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Séance du 30 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. L’amendement n° 211, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 30

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Les missions mentionnées aux 1° à 4°, 6° et 7° ne peuvent être exercées en partie ou en totalité par une filiale de SNCF Réseau.

« Les missions mentionnées au 5° peuvent être exercées par une filiale entièrement détenues par SNCF Réseau. » ;

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement est défendu.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 211.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 33, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 43

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article L. 2111-11 est abrogé ;

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Nombre d’entre nous sont informés, il y a beaucoup de polémiques et de rapports ; il faut donc faire preuve de rigueur.

Les rapports de l’Inspection générale des affaires sociales, du Sénat, de la Cour des comptes, font le constat, je pense, unanimement partagé, de l’inefficacité, voire de la nocivité, des partenariats public-privé, les PPP. Ceux-ci ont même mis en difficulté des collectivités, de gauche comme de droite.

Nous pensons que la maîtrise d’ouvrage publique doit être privilégiée, avec des crédits financés par les ressources du budget, voire en recourant à la délégation de service public dans certains cas.

Sur cette question des PPP, nous ne nous fondons pas seulement sur le point de vue de notre groupe, mais sur ce qui a été expérimenté par les collectivités, alors même que nos jugements à cet égard pouvaient être différents.

Au travers de cet amendement, nous souhaitons nous assurer, pour ce qui est de l’ensemble des collectivités, mais aussi au regard de la réforme de l’État, que le PPP ne sera pas inscrit parmi les partenariats possibles prévus dans ce projet de loi.

La Cour des comptes avait considéré dès 2008 qu’en fait d’intérêt réel, « les PPP n’offrent d’avantages qu’à court terme et s’avèrent finalement onéreux à moyen et long termes ». Quant à la Cour des comptes européenne – l’Europe ! –, dans un rapport de mars 2018 intitulé Les partenariats public-privé dans lUE : de multiples insuffisances et des avantages limités, elle met en garde les États membres contre le recours à ces partenariats.

Les mauvais résultats de l’utilisation des PPP sont directement liés à la question même du recours à ce type de contrat, dont nous connaissons tous les écueils : l’augmentation considérable des prix et l’allongement important des délais de livraison des ouvrages.

Je conclurai mon propos en évoquant la situation de notre beau pays, la France, où l’on constate une augmentation des prix de 73 %, avec un budget qui est passé de 18 à 31 millions d’euros.

Au regard d’expérimentations faites dans des collectivités de divers niveaux et dirigées par des élus de sensibilités différentes, il s’agit, madame la ministre, d’une mise en vigilance !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai compris que les auteurs de l’amendement souhaitaient en appeler à notre vigilance et poser le problème – c’est tout l’intérêt d’un tel débat – des PPP.

Cet amendement vise à supprimer la possibilité pour SNCF Réseau de recourir à des contrats de concession ou de partenariat pour l’exercice de certaines missions.

Personnellement, je ne suis pas un « fan » des PPP, mais je pense qu’il faut par moments laisser une certaine souplesse. En effet, comme cela a été indiqué précédemment, il s’agit d’une souplesse utile pour le gestionnaire d’infrastructure dans l’exercice de ses missions.

L’avis est défavorable, car les PPP peuvent parfois être intéressants.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je partage l’avis de M. le rapporteur. Je ne pense pas que tous les PPP réalisés dans le domaine ferroviaire soient des modèles et il faudra que nous soyons vigilants si nous devons recourir à nouveau à ces outils.

Néanmoins, il n’est pas inutile de garder cette possibilité. Ce n’est pas l’outil qui est en cause, mais la façon dont on s’en sert.

L’avis est donc défavorable.

M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote.

Mme Cécile Cukierman. Ce sujet est en lien avec la discussion précédente. Madame la ministre, vous ne pouvez pas nous reprocher notre positionnement sur la décentralisation.

La décentralisation vise à rapprocher le plus possible l’administration et la gestion des politiques des besoins des populations qui vivent et travaillent sur un territoire. Pour y parvenir de la façon la plus démocratique et la plus efficace possible, il faut donner des moyens. Or, force est de constater que la décentralisation est aujourd’hui mise à mal, justement à cause d’un manque de moyens.

