M. le président. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, pour répondre à Mme la ministre.
Mme Dominique Estrosi Sassone. Seul le gouvernement français, peut-être en accord avec le gouvernement italien et avec le soutien de ce dernier, peut aujourd’hui redonner l’impulsion et susciter un nouvel espoir dans cette vallée de la Roya, en particulier chez les maires des communes rurales, qui ressentent un véritable sentiment d’abandon de la part de l’État.
Vous le savez, aujourd’hui, le nouveau tunnel a peu progressé, d’autant que certaines entreprises ne veulent plus intervenir à nouveau sur ce chantier. En effet, dans l’appel d’offres européen qui a été lancé, les entreprises qui se trouvaient en deuxième ou troisième position ont d’ores et déjà indiqué qu’elles ne voulaient pas se lancer dans la réalisation d’un chantier aussi complexe, avec autant de questionnements sur la construction de ce tunnel et la réalité des travaux.
L’État doit entendre cet appel au secours de la part des maires et de l’ensemble des administrés. Il faut vraiment que vous pesiez de tout votre poids, si j’ose dire, madame la ministre, afin que, si un appel d’offres européen est relancé, des entreprises puissent s’engager dans cette construction sans nourrir autant d’incertitudes sur la réalité de la construction de ce tunnel, qui est absolument vital pour le désenclavement de toute la vallée de la Roya.
desserte ferroviaire de l’ouest de l’aveyron
M. le président. La parole est à M. Alain Marc, auteur de la question n° 371, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Alain Marc. Madame la ministre, je souhaite attirer votre attention sur l’extrême mécontentement des habitants et des élus de l’ouest-Aveyron en général et du grand Villefranchois en particulier quant à la qualité de la desserte ferroviaire de ce territoire.
En effet, la population de cette région s’alarme de la dégradation constante des conditions de fonctionnement de la desserte ferroviaire. Des retards répétés, des absences de correspondances, ainsi que des informations manquantes sont à déplorer, comme l’illustre l’insupportable trajet des voyageurs en provenance de Paris-Montparnasse à destination de Villefranche-de-Rouergue le 1er mars dernier, qui ont subi un voyage durant plus de dix heures sans information correcte. (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)
Les habitants se plaignent également des conditions de voyages en autocars, qui ont récemment remplacé les trajets autrefois assurés par le rail, ce qui nuit par ailleurs à la rapidité, à la sécurité et à la protection de l’environnement. C’est notamment le cas entre Toulouse et Villefranche-de-Rouergue, alors même que la région Midi-Pyrénées a très significativement contribué au financement d’une rénovation en profondeur de cette voie en 2012 et que celle-ci se trouve donc aujourd’hui dans un excellent état.
Enfin, en matière de commercialisation, la destination « Villefranche-de-Rouergue » doit être plus lisible. En effet, elle est éparpillée sur trois appellations, que ce soit sur les automates de réservation en gare ou sur le site internet : « Villefranche-de-Rouergue-Farrou » ; « Villefranche-de-Rouergue-Place de la Liberté » ; « Villefranche-de-Rouergue-Gare ». Elles sont en outre difficiles à trouver sur le site, ce qui suscite une grande confusion pour les utilisateurs.
De façon générale, cette situation affecte grandement l’attractivité de l’ouest-Aveyron, promis à être prochainement labellisé « Grand site touristique de l’Occitanie ».
Aussi, madame la ministre, pouvez-vous nous indiquer les mesures que vous comptez prendre afin de favoriser l’accessibilité de tout l’ouest aveyronnais ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Alain Marc, vous avez bien voulu attirer mon attention sur la desserte ferroviaire de l’ouest de l’Aveyron et sur le niveau de qualité de service proposé aux voyageurs.
Depuis Paris, les voyageurs disposent de plusieurs solutions de transport jusqu’à Villefranche-de-Rouergue, dont la majorité requiert un temps d’environ sept heures avec une correspondance. Ils ont notamment le choix, après une première partie du trajet en TGV, entre une correspondance à Toulouse, avec un train TER, ou à Montauban, avec un autocar TER. L’itinéraire avec autocar permet une durée de voyage de bout en bout inférieure de presque une heure par rapport au premier, le temps de correspondance à Montauban entre le TGV et l’autocar étant plus performant.
En tant qu’autorité organisatrice, il appartient par ailleurs à la région Occitanie de définir la consistance des services régionaux qu’elle souhaite mettre en œuvre, ce qui recouvre notamment le schéma des dessertes ferroviaires et des services routiers de substitution, en fonction de l’analyse qu’elle fait des besoins de mobilité des voyageurs.
