raison pour laquelle nous voterons ce projet de loi, que le Sénat va encore améliorer ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, ainsi quau banc des commissions. – Mme Annick Billon applaudit également.)

M. le président. La parole est à Mme Fabienne Keller.

Mme Fabienne Keller. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens à saluer l’action du Gouvernement, qui a engagé une réforme ambitieuse et trop longtemps attendue pour préparer l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire.

Cette réforme est nécessaire pour préparer la SNCF à l’ouverture du marché. Comme le pointe le rapport de Jean-Cyril Spinetta, l’entreprise publique ne répond pas, en l’état actuel, aux critères de compétitivité. Or nous avons besoin de cette compétitivité pour offrir à nos compatriotes, par la réduction des coûts d’exploitation, plus de trains et plus de services, avec des billets à prix raisonnable.

Chers collègues du groupe communiste, nous souhaitons, comme vous, un avenir pour la SNCF : nous pensons qu’il passe par une réforme et un ajustement indispensables !

Mme Éliane Assassi. Une réforme, oui, mais pas celle-ci !

Mme Fabienne Keller. Des efforts sont donc à mener, mais tout ne doit pas reposer sur cette logique financière, notamment en ce qui concerne le volet social et l’aménagement du territoire.

Pour ce qui est du volet social, je tiens, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, à saluer le travail de la commission, qui, en étroite coopération avec le Gouvernement, madame la ministre, a apporté des garanties supplémentaires aux cheminots qui quitteront le statut ou souhaiteront y revenir.

Nous en parlerons en détail dans la discussion du texte de la commission, mais je veux dès à présent souligner la compétence et l’engagement remarquables des cheminots ; je pense notamment à ceux qui travaillent dans des conditions contraintes, sur les chantiers de modernisation de nos gares et de nos réseaux.

En matière d’aménagement du territoire, la vigilance fait partie de l’ADN du Sénat. Cela m’amène à parler des petites lignes et des dessertes TGV.

Le texte qui nous est soumis ne traite pas directement des petites lignes, mais, nous le savons, celles-ci sont de plus en plus menacées par un manque d’investissement, donc d’entretien.

Ces lignes moins rentables, ce sont avant tout des dessertes des territoires ruraux. J’aime à citer la liaison Strasbourg–Saint-Dié-des-Vosges, qui permet le désenclavement de toute une vallée et comporte des ouvrages d’art remarquables ; elle relève d’un service public qu’il est indispensable de préserver.

L’article 3 quater du projet de loi prévoit justement que le Gouvernement remette au Parlement une évaluation de ces lignes. Je propose, madame la ministre, d’aller un peu plus loin, en prévoyant l’établissement d’une typologie tenant compte de l’état physique, de la fréquentation et du nombre de voyageurs de chaque ligne, en plus de leur contribution à l’aménagement du territoire, déjà inscrite dans le texte. La comptabilisation du nombre de voyageurs devrait tenir compte de la saisonnalité éventuelle : certaines lignes importantes pour des territoires sont utilisées à différentes périodes de l’année.

Madame la ministre, l’État doit apporter des garanties quant au maintien de ces lignes. Ce sont certes les régions qui ont compétence pour les exploiter, mais l’État doit assurer, au moins en partie, le financement des investissements. Je crois que vous l’avez vous-même dit, madame la ministre : l’État a trop souvent fait défaut dans la mise en œuvre des contrats de plan successifs, ce qui a entraîné – plusieurs d’entre nous le savent trop bien – la baisse des vitesses maximales de circulation, donc l’augmentation des temps de transport sur de trop nombreuses sections.

Je souhaite dire un mot des gares, car ce sont des lieux de vie précieux à toutes les échelles. Elles pourraient être de nouveaux cœurs de ville dans les petites villes, les villes moyennes et les métropoles. Je forme le vœu que nous promouvions tous ensemble une vision ambitieuse des gares, nouveaux centres-villes. Nous en parlerons à l’article 4.

Enfin, j’en viens à la desserte fine des territoires par les TGV.

Une part importante des deux cent trente villes actuellement desservies ont été pointées comme non rentables par le rapport Spinetta. Je n’accepte pas cette qualification. Ces dessertes ont souvent été la contrepartie des financements apportés par les collectivités publiques aux lignes à grande vitesse ! (Mme Marie-Thérèse Bruguière opine.)