Alors que la démonstration a été faite de l’inefficacité des PPP, y compris en termes de maîtrise de l’argent public, sur le plan de l’investissement comme du fonctionnement, certains y ont recours parce qu’ils n’ont pas d’autre solution pour réaliser immédiatement un projet.

Nous n’avons pas la même appréhension que vous de la notion de souplesse. Selon moi, cela s’apparente davantage à de la contrainte. On peut toujours dire qu’un tapis de clous est très doux, il n’en demeure pas moins que marcher dessus est très douloureux ! Nous sommes dans cette optique…

Cet amendement tend non pas à revenir sur la problématique du PPP, mais à redonner toute sa force à l’aménagement du territoire. Il convient de ne pas conclure aujourd’hui de tels partenariats, dont on sait qu’ils produiront dans les deux décennies suivantes une catastrophe pour les finances publiques, à quelque niveau que ce soit.

C’est dans une logique d’efficacité, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins des populations, et donc dans un véritable esprit de décentralisation, que nous avons proposé cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Nous demanderons ultérieurement une évaluation des PPP appliqués au ferroviaire.

Je souhaite profiter de cette intervention pour poser une question et vérifier un chiffre que j’ai entendu lors des auditions.

Quel est, madame la ministre, le coût d’équilibre de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, dite LGV SEA, entre Tours et Bordeaux, dont le contrat de concession a été signé par Vinci et Réseau ferré de France ? On nous a parlé d’un coût de fonctionnement de 140 millions d’euros annuels pour SNCF Mobilités.

Au travers de notre demande d’évaluation et du constat, partagé, que nous faisons d’un coût très élevé de certains PPP, nous nous demandons s’il est nécessaire d’interdire cet outil. Il faut surtout l’utiliser à bon escient !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 33.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Vous avez l’air d’être surpris, monsieur le président… De telles explications de vote sont pourtant fréquentes ! En l’occurrence, cet article n’est pas anodin, et il mérite que chacun puisse donner son point de vue.

Avec mes camarades du groupe CRCE, nous sommes les porte-voix, à la fois, des usagers, dont on a très peu parlé à l’occasion de l’examen de cet article 1er A, et des cheminots de France, mais aussi d’autres pays européens, lesquels ont fait l’expérience de la privatisation, alors même que leur gouvernement leur avait juré ses grands dieux que celle-ci n’aurait pas lieu.

J’ai particulièrement noté, lors d’une réunion qui s’est tenue hier, les propos de nos amis allemands, qui nous ont fait part de leur expérience. Ils nous ont demandé, de façon solennelle, de ne pas voter ce texte, car ils craignent que les Français ne se retrouvent dans la même situation qu’eux.

Sans revenir sur les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression de l’article 1er A, je redis que nous sommes opposés à la transformation du groupe SNCF en société anonyme et à sa filialisation.

Madame la ministre, le fait de répéter à l’envi vos certitudes ne vous rend pas convaincante ! Je vous le dis avec tout le respect que je vous dois, vous ne nous avez pas convaincus…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Et réciproquement !

Mme Éliane Assassi. Certes, mais c’est vous qui êtes ministre et qui proposez ce texte, c’est donc à vous d’être convaincante.

Mme Fabienne Keller. On peut vous retourner le compliment !

Mme Éliane Assassi. Cet article prépare la privatisation de la SNCF, par conséquent nous voterons contre.

M. le président. La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote sur l’article.

Mme Angèle Préville. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je tiens à dire que je suis contre la transformation de la SNCF en société anonyme.

Je sais deux ou trois choses de cette transformation, et notamment que les futurs dirigeants de la SNCF auront des rémunérations très importantes, bien au-delà de celles en vigueur dans les EPIC. Par ailleurs, quelle que soit la qualité de leur gouvernance et quels que soient les résultats qu’ils auront obtenus, ils pourront quitter cette société anonyme avec ce que l’on appelle communément des « parachutes dorés ». Vous me contredirez si nécessaire… Je citerai aussi, bien sûr, l’accroissement du capital et la filialisation.

