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Séance du 3 juillet 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.

M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires. Monsieur le sénateur, j’ai bien entendu votre question, et je sais que, en la matière, nos objectifs sont les mêmes : nous avons eu tous deux, dans notre vie d’élu local, à mener des procédures de PLU et de SCOT.

Je suis parfaitement conscient des difficultés existant, notamment, pour la préparation d’un document comme le SCOT. Aujourd’hui, le nombre de procédures est excessif, et je l’ai très clairement indiqué lors de la préparation du projet de loi ÉLAN : il est indispensable de commencer les opérations de simplification.

Or, si ce projet de loi présente une caractéristique évidente, qui le distingue d’un certain nombre de textes législatifs antérieurs, c’est bien cet effort de simplification : il n’ajoute pas de nouvelles contraintes ou de nouvelles normes.

Vous posez, plus précisément, la question de la concordance entre les SCOT et les PLUI.

Compte tenu de mon expérience de président d’agglomération, je peux vous l’assurer : le jour où tout le territoire national sera couvert par des PLUI, l’existence même des SCOT pourra être mise en doute. On n’en aura plus nécessairement besoin. Néanmoins, nous n’en sommes pas là, pour les raisons techniques que vous connaissez.

Cette concordance pose un certain nombre de problèmes. Aujourd’hui, il faut que les PLUI soient compatibles avec les orientations du SCOT. Vous citez le cas de territoires à la fois ruraux, périurbains et urbains. Il s’agit en effet de situations particulièrement complexes.

Avec le projet de loi ÉLAN, nous avons déjà enclenché un certain nombre de simplifications de la procédure de SCOT. J’en suis conscient, il faut aller encore plus avant pour simplifier les dispositions en vigueur.

Il va sans dire que nous examinerons vos amendements avec intérêt. Cela étant, vous connaissez aussi bien que moi la difficulté à laquelle nous nous heurtons : on a accumulé tant de procédures diverses, tant de porter à connaissance pour l’édification des SCOT, qu’il est, aujourd’hui, particulièrement complexe de simplifier.

C’est là tout l’enjeu qu’ont en partage l’exécutif et le législateur.

M. le président. La parole est à M. Marc-Philippe Daubresse, pour répondre à M. le ministre.

M. Marc-Philippe Daubresse. C’est un plaisir de pouvoir dialoguer avec un ministre qui connaît non seulement la réalité des cabinets ministériels, mais aussi la manière dont les documents d’urbanisme sont élaborés sur le terrain et les difficultés concrètes auxquelles sont confrontés les élus locaux, singulièrement les maires.

Monsieur le ministre, il me semble que nous sommes en phase quant au diagnostic. Bien sûr, le projet de loi ÉLAN contient déjà des avancées, mais il me semble que nous pouvons aller un peu plus loin.

Vous l’avez souligné, pour simplifier et raccourcir les procédures, il faut souvent écrire des textes un peu compliqués… Là est bien la difficulté. Mais j’essaierai de contribuer à ce travail, et j’espère bénéficier de votre écoute dans les jours qui viennent !

M. le président. Mes chers collègues, en notre nom à tous, je tiens à saluer le conseil municipal des jeunes de Montauban, qui assiste à notre séance.

dépollution d’un site destiné à la construction de logements pour personnes handicapées

M. le président. La parole est à Mme Sabine Van Heghe, auteur de la question n° 271, transmise à M. le ministre de la cohésion des territoires.

Mme Sabine Van Heghe. Monsieur le ministre, je souhaitais attirer l’attention de M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur les difficultés rencontrées par l’association La Vie active et par l’organisme d’HLM Habitat Hauts-de-France dans la réalisation d’une résidence adaptée pour personnes handicapées dans la commune de Hersin-Coupigny, dans le Pas-de-Calais.

Le terrain sur lequel doit se construire cette résidence se révèle être très pollué par les activités de son ancien propriétaire. Il s’agit d’un ancien site de la gare SNCF, racheté par la commune.

Dans le cadre de cette vente, une étude de sols avait conclu à l’absence de pollution. Ce terrain a ensuite été vendu à la société Habitat Hauts-de-France, afin de construire quarante et un logements sociaux. À l’occasion du lancement des travaux, en avril 2015, cette société a découvert une trentaine de fûts en très mauvais état, contenant des hydrocarbures et enfouis dans le sol, le terrain étant lui-même très pollué.