La région est également l’autorité compétente pour négocier avec l’exploitant les adaptations de l’offre à mettre en œuvre en cas de travaux programmés sur les voies ferrées et d’aléas d’exploitation.
S’agissant de la situation particulière du 1er mars 2018 que vous mentionnez, elle est liée aux conditions météorologiques, puisque la circulation des trains a été perturbée par les fortes chutes de neige sur la région. J’ai bien noté l’absence d’informations aux voyageurs dans le cas de cette situation perturbée. Ce n’est pas admissible ! J’ai demandé, vous le savez, à l’entreprise de progresser sur ce sujet, qui doit, au-delà des enjeux de sécurité, être la préoccupation première du transporteur.
M. le président. La parole est à M. Alain Marc, pour répondre à Mme la ministre.
M. Alain Marc. Depuis cent cinquante ans, le département de l’Aveyron est particulièrement enclavé, et une difficulté particulière avec le chemin de fer ne saurait masquer les problèmes plus généraux que nous rencontrons. C’est pourquoi je profite de votre présence, madame la ministre, pour élargir ma question et évoquer le désenclavement routier.
Avec la région Occitanie, le département de l’Aveyron, dont j’ai l’honneur d’être le président de la commission des routes, vous a soumis à plusieurs reprises des propositions, madame la ministre, pour que la fameuse RN 88, qui permettrait de relier Toulouse à Lyon en passant par l’A 75 et, surtout, par le tronçon Rodez-Sévérac-le-Château, puisse être financée par nos deux collectivités en relation avec l’État.
Avec Mme la présidente de la région Occitanie et les parlementaires de l’Aveyron, j’espère que, à côté de cette question ponctuelle, mais extrêmement importante, de la desserte ferroviaire, vous apporterez une attention particulière au département de l’Aveyron. Quoi qu’il en soit, je forme le vœu que cette question trouve une issue favorable dans quelques semaines, et je vous en remercie par avance, madame la ministre.
travaux d’infrastructures de la ligne paris-clermont-ferrand
M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Boyer, auteur de la question n° 383, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Jean-Marc Boyer. Madame la ministre, une nouvelle fois, je viens vous solliciter sur la desserte des territoires et la mobilité concernant l’Auvergne et la métropole clermontoise en particulier. Je souhaite ainsi appeler votre attention sur les travaux d’infrastructures prévus sur la ligne ferroviaire Paris-Clermont-Ferrand.
L’État s’est engagé à moderniser cette ligne et à améliorer sa performance. Vous vous êtes engagés sur des investissements importants concernant notamment les wagons et les rails, avec pour objectif de réduire la durée du trajet en dessous de trois heures.
Dans le cadre des comités de concertation liés au schéma directeur de la ligne, plusieurs scénarios se sont dégagés. Celui qui serait privilégié permettrait, pour 2025, un gain de temps de onze minutes pour les trajets avec arrêts, mais sans amélioration pour les lignes directes, qui verraient même leur existence menacée. Une telle solution aboutirait ainsi à des temps de trajets aux alentours de trois heures quinze, bien en deçà de ce qui a été annoncé.
Au vu des investissements nécessaires qui seraient engagés pour cette ligne et le retard de la ligne LGV entre Paris et Clermont-Ferrand, un gain de temps si faible interroge au niveau de la prise en compte des attentes exprimées pour l’aménagement du territoire et pour le développement économique du Puy-de-Dôme.
Cela devient encore plus essentiel aujourd’hui face à la défaillance constante de la ligne aérienne entre Paris et Clermont-Ferrand : retards, annulations, incidents techniques, absence de personnel, et j’en passe… Je vous ai adressé copie d’un courrier transmis à la présidente d’Air France-KLM signé de dix parlementaires du Puy-de-Dôme, de l’Allier et de la Haute-Loire.
Aussi, ma question est simple : comment comptez-vous faire, madame la ministre, conformément à votre engagement, pour aboutir à une ligne de train Paris-Clermont-Ferrand en moins de trois heures, et dans quel délai ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur Jean-Marc Boyer, vous appelez mon attention sur les perspectives d’amélioration de la ligne ferroviaire Paris-Clermont-Ferrand.