Je regrette également le rejet d’un amendement que j’avais soutenu. Il visait à donner aux collectivités territoriales un droit d’option pour l’usage d’espaces dans les gares, ce qui aurait permis d’y installer des maisons de services au public, ou MSAP, des crèches, et de rendre à la population des services réels et concrets. Il s’agissait de réenchanter les gares, afin que celles-ci ne soient plus dévolues entièrement à des activités commerciales, mais puissent accueillir des services publics au cœur des villes.

Les gares sont notre patrimoine, et je trouvais juste que leur usage soit en partie réservé à de telles activités. Il est regrettable d’abandonner l’ensemble de ces espaces à la consommation.

La République française privilégie systématiquement le commun par rapport au particulier. Elle est un projet politique conscient et performatif de résistance à l’empiètement de la sphère privée sur la sphère publique, pour le bien de nos concitoyens. Seul l’État, normalement, a ce souci-là.

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote sur l’article.

M. Frédéric Marchand. Pour ma part, madame la ministre, vous m’avez convaincu ! (Mme Éliane Assassi sesclaffe.)

Vous dites, madame Assassi, que nous sommes regardés et écoutés. Prenez donc garde à ne pas tomber dans un excès de caricature, car il finirait par tuer la caricature !

Par ailleurs, vous n’avez pas le monopole du dialogue avec les usagers et les cheminots…

Mme Éliane Assassi. On n’en a pas parlé !

M. Frédéric Marchand. Si, nous leur avons parlé ! Vous n’avez pas le monopole du débat et de la conversation avec les autres, sachez-le. Nous aussi, nous avons échangé avec les organisations syndicales. J’ai ainsi rencontré, à l’étranger, des cheminots qui m’ont dit que la France était attendue et regardée, et qu’ils attendaient beaucoup de cette réforme.

S’il vous plaît, un peu de sérieux, et faisons en sorte de ne pas tomber dans la caricature ! (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

M. Olivier Jacquin. En 2014 ont été mis en place trois EPIC dans la perspective d’assurer une meilleure gouvernance de la SNCF, notamment du point de vue du lien entre réseau et mobilités, ce qui nous semblait intéressant. Vous proposez de transformer le tout en sociétés anonymes.

Que l’on se place du point de vue de l’ouverture à la concurrence, ou de celui d’un nouveau pacte ferroviaire, cette transformation ne semble pas présenter un avantage décisif et déterminant, tant s’en faut, d’autant qu’une suspicion de privatisation s’est fait jour dans les mois qui ont précédé ce débat… La suspicion porte désormais sur une privatisation ultérieure, puisqu’une prochaine loi pourra y revenir.

Nous voterons donc contre cet article.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur l’article.

M. Guillaume Gontard. Je ne sais pas s’il est caricatural de vouloir un véritable service public du ferroviaire, mais, pour ma part, je ne le pense pas. Le débat que nous venons d’avoir était important et nécessaire.

Je n’ai pas tellement vu de caricatures, mais j’ai constaté, en revanche, un manque de réponses !

Je le répète, nous n’avons toujours pas obtenu de réponse quant à la raison justifiant la transformation en société anonyme. Le statut d’EPIC suffisait, en effet, pour permettre une ouverture à la concurrence. Je ne vois pas où est la caricature sur ce sujet… Je me permets donc de reposer la question.

Il existe d’autres possibilités. Le véritable problème du ferroviaire réside, à la fois, dans l’investissement et dans la dette. On a parlé précédemment des lignes « de vie », les lignes du territoire.

Je sais que nous n’avons pas le monopole du dialogue avec les usagers, mais je vous donne rendez-vous dans quelques années – pas nombreuses, car cela a déjà commencé – pour faire le constat de la fermeture de ces lignes de vie. On ne trouve aucun exemple, en Europe, de pays qui n’ait pas supprimé des lignes du quotidien !

Actuellement, on renvoie tout aux contrats de plan État-région. Or, si des investissements ne sont pas réalisés cette année, certaines lignes fermeront avant 2021. Les régions nouent des relations pour essayer de trouver des solutions. Qui bloque ? L’État ! Je me demande donc comment cela se passera par la suite.