Habitat Hauts-de-France a procédé à l’évacuation d’une partie des fûts et à l’élimination des terres polluées, mais a fini par renoncer au chantier en raison du coût des travaux, qui atteignent déjà 600 000 euros.

Face à cette situation, des réunions de concertation ont été organisées, regroupant l’ensemble des protagonistes. Malgré une proposition de prise en charge de la dépollution à hauteur de 50 % par le bailleur social, la SNCF refuse tout accord, ce qui bloque cet indispensable projet s’insérant parfaitement dans le cadre du contrat d’intérêt national du bassin minier.

De plus, les objectifs de maintien à domicile des personnes handicapées, défendus par l’association La Vie active, méritent d’être soutenus, eu égard à l’excellence des actions de terrain menées par cet acteur depuis de nombreuses années. Je rappelle d’ailleurs que l’État a récemment missionné La Vie active pour la distribution de repas aux migrants.

Monsieur le ministre, je souhaiterais connaître les initiatives que le Gouvernement entend mettre en œuvre pour débloquer une situation qui n’a que trop duré. L’inaction du Gouvernement aussi n’a que trop duré, malgré mes différentes sollicitations, qui, depuis six mois, sont restées sans réponse…

M. le président. La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.

M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires. Madame la sénatrice, je vous répondrai en faisant abstraction de votre conclusion – il ne me semble pas que la polémique fasse avancer les choses –, et à la place du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, lequel est chargé de ce dossier.

Si ce chantier n’évolue pas, c’est à cause d’un contentieux entre plusieurs parties, et je ne vois pas en quoi la responsabilité de l’État est impliquée, sinon pour faire avancer les choses – ce qu’il a bel et bien fait.

Pour résumer, la société Habitat-Picardie a acquis un terrain d’une superficie de 1,44 hectare, qui appartient à la commune de Hersin-Coupigny. Cette acquisition avait pour objet la réalisation d’une opération de logements locatifs sociaux en deux tranches : vingt-six logements familiaux individuels et collectifs et une résidence sociale de seize logements pour personnes en situation de handicap, réalisée pour le compte de l’association La Vie active ; chacun reconnaît d’ailleurs que cette dernière fait un excellent travail.

Depuis 2016, un contentieux portant sur la dépollution du site oppose la société Habitat-Picardie à la SNCF, propriétaire historique du terrain, et à la société de valorisation foncière et immobilière, la SOVAFIM, que nos prédécesseurs ont créée avec le succès que l’on sait…

La SOVAFIM est propriétaire de ce terrain depuis plusieurs années. Les services du Gouvernement se sont tournés vers cette société, entreprise publique d’État, pour qu’une solution amiable puisse être trouvée. Par l’intermédiaire de son avocat, la SOVAFIM a proposé une transaction à la société Habitat-Picardie, pour sortir du contentieux et permettre la poursuite du projet. À cette fin, une rencontre a eu lieu avec l’association le 21 février dernier.

La société Habitat-Picardie n’a pas souhaité donner suite à cette démarche, mais elle a indiqué à l’association qu’elle s’engageait à reprendre la construction des logements envisagés.

La réalisation du projet mené par l’association La Vie active est donc liée à la procédure judiciaire en cours, mais l’opération reste, elle, inscrite dans la programmation prévisionnelle du logement locatif social pour les années 2020-2021. À cet égard, l’État joue son rôle et maintient son engagement. Toutefois, à ce jour, il ne peut trancher le contentieux qui oppose les parties.

M. le président. La parole est à Mme Sabine Van Heghe, pour répondre à M. le ministre.

Mme Sabine Van Heghe. Monsieur le ministre, dans le Pas-de-Calais comme partout en France, les besoins en établissements d’accueil pour personnes handicapées sont criants.

Je suis donc très étonnée de ce silence, ou plutôt de ces silences : celui de la SNCF, qui est tout de même responsable de la pollution en question, et celui de M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, lequel ne daigne pas répondre à un élu de la République qui le sollicite depuis six mois…

En tout état de cause, il faut sortir de cette impasse et dépolluer le terrain en question. Je demande à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, d’agir en médiateur, pour que nous dépassions ces difficultés.

évolution des financements relatifs aux centres d’hébergement et de réinsertion sociale

M. le président. La parole est à M. Jean-Marie Morisset, auteur de la question n° 375, adressée à M. le ministre de la cohésion des territoires.