M. Michel Vaspart. Exactement !

Mme Fabienne Keller. Je présenterai donc un amendement tendant à faire de cet engagement un critère pour l’adaptation des péages ferroviaires, afin d’assurer la desserte de ces villes.

J’ai entendu qu’étaient envisagés des contrats spécifiques, mais j’ai une forme de prudence à l’égard de tels contrats. On a vu ce qu’il est advenu des Intercités, qui ont été, voilà de longues années, la contrepartie de la mise en service des lignes TGV.

Tout l’enjeu est de permettre l’irrigation de nos territoires par les TGV. On sait bien que, pour les villes qui disposent d’un arrêt TGV, cette liaison est tout à fait stratégique en termes d’image et de qualité de desserte.

Madame la ministre, j’invite donc le Gouvernement à s’engager fermement pour la préservation des petites lignes et le maintien de l’ensemble du maillage TGV ! (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste. – M. le rapporteur, ainsi que MM. Alain Richard et Franck Menonville applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues :

« Il est facile de prendre un train, encore faut-il prendre l’bon

« Moi je suis monté dans deux-trois rames, mais ce n’était pas l’bon wagon

« Car les trains sont capricieux et certains sont inaccessibles

« Et je ne crois pas tout le temps qu’avec la SNCF c’est possible ».

Cet extrait des Voyages en train de Grand Corps Malade résume assez bien le lien si étroit, si particulier, qui unit notre pays avec le ferroviaire.

Car nous entamons l’examen d’un projet de loi dont l’aspect emblématique n’échappe à personne, ne serait-ce qu’au regard du mouvement social inédit que traverse notre pays depuis plusieurs semaines et de l’attente très forte de nos concitoyens de voir la réforme ferroviaire menée à son terme.

À ce stade, je veux réaffirmer notre attachement profond et sincère à celles et ceux qui sont les artisans de notre grand service public ferroviaire et qui le font vivre chaque jour : je veux bien évidemment parler des cheminots.

Mais, nous le savons bien, notre système ferroviaire est aujourd’hui en bout de course. L’ouverture à la concurrence qui se profile à l’horizon nous donne une occasion unique de repenser complètement, de refonder intégralement notre logiciel ferroviaire, dans un souci d’efficacité, de modernité et de justice sociale.

Efficacité, car celle-ci est aujourd’hui remise en cause par les usagers ou par telle ou telle autorité organisatrice de transport avec laquelle nous avons pu échanger ces dernières semaines.

Modernité, car la SNCF ne peut pas faire l’économie d’une refondation globale dans un monde en perpétuel mouvement.

Justice sociale, car ici nous sommes toutes et tous attachés à notre grand service public ferroviaire et aux conditions de travail des cheminots.

Tous ces défis se retrouvent dans le texte qui nous est proposé, un texte qui est le fruit d’une volonté collective.

Je tiens, madame la ministre, à saluer votre volonté, votre engagement de mener cette réforme dans un souci de dialogue et d’écoute permanent. Je ne saurais passer sous silence l’engagement personnel du Premier ministre dans ce dossier, qui témoigne de la dimension collective qui anime le Gouvernement.

Je veux aussi saluer notre président de commission, Hervé Maurey, et notre rapporteur, Gérard Cornu, qui ont mis toute leur énergie et tout leur savoir-faire au service de l’élaboration d’un texte qui donne toutes ses chances à la réforme.

Je veux, enfin, saluer toutes celles et tous ceux qui se sont associés au travail collectif : la SNCF, bien sûr, les opérateurs, les usagers, les collectivités territoriales et les organisations syndicales qui ont accepté le dialogue et la confrontation des idées.

La concrétisation de ce travail, c’est ce projet de loi : il fera date, j’en suis convaincu, car il marque le début d’une ère nouvelle pour le ferroviaire et pour notre grande Société nationale des chemins de fer.

Je dis bien : « nationale », pour m’inscrire en faux contre celles et ceux qui ont agité et agitent encore le chiffon rouge de la privatisation. Oui, la SNCF restera bien publique, avec un capital intégralement détenu par l’État et incessible ! Si les mots ont un sens, ceux-ci sont clairs et sans ambages, n’en déplaise aux dogmatiques et censeurs de tout poil et de tous horizons.