Les régions parviennent à trouver 80 % des aides. Pour ce qui concerne les 20 % qui manquent, SNCF Réseau dit ne pas être en mesure de les fournir. C’est cela, la réalité actuelle ! (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Élisabeth Borne, ministre. De quoi parlez-vous ?

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’article.

M. Fabien Gay. Nous voici parvenus au bout de la discussion de l’article 1er A. Elle aura duré un peu de temps, mais je pense que c’était nécessaire.

Je le redis, à la suite de Guillaume Gontard, nous n’avons pas eu de réponse !

Donc, si ce changement de statut des trois EPIC en sociétés anonymes se fait sans vraie raison, c’est parce qu’il est purement idéologique et dogmatique et que, quelque part, vous préparez autre chose : une privatisation partielle, bientôt, (M. le rapporteur sexclame.) ou totale – on verra !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ah !

M. Fabien Gay. Ce sont les prochaines années qui nous le diront.

Comme la présidente de mon groupe, j’ai été très marqué par ce que nous ont dit les syndicalistes européens – anglais, luxembourgeois, italiens, espagnols…

Mme Éliane Assassi. Un peu de respect pour ces personnes !

M. François Patriat. Un peu d’humour !

M. Fabien Gay. Les cheminots de sept nationalités qui étaient présents ont tous vécu l’ouverture à la concurrence et/ou la privatisation. Mon collègue évoquait précédemment l’Allemagne, en vous donnant des chiffres. On ne vous a pas entendue les démentir, madame la ministre !

Les syndicalistes nous ont donné un autre chiffre, qui montre que l’ouverture à la concurrence n’améliore pas le service rendu aux usagers. Ils nous ont dit que le trajet entre Stuttgart et Munich durait 96 minutes avant l’ouverture à la concurrence, contre 131 minutes aujourd’hui. Pourquoi ? (Protestations sur les travées du groupe La République En Marche et sur des travées du groupe Les Républicains.)

Mme Fabienne Keller. Parce qu’il y a des travaux à Stuttgart !

M. Fabien Gay. Parce qu’on n’a pas investi et que la situation s’est donc dégradée, les trains sont obligés de rouler moins vite qu’avant.

En vérité, vous ne voulez pas parler de la question essentielle… (Protestations renouvelées sur les mêmes travées.) Mes chers collègues, j’ai fait dix-sept ans de rugby, j’ai joué sur à peu près tous les terrains du Sud-Ouest et j’ai souvent été sifflé. Donc vous pouvez continuer, cela ne me fait pas peur !

Vous ne voulez parler ni de la question qui fâche, celle de la dette, sur laquelle vous n’avez jamais répondu, ni surtout du véritable sujet : les investissements qui sont aujourd’hui nécessaires. Sur ce point, on attend des réponses, et nous continuerons à en parler avec les intervenants suivants.

M. le président. Au rugby aussi, on s’arrête à la fin du match ! (Rires sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote sur l’article.

M. Pascal Savoldelli. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, on peut faire preuve d’un peu d’insolence, d’humour et d’interactivité, mais il ne faut tout de même pas tomber dans le piège des provocations dénuées de tout fond politique.

Monsieur Marchand, vous avez répondu à Éliane Assassi. Vous avez tort et raison, mais personne n’a de monopole et n’a à se justifier ici, dans cette assemblée.

Je ne demanderai jamais à une sénatrice ou à un sénateur, quelles que soient ses opinions politiques, de justifier ses analyses et ses propositions, et ce parce qu’il a un mandat républicain. Il faut donc débattre du fond, et pas d’autre chose. Nous ne nous réclamons pas de telle corporation ou de tel métier. Nous avons un mandat, duquel nous tenons notre légitimité.

Si vous voulez parler de monopole, de quoi débattons-nous depuis hier ? De concurrence libre et non faussée ! C’est de cela que l’on parle avec le projet de transformation de la SNCF.