M. Jean-Marie Morisset. En tant que rapporteur pour avis du programme 177 du budget, dont l’enveloppe comprend les centres d’hébergement et de réinsertion sociale, les CHRS, je souhaite attirer l’attention du Gouvernement sur l’évolution que connaît le financement de ces structures.

Monsieur le ministre, j’entends ici et là des rumeurs inquiétantes. Votre ministère aurait l’intention de supprimer 57 millions d’euros de crédits, dont 20 millions d’euros dès cette année.

Vous le savez, ces centres répondent aux besoins les plus élevés en matière d’accompagnement. Les publics ayants droit sont ceux qui cumulent les détresses les plus fortes. Le temps de prise en charge est même jugé trop faible par de nombreux professionnels.

Dès lors, il est difficile d’imaginer une diminution des moyens sans entendre les acteurs du terrain. En réduisant les crédits mis à leur disposition, vous leur imposerez d’offrir un service en deçà des besoins, ou vous les pousserez tout simplement à cesser leur activité.

Or de plus en plus de familles cumulent des difficultés de divers ordres. Ces dernières ne peuvent être corrigées qu’au sein d’établissements, avec un accompagnement humain permanent.

Si, comme le plan « Logement d’abord », votre projet de loi part du principe que ces familles pourront être locataires de logements privés ou publics avec un accompagnement modéré, nous n’obtiendrons plus de sorties positives.

Tous les acteurs pourront vous le dire : le programme 177 souffre depuis bien trop longtemps d’une sous-budgétisation chronique. Chaque année, nous votons des crédits inférieurs aux enveloppes consommées durant l’année en cours. Les besoins d’hôtellerie pour les migrants tout juste arrivés ou déboutés, comme pour les sans-abri, absorbent des crédits de plus en plus élevés. Mais on ne saurait couvrir ces besoins sur le dos d’autres publics déstabilisés. On ne peut opposer les uns aux autres.

Les services de l’État ont laissé entendre que cette restriction financière s’appliquerait à tous les établissements. Pis encore, ce couperet tomberait dès l’année 2018.

Nous sommes déjà au mois de juillet, et rien ne semble arrêté. Or, à l’exercice de leurs diverses missions, ces structures ont consacré du temps, des moyens et des personnels, qui ne se verront pas rétribués à la hauteur de leurs engagements.

Monsieur le ministre, j’attends, à l’instar des acteurs concernés, que vous fassiez un état de la situation et de vos orientations. Je compte sur vous pour défendre, comme ils le méritent, ces outils que sont les CHRS, auprès de Bercy.

M. le président. La parole est à M. le ministre de la cohésion des territoires.

M. Jacques Mézard, ministre de la cohésion des territoires. Monsieur Morisset, je vous entends, et je fais plus que vous entendre, au quotidien, pour défendre ces structures et, plus largement, la politique d’hébergement d’urgence.

Je vous rappelle très simplement que l’effort assumé en la matière n’a jamais été si élevé qu’en 2018 : jusqu’à présent, aucun gouvernement n’a consacré autant de moyens à l’hébergement d’urgence que nous ne l’avons fait au cours des derniers mois. Je ne dis pas que cet effort est suffisant pour régler tous les problèmes, mais il est bel et bien inédit ; voilà la réalité.

De plus, vous l’avez noté en tant que rapporteur : au cours des dernières années, on ne peut pas dire que ce sujet ait bénéficié d’une totale sincérité budgétaire… (M. Jean-Marie Morisset acquiesce.) Or, cette année, nous avons tenu à nous rapprocher véritablement de la réalité budgétaire, ce qui est assez nouveau.

À ce jour, il existe 783 CHRS, qui représentent un parc de 44 000 places. Ils sont financés par une dotation annuelle de fonctionnement versée par l’État à l’issue d’un débat contradictoire.

Cet échange est en cours. Que se passe-t-il concrètement ? Nous mettons en œuvre des tarifs plafonds, et pour cause, nous avons constaté, comme vous, des inégalités de financements et de coûts tout à fait considérables entre les différentes structures.

Aussi, nous souhaitons fixer un plafond pour les établissements dépassant le coût moyen par place. Cette politique me semble raisonnable, et elle est aujourd’hui mise en œuvre par nos services. Le plafond en question est fixé à 5 % au-dessus des coûts moyens constatés, et une convergence est prévue sur une période de quatre ans.

À mon sens, cette action va dans l’intérêt d’une bonne gestion de ces structures et d’un bon usage des financements de l’État, qui, au cours des années à venir, continueront évidemment de connaître la pression constatée sur le terrain.