Cette ligne est l’une des trois lignes structurantes des trains d’équilibre du territoire. Outre Clermont-Ferrand, qui représente un peu moins de la moitié de son trafic, elle dessert aussi les agglomérations de Nevers, Moulins, Vichy et Riom. L’État a lancé en 2017 un programme ambitieux d’amélioration, qui se traduit dans un schéma directeur décliné aux horizons à court, à moyen et à long terme.
Le projet de schéma directeur présente ainsi plusieurs avancées notables.
La ligne Paris-Clermont-Ferrand sera la première ligne d’équilibre du territoire à être totalement équipée d’un accès wifi dès la fin de cette année, financé par l’État, pour permettre aux voyageurs de convertir le temps de trajet en temps utile.
S’agissant du renouvellement du matériel roulant, plusieurs offres ont été reçues et sont en cours d’analyse. Il s’agit d’offrir aux passagers des conditions d’accueil améliorées.
Sur le volet de l’infrastructure, au-delà de l’effort de régénération engagé par SNCF Réseau, pour un montant de 750 millions d’euros sur la période 2018-2025, des investissements de modernisation sont envisagés, afin d’obtenir des gains de temps significatifs, notamment pour les relations non directes, de l’ordre d’une douzaine de minutes. C’est le temps de trajet de trois heures quinze que vous mentionnez.
Ces gains de temps permettront d’envisager, à l’horizon 2025, un aller et retour supplémentaire. D’ici là, les bénéfices des investissements seront mis à profit pour améliorer significativement la régularité de ces missions.
Ces efforts du Gouvernement traduisent sa détermination à participer au dynamisme et à l’attractivité des territoires du centre de la France, en particulier celle de la région de Clermont-Ferrand. L’ensemble de ces points, ainsi que l’amélioration des services existants en termes de retards et d’irrégularités, fera l’objet d’une présentation complète à la fin de l’été aux élus du Puy-de-Dôme.
Ayant bien conscience également des enjeux de la desserte aérienne, j’ai récemment reçu les dirigeants de Hop !, qui doivent produire un plan d’amélioration avec des effets à court terme.
M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Boyer, pour répondre à Mme la ministre.
M. Jean-Marc Boyer. Dans les années quatre-vingt à deux mille, l’Auvergne a heureusement bénéficié du désenclavement routier, qui s’est opéré sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing et de Jacques Chirac. Désormais, le réseau autoroutier dessert Clermont-Ferrand et la métropole clermontoise.
Vous me confirmez, madame la ministre, une amélioration d’ici à 2025 du temps de trajet de douze minutes, pour un investissement de 750 millions d’euros. Cela fait cher la seconde… La durée de la liaison entre Paris et Clermont-Ferrand s’élèvera donc à trois heures dix ou trois heures quinze environ.
Le véritable problème de l’enclavement de l’Auvergne résulte de la présence d’acteurs économiques importants à Clermont-Ferrand : Michelin, qui est tout de même l’un des pôles majeurs du pneumatique en France, en Europe et dans le monde, Limagrain, Théa, etc. Aujourd’hui, pour venir à Paris, beaucoup reviennent aux anciens modes de locomotion, notamment l’automobile. Nous déplorons vivement l’absence d’une ligne ferroviaire plus rapide, plus efficace.
Sur ce constat vient se greffer le problème de l’aérien. J’entends bien que vous avez reçu les dirigeants d’Air France et de KLM, madame la ministre, et j’espère que nous pourrons enregistrer des améliorations concernant le temps et les conditions du transport aérien sur cette ligne.
canal seine-nord europe
M. le président. La parole est à M. Édouard Courtial, auteur de la question n° 411, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Édouard Courtial. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, suspendu en juillet 2017 par le Premier ministre, puis relancé en octobre 2017, le projet de canal Seine-Nord Europe subit ces derniers temps de multiples soubresauts calendaires, qui forcent notre plus grande vigilance, afin qu’un bateau puisse un jour y naviguer.
C’est un projet essentiel pour l’Oise tant pour sa compétitivité que pour son attractivité et sa connectivité, qui me tient particulièrement à cœur et pour lequel je suis pleinement mobilisé.
Comme président du conseil départemental et député hier, comme sénateur aujourd’hui, j’ai toujours tenu à peser de tout mon poids, et c’est peu dire (Sourires.), pour faire aboutir ce projet, majeur à un double titre, économiquement par les emplois et la dynamique il créera, écologiquement aussi par l’ambition de développement durable et de transport alternatif qu’il prévoit.