Puisqu’il faut s’entraider, madame la ministre – ce n’est pas de votre responsabilité, mais nous avons eu un débat assez sérieux sur les filiales –, je vous informe que SNCF RE est une société de réassurance basée au Luxembourg, filiale qui permet à la SNCF d’alléger le montant de son impôt en France. Elle a été créée en octobre 2012. Elle est dotée de 11 millions d’euros dans le premier rapport financier qui a suivi sa création. Savez-vous combien elle a de salariés ? Un seul salarié entre dans la composition de cette entreprise, qui n’a d’ailleurs qu’une boîte postale dans un immeuble du duché du Luxembourg. Aujourd’hui, nous ne connaissons pas le montant financier total confié à cette filiale, mais nous connaissons son fonctionnement : il s’agit d’une « captive de réassurance », comme on appelle ces sociétés qui garantissent les risques des grands groupes du CAC 40. Ces dernières s’assurent auprès d’assureurs extérieurs, qui se réassurent ensuite auprès de la captive détenue par l’assuré. Ce qui revient à dire qu’elle est une coquille vide.

Nous avons débattu ici, nous avons été tout de même largement convaincus sur la question de l’évasion fiscale, des « Paradise Papers », etc. !

Derrière la question de la filialisation, il y a trois étapes : d’abord, on ouvre à la concurrence ; ensuite, on filialise ; enfin, pour employer un gros mot, on privatise.

M. le président. Mon cher collègue, vous avez largement dépassé votre temps de parole.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l’article. (Protestations sur diverses travées.)

M. Marc Laménie. Laissez-moi m’exprimer ! Le rapporteur l’a rappelé hier soir, nous devons parler avec respect aux uns et aux autres. Ici, c’est un lieu d’échanges et de débat, à tous points de vue et à tous niveaux.

Je vais une fois de plus me démarquer modestement de mon groupe, mais mes collègues connaissent ma position sur le sujet. Je l’évoque avec passion, comme chacun d’entre nous peut le faire de différents sujets, dont celui-là. Pour rester cohérent avec mon abstention lors du vote final du texte de 2014 sur le ferroviaire, sur cet article – les autres sont tous importants, mais celui-là porte sur la gouvernance – je m’abstiendrai également.

Même si, madame la ministre, vous avez peut-être rassuré d’une certaine manière, il reste des incertitudes. Les EPIC deviennent des sociétés anonymes, certes avec 100 % de capitaux publics d’État, mais, cela a été rappelé, l’incertitude demeure sur le devenir des petites lignes. Qui investira dans ces lignes ? On connaît les moyens des collectivités territoriales, et l’État reste le premier partenaire de toutes ces collectivités – il faut garder cela à l’esprit. Ce qui sera non rentable tombera en désuétude.

M. Jean-François Husson. C’est déjà le cas !

M. Marc Laménie. C’est sûr !

Je peux citer de nombreuses lignes qui n’existent plus dans beaucoup de départements. Je ne le ferai pas pour ne pas allonger le débat. On peut regarder sur un atlas les vides qui existent maintenant et les bouts de lignes qui restent. Chaque fois, on supprime des tronçons de lignes.

Mme Laurence Cohen. Tout à fait !

M. Marc Laménie. Mes chers collègues, chacun d’entre vous a de nombreux exemples à citer dans son département.

M. Marc Laménie. Il faut avoir cela présent à l’esprit !

Pour rester cohérent, je m’abstiendrai donc sur cet article.

M. le président. La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote sur l’article.

M. Pierre Ouzoulias. M. Marchand a porté le débat sur le terrain politique, et j’aimerais lui répondre sur ce même terrain. Mon cher collègue, vous contestez notre légitimité, soit.

M. Frédéric Marchand. Je n’ai jamais dit cela !

M. Pierre Ouzoulias. Qu’importe, ce n’est pas grave. Les salariés de la SNCF se sont exprimés. Vous contestez aussi les modalités de leur consultation. Mais d’autres salariés se sont aussi exprimés sur vos projets, je pense notamment à ceux d’Air France. Que vous ont-ils dit ? La même chose ! Je trouve que c’est une très bonne méthode, quand on touche à une entreprise aussi importante, que de consulter préalablement les salariés. Cela enrichirait notre débat. (M. François Patriat sexclame.) Laissez-moi finir, monsieur Patriat !