Bien sûr, il est nécessaire de maintenir les crédits au plus haut niveau. Mais il faut également s’assurer qu’ils sont employés le mieux possible, dans les meilleures conditions.

M. le président. La parole est à M. Jean-Marie Morisset, pour répondre à M. le ministre.

M. Jean-Marie Morisset. Monsieur le ministre, je n’ignore pas l’important effort budgétaire accompli en 2018, par rapport à 2017 : les crédits du programme 177 ont augmenté de 12 %. Sauf erreur de ma part, cette hausse est une première depuis dix ans !

En revanche, lorsque j’observe ce qui a été réalisé l’année dernière – les données viennent d’être publiées –, j’observe que, malgré cette augmentation, nous restons, à ce jour, sous les chiffres de 2017.

Je ne suis pas contre l’instauration de plafonds. Il semble effectivement nécessaire de revoir le budget de fonctionnement de chacun des CHRS sur la base de l’indice national des coûts. Il est raisonnable de réduire les crédits des établissements situés au-dessus du plafond. Mais j’ai cru comprendre que les centres figurant sous ce montant moyen seraient, eux aussi, pénalisés par les réductions budgétaires annoncées : 20 millions d’euros en 2018, quelque 12,5 millions d’euros en 2019, quelque 12,5 millions d’euros en 2020 et quelque 12,5 millions en 2021.

Il faut être attentif à cette évolution, mais nous aurons l’occasion d’en reparler en examinant le prochain projet de loi de finances.

ligne 17 du métro automatique du grand paris

M. le président. La parole est à Mme Jacqueline Eustache-Brinio, auteur de la question n° 360, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Jacqueline Eustache-Brinio. Monsieur le secrétaire d’État, l’aménagement du triangle de Gonesse, dont le projet Europa City constitue la première phase, répond à une attente forte des Valdoisiens et de leurs élus.

Ce projet, développé par l’opérateur de l’État Grand Paris Aménagement, dans le cadre d’une zone d’aménagement concerté constituée par arrêté du préfet du Val-d’Oise en 2016, est susceptible de créer 50 000 emplois et d’accélérer le développement économique de ce territoire, où sont situées trois des cinq communes les plus pauvres d’Île-de-France.

Toutefois, l’avenir de ce projet est foncièrement lié à la desserte du site par la ligne 17 du métro automatique du Grand Paris. Cette ligne réduira le temps de trajet entre Roissy et Paris et desservira plusieurs territoires des trois départements qu’elle traversera. Elle permettra ainsi d’améliorer les conditions de mobilité des Valdoisiens et de faciliter leur accès à l’emploi.

Or le Gouvernement semble vouloir retarder la construction de cette ligne.

Certes, la loi de finances pour 2018 a définitivement acté le prêt de 1,7 milliard d’euros par l’État au consortium chargé de la construction de la liaison du Charles de Gaulle Express, laquelle est destinée aux touristes et aux voyageurs d’affaires, entre l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle et la gare de l’Est. Mais cette ligne ne desservira pas les territoires qu’elle traversera.

Pourtant, dans son discours de Bobigny, en 2016, le Président de la République déclarait : « La France des quartiers est aujourd’hui assignée à résidence, alors qu’elle veut réussir. »

Aujourd’hui, la facture du Grand Paris Express explose. Dès lors, certains axes semblent être remis à plus tard, notamment la ligne 17. Alors que la mise en service de la ligne était prévue dès 2024 jusqu’à l’aéroport Charles de Gaulle, et en 2030 jusqu’au Mesnil-Amelot, la nouvelle feuille de route du Grand Paris Express, dévoilée en février dernier, annonçait que les appels d’offres allaient être prochainement lancés pour vérifier la faisabilité technique d’une mise en service jusqu’au Bourget Aéroport à partir de 2024. La ligne ne devrait donc atteindre le triangle de Gonesse qu’en 2027 et l’aéroport Charles de Gaulle qu’en 2030 !

Monsieur le secrétaire d’État, quelle est votre position sur ce dossier ? Comment comptez-vous permettre au Val-d’Oise de disposer de toutes les clés nécessaires à son développement économique ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame Eustache-Brinio, la ministre des transports, Élisabeth Borne, m’a chargé de répondre en son nom à cette question qui, comme celle que s’apprête à poser M. Bazin, me permet de replonger quelques instants dans mon département de naissance ! (Sourires.)

