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Séance du 7 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je sais que le sujet des concessions d’autoroutes intéresse beaucoup les parlementaires et nos concitoyens ; je suis donc ravie de pouvoir échanger avec vous sur ce thème.

Concernant le cœur de cette proposition de loi – nationaliser les autoroutes en rachetant les sociétés concessionnaires –, je crois sincèrement que cette option n’est ni envisageable ni souhaitable.

Dans l’hypothèse d’un rachat qui se produirait en 2019, on peut estimer entre 45 milliards et 50 milliards d’euros le montant nécessaire au rachat de l’ensemble des concessions. Je pense que chacun comprendra que nos finances publiques et notre dette ne peuvent pas supporter une telle charge supplémentaire.

Par ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, je vous rappelle que, quand la concession arrive à échéance, le concessionnaire doit restituer l’ouvrage en parfait état. Les premières concessions arrivent à échéance en 2031. À l’échelle des durées des concessions, cette date est très proche. L’État n’a donc que peu d’intérêt à racheter à un prix exorbitant des concessions dont il commencera à retrouver la pleine propriété dans une dizaine d’années.

Mme Éliane Assassi. Ce n’est pas sûr !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement est donc, vous l’aurez compris, défavorable à cette proposition de loi.

En revanche, deux sujets méritent d’être évoqués : la relation entre l’État et les sociétés d’autoroutes, et la préparation de la fin des concessions.

On pourrait dire beaucoup de choses sur les relations entre l’État et les sociétés d’autoroutes ; je commencerai mon propos par un rappel historique et des considérations générales. C’est la loi du 18 avril 1955 qui a autorisé l’État à créer des sociétés concessionnaires pour la construction et l’exploitation d’infrastructures autoroutières. Ces concessions, il faut le dire, ont permis de développer un réseau de routes très performant à un rythme qui n’aurait probablement pas été possible autrement. N’oublions pas que nous disposons, en France, d’un réseau autoroutier de plus de 9 000 kilomètres de voies concédées !

Je rappelle que ces sociétés étaient, au départ, pour l’essentiel publiques. Leurs bénéfices permettaient de financer les investissements dans les transports. Les concessions étaient alors à durée déterminée.

M. Pierre-Yves Collombat. Pourquoi ne pas continuer ainsi ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Puis on a largement fait appel à l’adossement, notamment afin de financer le développement de liaisons interurbaines moins rentables. L’adossement s’est avéré bénéfique pour l’aménagement du territoire, mais il a aussi eu pour effet d’augmenter la durée des concessions.

M. Jean-Pierre Grand. C’est une très bonne chose !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Historiquement, les sections à péage étaient loin des agglomérations ; elles servaient essentiellement aux trajets occasionnels des particuliers et au transport de marchandises sur de longues distances.

Or, du fait de l’extension des agglomérations et des changements des modes de vie, on constate que beaucoup de Français sont aujourd’hui amenés à utiliser l’autoroute pour leurs déplacements quotidiens. Cela pose notamment la question de l’acceptabilité de ce modèle d’autoroute à péage pour ce type de trajets.

Dans le même temps, le modèle d’une infrastructure financée entièrement par l’usager a un avantage dans un contexte où l’acceptabilité de l’impôt est, elle aussi, discutée.

Parlons à présent de la privatisation des sociétés d’autoroutes survenue en 2005.

Cette décision conduisait, par nature, à priver l’État des dividendes qui étaient jusque-là affectés aux investissements dans les infrastructures de transport. On peut s’étonner que cette évolution fondamentale n’ait pas été précédée de la révision de contrats qui, contrairement à ce que l’on observe généralement pour ce qu’on appelle les « actifs régulés » et notamment, en France, pour les aéroports, ne font pas l’objet d’un recalage périodique entre l’autorité concédante et le concessionnaire.

Ces contrats conclus entre l’État et des sociétés d’économie mixte qu’il contrôlait alors régissent désormais ses relations avec des sociétés cotées, dont la logique est nécessairement différente.

Je crois que le déséquilibre dans les relations entre l’État et les concessionnaires d’autoroutes vient de là ; cela explique les questions récurrentes sur les relations entre l’État et les concessionnaires.

Cela dit, ce modèle a tout de même évolué, en particulier par l’accroissement de sa transparence à la suite, notamment, des travaux de l’Autorité de la concurrence.

S’agissant de la transparence des relations contractuelles entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, il convient de rappeler que la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques est venue imposer la mise à la disposition du public par voie électronique des contrats autoroutiers.

Par ailleurs, depuis 2016, l’Arafer, autorité de régulation sectorielle strictement indépendante, rend des avis publics sur les projets de nouveaux contrats de concession, mais aussi sur tous les projets d’avenants ayant une incidence sur les tarifs de péage.

La Commission européenne, quant à elle, contrôle les renégociations de contrats ayant pour objet l’allongement de la concession, afin de s’assurer du respect du droit communautaire de la concurrence et de la commande publique.