Dans ce cadre, l’ouverture à la concurrence est bien une chance pour notre grande SNCF, qui, en revisitant son modèle, va sans conteste ouvrir de nouvelles voies.

L’ouverture à la concurrence, ce n’est pas ce que certains, là aussi, nous ont présenté de manière souvent caricaturale. La concurrence a été un aiguillon positif, qui nous a permis de repenser encore et encore le groupe : voilà ce que m’ont dit hier les nombreux collaborateurs de la Deutsche Bahn que j’ai pu rencontrer à l’occasion d’un déplacement à Berlin avec mon collègue de l’Assemblée nationale Jean-Baptiste Djebbari.

M. Fabien Gay. Nous n’avons pas dû rencontrer les mêmes !

M. Frédéric Marchand. Parmi les principaux enseignements de cette ouverture, nous notons que, partout où elle a été réalisée, la fréquentation ferroviaire a augmenté, et la société nationale s’en trouve confortée.

Mme Éliane Assassi. C’est faux !

M. Frédéric Marchand. Mais l’ouverture à la concurrence n’est pas cette baguette magique qui réglera, d’un coup d’un seul, une situation qui s’est dégradée pendant plusieurs années et dont nous portons collectivement la responsabilité, par les choix d’investissement qui ont été faits.

Oui, l’ouverture à la concurrence doit permettre de mieux irriguer nos territoires, comme il a été dit, et de redonner à l’État et aux collectivités territoriales un rôle éminemment stratégique. C’est ce qui est proposé dans le projet de loi, pour ne laisser aucun territoire à quai ou au bord du chemin.

L’ouverture à la concurrence doit être bénéfique pour toutes et pour tous, notamment pour les usagers, pour qui le ferroviaire est un enjeu essentiel dans le domaine des mobilités du quotidien. Du reste, bien des aspects sont repris dans le texte pour associer davantage les usagers.

L’ouverture à la concurrence doit être bénéfique aussi pour les collectivités territoriales, notamment pour les régions, qui sont déjà des acteurs des mobilités du quotidien et dont le rôle va s’accroître avec cette ouverture. Là aussi, le nouveau pacte ferroviaire apportera des garanties fortes.

L’ouverture à la concurrence doit être bénéfique, enfin, pour cette grande dame qu’est la SNCF. Tous les ingrédients sont réunis dans le projet de loi pour ouvrir une nouvelle page de la vie de l’entreprise. La transformation en SA, les garanties sur la reprise de la dette et la trajectoire financière du groupe et les garanties sociales apportées aux cheminots sont autant d’éléments essentiels.

Sans doute pourrions-nous même aller plus loin, en imaginant, en préambule de la future loi PACTE, que la SNCF soit la première entreprise à responsabilité sociale élargie.

L’État s’engage aussi pour accompagner les négociations relatives à l’élaboration de la convention collective avant le 1er janvier 2020, date de l’arrêt du recrutement au statut. Cet engagement est l’affirmation d’une volonté forte : un État acteur, et non pas simple spectateur !

Enfin, dans ce formidable édifice qui se profile, un sujet doit retenir toute notre attention : les gares.

Comme nombre de mes collègues, je suis de ceux qui partagent la conviction qu’elles doivent jouer, demain, dans ce nouveau cadre, un rôle encore plus important qu’aujourd’hui, qu’il s’agisse des intermodalités ou de l’aménagement de nos territoires urbains ou ruraux. Imaginer de faire des gares de véritables maisons de service public contribuant à la redynamisation de nos bourgs, voilà un beau projet collectif !

Ce nouveau pacte ferroviaire donne le coup d’envoi d’un nouvel âge ferroviaire partagé entre toutes celles et tous ceux qui en sont les acteurs. Il ne s’agit pas d’opposer les uns aux autres, mais de les unir dans une communauté de destin : notre destin, notre grand roman national qui fait ce que nous sommes et que nous sommes regardés et attendus, en France mais aussi en Europe.

Les ingrédients sont sur la table, et nos débats devraient permettre d’en ajouter d’autres. Je ne doute pas un seul instant que le Sénat saura répondre à l’injonction lancée en son temps par Victor Hugo : « Sénateurs, montrez que vous êtes nécessaires ! » Oui, nous le sommes, et nous allons collectivement en faire la démonstration !