Certes, des avancées indéniables sont à noter, qui marquent la volonté du Gouvernement d’œuvrer aux côtés des élus locaux. Je pense à la transformation de la société responsable du projet en un établissement public local et non plus national, mais également au lancement des appels d’offres sur plusieurs lots de travaux et, enfin, à l’assurance d’un financement complet.
Pourtant, en dépit de ces éléments, des incertitudes demeurent, dont trois principales.
Quid du cadre législatif précis ? Nous l’ignorons comme l’origine des financements qui sont sans cesse retardés, au risque de perdre ceux de l’Union européenne. En octobre 2017, vous nous aviez annoncé que les fonds proviendraient d’un emprunt adossé à une taxe nationale, à assise locale, qui servira aussi à rembourser l’emprunt complémentaire de 760 millions d’euros.
Toutefois, quelle taxe et quelle assise locale ? Permettez-moi de préciser que le déplafonnement local d’une taxe nationale reviendrait à faire peser sur les seuls habitants des Hauts-de-France une infrastructure qui bénéficiera à l’ensemble du pays.
Enfin, quid du calendrier ? Le projet de loi d’orientation sur les mobilités qui sera présenté à la rentrée prochaine permettra sans doute, il faut l’espérer, de lever ces doutes et d’évaluer plus précisément à quelle hauteur l’État investira dans ce projet. Parce que ce canal est loin d’être un long fleuve tranquille, madame la ministre, ce projet nécessite régulièrement l’assurance du Gouvernement qu’il deviendra une réalité.
M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur Courtial, le canal Seine-Nord Europe, qui doit relier le bassin de la Seine au réseau des voies navigables du nord de la France et, au-delà, de la Belgique et du nord de l’Europe, est un projet d’infrastructure majeur pour notre pays.
Comme vous le soulignez, les propositions qui ont été formulées en 2017 par les collectivités des Hauts-de-France ont été reprises par le Gouvernement ; elles conduisent à ce que le pilotage du projet et la maîtrise des risques soient transférés aux collectivités territoriales, par la transformation de l’établissement public actuel en établissement public local.
Cette transformation nécessite des dispositions législatives, qui seront inscrites dans la future loi d’orientation des mobilités. La maîtrise d’ouvrage sera donc assurée par une société de projet, au sein de laquelle les collectivités locales disposeront d’une majorité dans les instances de gouvernance. L’État restera bien entendu présent, mais de manière minoritaire.
Vous posez également la question du financement de cette opération, qui représente un investissement de 4,9 milliards d’euros. Le Premier ministre a confirmé l’engagement financier de l’État, à hauteur de 1 milliard d’euros, qui prendra la forme d’un emprunt de long terme.
Les discussions sont en cours entre l’État et les collectivités sur le montage précis du financement du projet et la nature des ressources qui couvriront le remboursement de cet emprunt. Dans ce domaine, comme pour les questions de gouvernance de la société de projet, rien ne se décidera sans un accord des collectivités territoriales sur la solution à mettre en œuvre.
Il est donc encore trop tôt pour vous annoncer les conclusions des travaux en cours, mais sachez que le Gouvernement est pleinement mobilisé pour aboutir sur ces questions majeures d’ici à l’automne prochain.
M. le président. La parole est à M. Édouard Courtial, pour répondre à Mme la ministre.
M. Édouard Courtial. Madame la ministre, j’ai savouré ces paroles, à la fois rassurantes et témoignant de la volonté de mobilisation de l’État. J’ai coutume de rappeler que, dans les Hauts-de-France, on partage la population en deux groupes : les « diseux » et les « faiseux ». J’espère que, sur ce sujet, le Gouvernement appartient à la seconde catégorie ! (Sourires.)
réalisation de l’autoroute A 31 bis en moselle
M. le président. La parole est à M. Jean-Marie Mizzon, auteur de la question n° 282, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
M. Jean-Marie Mizzon. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ma question concerne le projet de l’autoroute A 31 bis en Moselle.
Le département de la Moselle est doté d’infrastructures de transports qui participent grandement de l’attractivité du territoire et permettent, notamment, une très large mobilité des populations.
Les chiffres en attestent, avec des liaisons transfrontalières quotidiennes concernant près de 70 000 Mosellans qui, chaque jour, se rendent au Luxembourg.