Madame la ministre, je vous fais une proposition : puisque vous envisagez de privatiser bientôt Aéroports de Paris, consultez les salariés, demandez leur avis, organisez un référendum à l’intérieur de l’entreprise. Ensuite, nous discuterons ici de la position qu’ils auront prise !

M. Frédéric Marchand. Cela ne sert à rien !

M. Pierre Ouzoulias. Je vous suggère une méthode pour accroître la démocratie dans les entreprises : chaque fois que vous voulez modifier une entreprise, faites un référendum, ce qui permettra d’éclairer les salariés.

Comme vous avez une énorme force de persuasion, aussi bien sur les salariés que sur nous, je ne doute pas que le résultat sera positif.

M. le président. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote sur l’article.

Mme Fabienne Keller. Je voudrais dire à M. Ouzoulias que, s’il y a les salariés – ils méritent le respect, car ils ont un véritable savoir-faire –, il y a aussi les voyageurs, qui ne sont pas très respectés depuis deux mois, et les Français, qui financent l’ensemble du système ferroviaire. Ce sont ces trois groupes qui doivent avoir la parole.

Je ferai quatre réflexions.

Premièrement, s’agissant du capital de la SNCF, cet article, on l’a dit, apporte une double garantie – ceinture et bretelles – : capitaux publics et incessibilité.

Deuxièmement, je veux approuver les alinéas sur les gares. S’ils ne sont pas parfaits – on en a discuté, certains aspects doivent encore être travaillés –, ils constituent une avancée. La reconnaissance des gares comme un élément du système ferroviaire qui mérite une concertation avec les acteurs figure dans cet article. Je m’en réjouis.

Troisièmement, a été pointée à juste titre la question du financement de l’infrastructure des petites lignes par l’État ou SNCF Réseau. Madame la ministre, nous en avons parlé plusieurs fois, c’est un véritable sujet. Nous avons besoin de vous entendre nous confirmer, même si vous l’avez déjà dit plusieurs fois, que les contrats de plan continueront à porter ces investissements et qu’ils seront honorés et réalisés. En effet, le problème vient de la non-réalisation dans le passé des contrats de plan.

Quatrièmement, sur les rapprochements hâtifs, je vous invite à visiter la gare de Stuttgart – il se trouve que ce n’est pas très loin de chez moi. C’est l’un des très grands chantiers ferroviaires d’Europe. Cette gare a une organisation différente chaque fois que j’y vais – cela change tout le temps ! –, car c’est une gare de tête dans laquelle les trains « rebroussent », ce qui est très inefficace. C’est, pour la ville, un immense chantier qui a fait l’objet de référendums. La gare va être enterrée et une traversée sera réalisée par un tunnelier, comme à Vienne. Un ring va être construit et plusieurs stations seront créées. Ce magnifique projet porte une vision, une ambition pour le chemin de fer en Allemagne.

C’est ce que prévoit globalement ce texte : réformer afin de porter une ambition pour le ferroviaire. (Mme Cécile Cukierman sexclame.) C’est pour cela, mes chers collègues, que je vous propose de soutenir cet article 1er A. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe La République En Marche.)

M. le président. La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote sur l’article.

M. Yves Daudigny. Sur le statut de la SNCF, il n’y a pas, d’un côté, les modernes, qui seraient éclairés et progressistes, et, de l’autre, les vilains, certainement conservateurs et partisans de ne rien changer.

Je vous renvoie, madame la ministre, à un article de la version numérique du journal Le Monde du 26 mars 2018, publié à quinze heures sous le titre : « La patronne de la RATP défend le statut public de l’entreprise de transport ». Je cite un extrait : « Lors de la présentation de ses résultats 2017, vendredi 23 mars, la nouvelle [présidente de la RATP] a clamé son attachement au statut public de son entreprise et à celui de ses agents. » La présidente de la RATP l’assure : « Être un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), directement sous la tutelle souvent embrouillée de l’État, ne handicape en rien la RATP. »

Ces affirmations ont été reprises samedi, sur France Inter, où la présidente de la RATP a bien précisé que ce statut pouvait même convenir pour affronter la concurrence.

Voilà quelques éléments qu’il est intéressant de porter à la connaissance de tous. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain et du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)