Mme Éliane Assassi. Ce qu’il faut, c’est être utile !

M. Frédéric Marchand. Cette nécessité va de pair avec la volonté qui anime le groupe La République En Marche : elle nous conduira à voter en faveur de ce projet de loi ! (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche. – MM. Franck Menonville et Didier Guillaume applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. le président de la commission. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste.)

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Jean-François Longeot, orateur du groupe Union Centriste, qui a bien voulu me laisser un peu de son temps de parole. En effet, les présidents de commission n’ont malheureusement plus la parole dans la discussion générale, ce que je regrette.

Madame la ministre, voilà deux mois, jour pour jour, que le Sénat a adopté la proposition de loi dont Louis Nègre, que je salue, et moi-même étions à l’origine. Je ne puis que regretter de nouveau que cette proposition de loi n’ait pas été, comme prévu, le véhicule législatif de la réforme ferroviaire. Nous aurions incontestablement gagné du temps et nous ne serions pas réunis aujourd’hui pour débattre à nouveau de dispositions qui, pour certaines, ont déjà été examinées.

La méthode originale que vous avez choisie a été soulignée par les différents orateurs. Elle présente, il est vrai, des inconvénients, à commencer par l’absence d’étude d’impact et d’avis du Conseil d’État, mais je dois reconnaître que, finalement, comme l’on dit en Normandie, elle est moins pire que ce qui était initialement prévu… En effet, il est quand même mieux de débattre au fond que sur une autorisation donnée au Gouvernement de légiférer par ordonnance.

Je dois admettre en outre, madame la ministre, que vous avez fait en sorte de nous consulter, de nous associer et que nous avons pu avoir avec vous un dialogue tout à fait constructif. Je le dis d’autant plus volontiers qu’il n’est pas si fréquent avec ce gouvernement que nous ayons le sentiment d’être écoutés, a fortiori entendus.

Néanmoins, madame la ministre, il ne faut pas se voiler la face : nous ne sommes pas d’accord sur tout ! Vous avez parlé de point d’équilibre par rapport au travail du Sénat : j’en suis très heureux, mais, malheureusement, vous avez déposé hier un certain nombre d’amendements visant à revenir sur des dispositions adoptées par la commission qui, loin d’être anodines, sont pour nous essentielles à la réussite de l’ouverture à la concurrence.

En particulier, vous entendez réduire le rôle de l’ARAFER en matière de contrats de performance, de dérogations et de tarification. Vous voulez aussi limiter l’autonomie de Gares & Connexions, que nous avons inscrite dans le texte, ainsi que l’incompatibilité des fonctions de responsabilité entre SNCF Réseau et la holding de tête. Vous souhaitez également modifier le dispositif que nous avons adopté pour le transfert d’informations par SNCF Mobilités à l’autorité organisatrice.

Ces points ne sont pas mineurs, ce qui prouve que, malheureusement, le point d’équilibre auquel vous pensez n’est pas celui de la commission. Nous aurons l’occasion d’en reparler.

Permettez-moi d’insister à mon tour sur les apports du Sénat à ce projet de loi, fruits du travail remarquable du rapporteur.

Sur le volet social, la commission et son rapporteur ont montré que nous avions une approche pragmatique, humaine et responsable. Ce n’est pas parce que l’on revient sur le statut qu’il ne faut pas être humain. Au contraire, il est primordial que le transfert de personnel ait lieu dans de bonnes conditions.

Nous avons voulu aussi conforter le dispositif en matière d’aménagement du territoire, parce que nous pensons que le système de modulation de péage que vous avez fait adopter à l’Assemblée nationale, madame la ministre, n’est pas suffisant. D’ailleurs, le père de cette suggestion, le président de l’ARAFER lui-même, l’a dit voilà une semaine devant notre commission : ce dispositif est certainement utile, mais insuffisant. Aussi avons-nous jugé nécessaire d’inscrire dans le projet de loi un système de conventionnement destiné à préserver les dessertes directes et sans correspondance.

Je me félicite que d’autres dispositions de notre proposition de loi aient été reprises, s’agissant du matériel roulant, de la maintenance et de la vente des billets.