Une telle fréquentation explique que les acteurs mosellans – conscients que la réponse aux problèmes de mobilité réside, pour une grande part, dans la complémentarité des moyens de transport – aient largement contribué au grand débat lancé dans le cadre des Assises nationales de la mobilité et à la grande consultation lancée par vos soins en direction de tous les acteurs du territoire, afin de préparer la loi d’orientation sur les mobilités.
Le Grand-Est, dans sa composante lorraine, ne peut plus, en effet, se satisfaire de la seule autoroute A 31 où le trafic excède les 100 000 véhicules par jour. Régulièrement saturée autour de Nancy, Metz et, surtout, Thionville, l’A 31 est effectivement empruntée pour les trafics locaux avec des trajets domicile-travail – trajets pendulaires avec le Luxembourg –, auxquels s’ajoutent des trafics internationaux de poids lourds et de vacanciers de l’Europe du Nord.
Ainsi, le trafic est en progression constante en dépit des efforts importants réalisés en matière ferroviaire : entre Thionville et la frontière luxembourgeoise, il a progressé de 4 % entre 2015 et 2016, alors que 150 000 frontaliers supplémentaires sont attendus au Luxembourg dans les vingt années à venir.
Enfin, et surtout, s’agissant d’un corridor européen reconnu et de la perspective prochaine de la procédure de consultation sur les différentes variantes, pouvez-vous me dire, madame la ministre, quelles occasions seront offertes par le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui était annoncé pour le premier semestre de 2018 ? En particulier, sera-t-il possible, ou non, en accord avec la Commission européenne, de mettre en place une écotaxe régionale appliquée aux poids lourds, dans l’hypothèse où la région Grand-Est prendrait la maîtrise d’ouvrage du projet ?
M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur Mizzon, vous appelez mon attention sur les difficultés de circulation et la congestion que subissent régulièrement les usagers de l’A 31 entre Thionville et la frontière luxembourgeoise. Sachez que je partage votre constat quant à la nécessité de réaliser à un horizon rapproché des aménagements d’envergure sur cet axe.
Le projet A 31 bis a fait l’objet d’un débat public en 2015, suivi d’une décision en date du 12 février 2016. Les études et leurs résultats seront présentés au public dans le cadre d’une phase de concertation prévue à la fin de cette année.
Dans le secteur nord, il a été démontré dès le débat public que, outre un élargissement de l’A 31 au nord de Thionville, la réalisation d’un contournement de Thionville en tracé neuf est nécessaire, afin d’assurer le bon fonctionnement de l’infrastructure sur l’ensemble de l’axe. Ces aménagements ont vocation à être réalisés de manière concomitante.
Par ailleurs, la décision post-débat public prévoit leur mise en œuvre dans le cadre d’une mise à péage de l’axe, ce qui permettra de financer et de réaliser les travaux dans un délai raisonnable et, ainsi, de répondre rapidement aux difficultés que connaissent à l’heure actuelle les usagers de l’A 31.
La réalisation de ce projet sous maîtrise d’ouvrage de l’État, que celle-ci soit directe ou déléguée à un partenaire privé, me paraît la plus à même de permettre un aboutissement rapide.
S’agissant de la contribution des poids lourds au financement des infrastructures, et en particulier de ceux en transit sur les corridors européens, il s’agit d’un sujet plus global, devant être considéré à l’échelle de l’ensemble du réseau routier national. Il ne saurait être question, en particulier, de relancer l’écotaxe nationale.
Le Gouvernement examine actuellement les différentes possibilités qui sont ouvertes, en s’appuyant sur les conclusions des Assises nationales de la mobilité et sur les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, afin de présenter ses propositions une fois que les arbitrages auront été rendus.
M. le président. La parole est à M. Jean-Marie Mizzon, pour répondre à Mme la ministre.
M. Jean-Marie Mizzon. Les responsabilités sont collectives. Pendant un certain nombre d’années, même les élus locaux ont eu bien du mal à trouver un accord sur les différents tracés proposés.
Je pensais que le projet de loi d’orientation sur les mobilités était plus abouti et permettrait, au moins à titre expérimental et pour des régions situées sur des corridors, comme c’est le cas de l’Alsace et de la Moselle, maintenant réunies dans la région Grand-Est, une écotaxe, comme l’ont créée les Allemands avec la Maut, qui est utilisée pour financer des équipements structurants.
J’attends donc impatiemment l’aboutissement de ce projet de loi et vous remercie de votre réponse, madame la ministre.
nuisances liées aux épiceries de nuit
M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia, en remplacement de M. Alain Milon, auteur de la question n° 220, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de l’intérieur.