Le Gouvernement a annoncé un nouveau calendrier pour la réalisation du Grand Paris Express. Une partie de la ligne 17, que vous avez mentionnée, est concernée par ce rephasage. Ainsi, le Grand Paris Express arrivera en 2027 au triangle de Gonesse et en 2030 au Mesnil-Amelot. Le projet a donc pu être confirmé dans son intégralité, selon un échéancier désormais crédible et réaliste.

Le budget consacré à la seule ligne 17 sera d’environ 40 millions d’euros en 2018 et de près de 900 millions d’euros d’ici à la fin du quinquennat.

Tous ces éléments témoignent de l’engagement du Gouvernement pour la réalisation de cette infrastructure. Le Grand Paris Express accompagnera ainsi pleinement le projet d’aménagement du triangle de Gonesse, dont pourrait faire partie Europa City.

Comme vous l’avez rappelé, le projet d’aménagement lui-même a pris un peu de retard. Le rephasage de l’arrivée de la ligne 17 au triangle de Gonesse ne nuira donc pas à la dynamique de développement de cette zone.

En outre, une ligne de bus à haut niveau de service a récemment été créée entre la gare d’Arnouville, sur le RER D, et la gare du parc des expositions de Villepinte, sur le RER B. Elle dessert le site du triangle de Gonesse et offre ainsi aux Valdoisiens de nouvelles possibilités de déplacement, qui seront encore renforcées par la réalisation de la ligne 17.

Enfin, il est important de ne pas opposer le Charles de Gaulle Express au Grand Paris Express, ou à tout autre projet de transports collectifs. Ces infrastructures répondent à des objectifs différents et sont donc parfaitement complémentaires. Certaines sont adaptées aux transports du quotidien, et donc financées sur fonds publics. Quant au Charles de Gaulle Express, il constitue, comme de nombreux aéroports internationaux, une infrastructure de transports destinée aux passagers aériens, et donc payée à son coût complet par ces derniers.

M. le président. La parole est à Mme Jacqueline Eustache-Brinio, pour répondre à M. le secrétaire d’État.

Mme Jacqueline Eustache-Brinio. Monsieur le secrétaire d’État, j’entends bien les précisions que vous m’apportez et je vous en remercie. Toutefois, je vous rappelle que les Valdoisiens participent au financement de la ligne 17 : depuis plusieurs années, ils ont déjà donné plusieurs dizaines de millions d’euros au titre d’une taxe spéciale.

On ne peut pas demander aux élus du Val-d’Oise de se montrer particulièrement actifs pour construire des logements et pour accueillir une population nouvelle sans aider le département à accéder à des moyens de transport dignes de ce nom.

Faute de transports, le développement économique, les créations d’emplois et les mobilités sont aujourd’hui bloqués dans ce département : pourquoi les élus du Val-d’Oise feraient-ils toujours plus d’efforts pour répondre aux attentes du Gouvernement en matière de logement si l’on enferme dans ce département les populations qui s’y trouvent ?

Nous vivons des situations difficiles. Je vous rappelle que le Val-d’Oise est le seul département d’Île-de-France qui n’est pas relié au périphérique. Ainsi, quand les RER ne fonctionnent pas, il faut compter une heure et demie à deux heures pour venir travailler à Paris. Bref, les élus du département vous disent : pas de transports, pas de logement !

affaissement du viaduc de gennevilliers

M. le président. La parole est à M. Arnaud Bazin, auteur de la question n° 378, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Arnaud Bazin. Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je vais vous parler, moi aussi, de l’enfermement que subit le département du Val-d’Oise, lequel est décidément bien mal loti en ce moment.

Le 15 mai dernier, un mur de soutènement en terre armée de l’autoroute A15 s’effondrait sur le territoire d’Argenteuil. Il s’agissait d’un accident matériel, qui illustre le manque d’entretien du patrimoine autoroutier de l’État.

L’effet de cet incident grave fut immédiat, compte tenu de la situation stratégique de cet ouvrage de l’A15, juste à l’entrée du viaduc de Gennevilliers dans le sens Cergy-Paris.

L’A15 supporte 190 000 véhicules par jour. Je vous laisse imaginer les conséquences de la fermeture complète, pendant quatre jours, des quatre voies qui permettent de franchir la Seine en direction de l’A86 et de Paris : des embouteillages sans précédent se traduisant par une paralysie totale d’Argenteuil, Saint-Gratien et Enghien ; des répercussions sur la Francilienne, la RN184 et toute la moitié nord de l’Île-de-France !