Pour conclure, madame la ministre, je dois dire que je suis assez fier du travail accompli par notre commission et par son rapporteur. Je pense que, après-demain, quand nous aurons achevé l’examen de ce projet de loi, nous pourrons, collectivement, être fiers du travail accompli par le Sénat.

Il faudra s’en souvenir : chacun aura pu constater que le Sénat ne pratique pas une opposition stérile, mais que nous adoptons une approche constructive et pragmatique. À l’approche de la réforme constitutionnelle, il est important que chacun ait bien à l’esprit le rôle essentiel du Sénat et du bicamérisme dans nos institutions ! (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains et du Rassemblement Démocratique et Social Européen.)

M. Gérard Cornu, rapporteur. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Mesdames, messieurs les sénateurs, je vais, en réponse aux orateurs, préciser la position du Gouvernement.

Monsieur le sénateur Gontard, je vous confirme qu’il s’agit bien d’une réforme globale, et pas simplement de la transposition d’une directive européenne. Oui, le Gouvernement croit utile et nécessaire d’ouvrir à la concurrence, pour proposer à nos concitoyens plus de trains et des trains moins chers et pour faire des régions qui le demandent des autorités organisatrices de plein exercice.

Le Gouvernement entend réaliser cette ouverture en donnant tous les atouts à la SNCF ; tel est bien le sens de la nouvelle organisation proposée pour une SNCF plus efficace, plus réactive et plus responsabilisée.

Nous proposons aussi, en effet, un nouveau cadre social pour les futurs embauchés, à travers une convention collective de haut niveau qui s’appliquera à tous les salariés de la branche.

Je ne pense pas vous convaincre de l’intérêt de ces mesures, mais je m’interroge : alors que des assurances ont été données, pourquoi inquiéter les cheminots en laissant croire que l’intention du Gouvernement et du Parlement serait de privatiser la SNCF ? (Protestations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Éliane Assassi. C’est vous qui les inquiétez !

M. Dominique Watrin. Oui, c’est vous !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je pense que ni le Gouvernement ni personne sur les bancs de l’Assemblée nationale ou les travées du Sénat ne veut privatiser la SNCF ! (Protestations redoublées sur les mêmes travées.)

M. Dominique Watrin. Pourquoi recourir à des ordonnances, alors ?

M. le président. Mes chers collègues, je vous en prie, seule Mme la ministre a la parole.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je le redis : pourquoi inquiéter les cheminots, en parlant d’un désengagement, au moment où le Gouvernement propose d’investir plus qu’on ne l’a jamais fait dans le ferroviaire ? (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et sur des travées du groupe Union Centriste. – M. Yves Bouloux applaudit également. – Mme Éliane Assassi sexclame.) On peut ne pas être d’accord, mais décrivons au moins la réalité telle qu’elle est !

M. Didier Guillaume. Très bien !

Mme Éliane Assassi. Pourquoi procéder par ordonnances ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le sénateur Longeot, je partage votre conviction que cette réforme permettra des avancées pour nos territoires et pour nos concitoyens, grâce à un meilleur service public ferroviaire.

Je me félicite de la méthode proposée par le Gouvernement : elle a permis de tirer parti du travail accompli par votre assemblée dans le cadre de la proposition de loi de M. Maurey, dont vous étiez le rapporteur.

Monsieur le sénateur Jacquin, il ne m’a pas échappé que le ferroviaire, c’est souvent du temps long ; mais je ne pense pas que cela justifie de différer les réformes. On peut même penser qu’il aurait été utile de démarrer plus tôt…

Je pense que nous nous sommes mal compris sur la méthode : il ne s’agissait pas de faire une réforme ignorant les concertations, les partenaires sociaux et le Parlement. Dès le départ, le Gouvernement a indiqué que nous choisissions cette réforme précisément pour donner du temps à la concertation et toute sa place au débat parlementaire. Je pense que, à la fin de ce débat, nous aurons démontré que c’est bien ce que nous avons fait !