Mme Catherine Procaccia, en remplacement de M. Alain Milon. Je vous prie de bien vouloir excuser Alain Milon, qui n’a pu être présent ce matin ; il souhaitait attirer l’attention de M. le ministre de l’intérieur sur les désagréments causés par les épiceries de nuit, en raison notamment de la vente d’alcool.
La présence de ces épiceries est souvent génératrice de nuisances pour les riverains : bruit, tapage nocturne lié à des états d’ébriété de certains clients, mais aussi production excessive de déchets jonchant les trottoirs, voire d’excréments d’animaux. Ces situations sont amplifiées notamment par le fait que la vente d’alcool dans ces commerces est possible à des heures très tardives, quand tous les autres commerces sont fermés.
Quand M. le ministre de l’intérieur siégeait sur les travées de cette Haute Assemblée, il s’était lui-même inquiété de « cette niche juridique inacceptable tant sur le plan commercial qu’au niveau de la sécurité ».
Depuis 2006, hélas, nous ne pouvons que constater, avec regret, que la situation ne s’est pas améliorée, si elle ne s’est pas dégradée. Les verbalisations effectuées par les polices municipales restent quasiment lettre morte. Les dispositions des articles 66 et 68 de la loi du 18 mars 2003 pour la sécurité intérieure, tout comme les articles du code général des collectivités territoriales, ne permettent d’apporter aucune réponse concrète, efficace et réactive à des situations qui soulèvent de vraies difficultés en termes d’hygiène, de salubrité et de sécurité, et qui se révèlent sources de tensions entre des clients « indélicats » et des voisins excédés.
Au regard de ces éléments parfaitement connus, M. Milon vous demande, madame la ministre, quelles mesures le Gouvernement entend adopter pour faire cesser ces troubles. Ceux-ci sont, de surcroît, générateurs de dépenses publiques pour les collectivités, qui n’en ont vraiment pas besoin !
M. le président. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de l’intérieur.
Mme Jacqueline Gourault, ministre auprès du ministre d’État, ministre de l’intérieur. Madame la sénatrice, au cours des dernières années, les dispositions légales visant à encadrer la vente nocturne d’alcool et permettant donc de prévenir les troubles à l’ordre public ont été considérablement renforcées, dans le respect de la liberté du commerce et de l’industrie.
Tout d’abord, sur l’aspect prévention, toute personne déclarant l’ouverture, la mutation, la translation ou le transfert d’un débit de boissons à consommer sur place ou d’un restaurant doit se soumettre à une obligation de formation. Cela vaut également, depuis 2009, pour tout commerçant souhaitant vendre des boissons alcoolisées à emporter entre vingt-deux heures et huit heures.
Ces formations, qui sont aujourd’hui d’une durée de vingt heures pour les débitants de boissons à consommer sur place et les restaurateurs, et de sept heures pour les personnes qui vendent de l’alcool à emporter la nuit, sont dispensées par 117 organismes agréés par le ministère de l’intérieur. L’absence de formation est passible d’une amende de 3 750 euros.
L’encadrement de la vente de boissons alcooliques passe également par l’amplitude horaire d’ouverture de ces commerces. Dans chaque département, le préfet fixe les horaires d’ouverture des débits de boissons à consommer sur place et à emporter, par exemple, dans les Alpes-Maritimes, les Pyrénées-Atlantiques et Paris, où la vente de boissons alcooliques à emporter sur la voie publique est interdite au-delà respectivement de vingt-deux heures pour les deux premiers et de zéro heure trente à Paris.
Si des circonstances locales le nécessitent, le maire peut accentuer la contrainte imposée par le préfet, en matière d’horaire, mais aussi interdire la consommation d’alcool sur la voie publique à l’intérieur d’un périmètre géographique qu’il définit lui-même.
Le non-respect d’un tel arrêté est sanctionné, selon le code pénal, par une contravention de première classe. Ce manquement constitue également une « infraction aux lois et règlements relatifs [aux débits de boissons] » et permet alors au préfet d’envisager une mesure de fermeture administrative de l’établissement pour une durée maximale de six mois, après avertissement.
S’agissant des établissements de vente à emporter et dans l’hypothèse où leur activité occasionne des troubles à l’ordre, à la sécurité ou à la tranquillité publics, cette fermeture administrative peut être de trois mois.
Enfin, les désordres causés par des personnes en état d’ébriété sont susceptibles de représenter des infractions pénales, réprimées dans les conditions du droit commun.