À partir du samedi 19 mai, deux voies sur quatre de l’autoroute A15 ont pu être rétablies. À ce jour, elles restent les seules ouvertes.

Les premières études ont rendu leur verdict : aucun retour à la normale n’est attendu avant le début de l’année 2019. L’appel d’offres doit se dérouler cet été, et les travaux, qui sont censés débuter en octobre 2018, auraient lieu essentiellement l’hiver prochain.

Les Valdoisiens et les entreprises, notamment nombre de petites et moyennes entreprises du bâtiment et des travaux publics, sont encore durement touchés par les répercussions des importants allongements des temps de parcours.

L’A15 et le viaduc de Gennevilliers sont un point de passage stratégique pour le sud et l’ouest de notre département. Face à l’extrême gravité de cette situation, qui s’installe dans la durée, un collectif d’élus, d’entreprises, et d’usagers s’est constitué le 27 juin dernier.

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite savoir si l’État a bien pris conscience de l’impact économique et humain de cette situation sur notre territoire ; si l’État a bien prévu dans la procédure d’urgence de son appel d’offres que la réduction du délai des travaux constitue un critère déterminant dans le choix des entreprises et l’examen de variantes techniques, lesquelles peuvent avoir une forte influence sur la date de rétablissement de la circulation sur l’A15 ; enfin, si l’État est prêt à assurer la transparence sur ce dossier.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Arnaud Bazin, vous avez rappelé la situation dont il s’agit : une partie du mur de soutènement de l’autoroute A15 s’est effondrée le 15 mai dernier, en amont du viaduc de franchissement de la Seine, à Argenteuil.

Pour des raisons de sécurité, la circulation en direction de Paris a été totalement interrompue sur ce viaduc, puis partiellement rétablie sur deux voies dès le 19 mai.

Depuis lors, la direction des routes d’Île-de-France, la DRIF, a bien entendu mené des interventions quotidiennes pour éviter tout affaissement nouveau et sécuriser les interventions de réparation. Je tiens d’ailleurs à rendre hommage aux agents du service public qui se sont investis sur ce chantier. Les travaux de réparation du remblai et de la chaussée commenceront dès la fin de l’été et devraient durer jusqu’au printemps de 2019.

Que s’est-il passé précisément ? À ce jour, les investigations réalisées ont mis au jour des infiltrations d’eau dans une partie du mur de soutènement, conduisant à une corrosion de ses armatures, qui ont soudainement rompu.

Pouvait-on anticiper cet accident ? Sachez que le patrimoine des ponts et murs du réseau routier national, non concédé en Île-de-France, est surveillé selon une méthodologie précise, comprenant la visite annuelle de chaque ouvrage et une inspection technique régulière, menée tous les trois ans.

La dernière évaluation du mur de l’A15, en 2016, ne faisait apparaître aucun risque de dégradation et aucun défaut visible de stabilité nécessitant un entretien d’urgence. L’inspection détaillée périodique des éléments du mur était prévue pour 2019.

Que compte faire le Gouvernement pour éviter de telles situations ? Le rapport du Comité d’orientation des infrastructures, remis en février dernier, insiste justement sur les priorités que constituent l’entretien et la régénération du réseau routier national non concédé ainsi que la modernisation de son fonctionnement.

Pour mettre un terme à la dégradation du réseau, l’effort budgétaire consenti depuis 2015 doit être amplifié et stabilisé sur la durée. En 2018, un peu plus de 800 millions d’euros seront consacrés à l’entretien et à l’exploitation du réseau, un chiffre à comparer aux 670 millions d’euros dépensés en moyenne annuelle ces dix dernières années. L’effort budgétaire est donc considérable.

En augmentant progressivement le budget annuel d’entretien et d’exploitation, on pourra engager, dès 2020, un plan de sauvegarde des chaussées, des ouvrages d’art et des équipements du réseau routier national non concédé. Ce plan fixera des objectifs quantitatifs d’amélioration du réseau à échéances quinquennales en 2022, 2027, 2032 et 2037.

Sachez en tout cas, en tant qu’ancien président du conseil départemental, que, sur ce dossier, le cabinet de la ministre des transports se tient à votre entière disposition, ainsi qu’à celle de l’ensemble des élus du Val-d’Oise.