Vous parlez de recul ; je parle, moi, de choix. Ainsi, dès le départ, le Gouvernement a fait le choix d’écarter les propositions de Jean-Cyril Spinetta en ce qui concerne les petites lignes. Je l’ai dit, je le répète : je pense que ces petites lignes sont essentielles pour nombre de nos concitoyens, et le Gouvernement, ainsi qu’il l’a toujours indiqué, continuera d’accompagner les régions pour leur remise à niveau.

J’en viens à l’incessibilité et aux mails qui auraient pu circuler. Je n’ai pas changé d’avis : le texte présenté à l’Assemblée nationale donnait bien les garanties nécessaires, mais, puisque certains veulent agiter les peurs,…

Mme Élisabeth Borne, ministre. … il est utile de dire et de redire que nous voulons tous une SNCF 100 % publique.

Je ne partage pas votre description de l’ouverture à la concurrence, notamment le rythme.

À mes yeux, les mots ont un sens. D’aucuns évoquent la brutalité dont on ferait preuve vis-à-vis des cheminots en ce qui concerne les transferts. Je répète que les cheminots qui sont aujourd’hui à la SNCF garderont leur statut. Ceux qui seront transférés et repris par un autre opérateur emporteront avec eux l’essentiel des garanties du statut : la garantie d’emploi, le régime de retraite, la rémunération – des garanties supplémentaires ont été apportées par votre commission sur le maintien intégral de la rémunération.

Le volontariat – un volontariat encore élargi dans le cadre des travaux de votre commission – est privilégié. Ainsi, les cheminots bénéficieront, s’ils reviennent à la SNCF, d’une possibilité d’opter pour ce statut.

Voilà pourquoi j’ai du mal à accepter le terme de « brutalité ».

Les raisons que vous avez avancées concernant la dette sont sans doute bonnes, mais il en est de même d’autres raisons qui ont pu être développées. Reste que ce gouvernement prend ses responsabilités, au travers d’une reprise de dette de 35 milliards d’euros. Nous faisons ce que nous avons dit, mais nous pourrons évidemment inscrire cette reprise de dette et la future trajectoire financière dans un nouveau contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau.

Monsieur le sénateur Fouché, je vous confirme que l’ambition de cette réforme, c’est bien un meilleur service, un bon aménagement du territoire ou le respect de l’équilibre de nos territoires et, bien sûr, la lutte contre le changement climatique.

Monsieur le sénateur Éric Gold, personne n’a prétendu que le statut expliquait la dette de 45 milliards d’euros de la SNCF. Le Gouvernement a toujours indiqué qu’en cette matière les responsabilités étaient partagées et que ce n’était pas la SNCF qui avait choisi de réaliser des lignes à grande vitesse ayant augmenté son endettement, au détriment d’ailleurs de l’entretien et de la modernisation du réseau, lequel supporte tous les transports du quotidien, essentiels pour la vie de nos concitoyens.

Nous choisissons, pour l’avenir, de proposer un cadre social de haut niveau pour tous les cheminots de la branche.

Madame la sénatrice Keller, je connais votre attachement et votre intérêt pour le rôle essentiel que jouent les gares dans notre système de mobilité. Nous avons vous comme moi une vision ambitieuse. D’ailleurs, le projet de loi d’orientation des mobilités ira dans ce sens, mettant l’accent sur la place centrale des gares et des pôles d’échanges multimodaux pour la qualité de la mobilité de nos concitoyens.

Ce texte comporte des avancées très importantes, avec une réunification des actifs qui sont aujourd’hui partagés entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ce qui rend très compliquée pour les cheminots sur le terrain la réponse en cas d’incident. Nous allons donc simplifier ce cadre.

Le texte adopté par votre commission prévoit aussi d’associer toutes les parties prenantes à la gouvernance des gares. C’est un enjeu majeur, car les gares constituent non seulement un élément essentiel du système ferroviaire, mais aussi un élément majeur dans la politique de mobilité et, souvent, un élément majeur de développement et d’aménagement urbains.

S’agissant des petites lignes, je ne peux que rappeler l’engagement du Gouvernement au côté des régions pour en assurer la pérennité et garantir l’exécution des contrats de plan, telle que nous nous y sommes engagés.

Monsieur le sénateur Marchand, je vous remercie d’avoir proposé en commission cet amendement sur l’incessibilité. Malheureusement, il n’a pas l’air de rassurer ceux qui ne souhaitent sans doute pas l’être.