Le Parlement a également vu ses moyens de contrôle, d’évaluation et d’information considérablement renforcés. Depuis l’intervention qu’a représentée la loi du 6 août 2015 précitée, c’est ainsi au législateur qu’il revient d’autoriser l’allongement de la durée des contrats de concession.

Par ailleurs, depuis 2009, le Parlement est chaque année destinataire d’un rapport sur l’exécution et le contrôle des contrats de concession d’autoroutes et d’ouvrages d’art, mais aussi d’un rapport sur l’évolution des péages pour chaque exploitant autoroutier.

Il convient de souligner que, à la suite de la crise de 2015, s’est opéré un rééquilibrage des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires.

En effet, un dispositif limitant les surprofits a été introduit, autant que c’était possible, dans les contrats historiques : en cas de surperformance économique sur la période d’allongement du contrat, les tarifs de péages sont revus à la baisse, ou la durée de la concession est réduite.

L’État peut également récupérer l’avantage financier résultant des décalages constatés dans l’échéancier réel des investissements liés aux nouvelles opérations au regard de l’échéancier d’investissements contractualisé.

Par ailleurs, des mécanismes d’incitation à la performance sont désormais prévus. Une liste d’indicateurs a notamment été établie : leur non-respect par les sociétés concessionnaires donne lieu à l’application de pénalités financières.

Enfin, la loi du 6 août 2015 a créé l’Arafer, qui dispose d’un pouvoir de contrôle et de sanction de l’activité des concessionnaires.

Ces éléments ont conduit, ces dernières années, à un certain rééquilibrage des relations entre l’État et les concessionnaires d’autoroutes.

S’agissant du protocole de 2015, monsieur le rapporteur, je crois que vous avez vous-même répondu à votre question relative à la communicabilité de ce protocole transactionnel : elle sera prochainement tranchée par le Conseil d’État. Au demeurant, les dispositions que ce protocole contient ont depuis lors été transcrites dans les contrats de concession, qui sont eux-mêmes publics.

J’ajouterai enfin que la remise de 30 % accordée aux usagers réguliers ayant souscrit un abonnement, dont j’ai obtenu la mise en place après d’intenses négociations, constitue une première. Sa mise en œuvre s’effectue, en effet, sous la seule responsabilité de la société concessionnaire, sans aucune compensation, que ce soit par l’État ou par les usagers, aujourd’hui ou demain.

Je voudrais conclure sur ce point : demander aux sociétés concessionnaires de prendre leurs responsabilités était la seule voie. En effet, du fait des conditions de la privatisation que j’ai évoquée, l’État ne peut ni modifier l’équilibre du contrat avant son terme ni en changer la nature sans compensation. Je l’ai déjà dit : racheter les concessions ne me semble pas être une option. La priorité était de rééquilibrer les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires.

Enfin, comme je l’ai mentionné précédemment, les concessions d’autoroutes arriveront à leur terme dans une dizaine d’années, pour les premières d’entre elles. La question de savoir quel modèle l’État choisira pour la suite se posera donc prochainement. Si le choix de nouvelles concessions doit être fait, il faudra alors veiller à ce que les contrats soient équilibrés. L’État pourrait aussi bien évidemment choisir de gérer lui-même son réseau autoroutier.

La situation actuelle n’est pas idéale, mais je crois qu’il faut tout faire pour l’améliorer et, surtout, penser à l’avenir. En tout cas, ce n’est pas en rachetant aujourd’hui les concessions que le financement de nos transports et l’entretien de nos infrastructures se porteront mieux. (MM. Frédéric Marchand et Jean-Paul Émorine applaudissent.)

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert.

M. Michel Dagbert. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je n’aurai pas recours à la facilité qui consiste à considérer le Premier ministre d’alors comme seul responsable de la situation qui est évoquée devant notre assemblée aujourd’hui.

Pour autant, il nous faut bien reconnaître que, si les gouvernements successifs ont eu à cœur d’améliorer la performance de l’achat public, en revanche, durant cette période, l’État s’est révélé être un bien mauvais négociateur ; j’emploie ce terme plutôt que de parler de vendeur, puisqu’il s’agit de concessions.

S’il en fallait une illustration, la privatisation des concessions autoroutières en serait sans doute la plus patente. J’en veux pour preuve le rapport de la Cour des comptes. Elle estimait que, si la privatisation des autoroutes avait rapporté une recette de 14,8 milliards d’euros, il ne manquait alors pas moins de 10 milliards d’euros pour que cette opération puisse être considérée comme ayant été réalisée au juste prix.

De plus, les conditions dans lesquelles cette privatisation s’est opérée n’ont pas permis d’éviter que se constitue ce que d’aucuns qualifient – je ne suis pas loin de le penser également – de « rente » pour les sociétés concernées. Pire encore, ces dernières ont été incapables de protéger les intérêts légitimes des usagers, dont on sait que le recours à ces infrastructures s’est fortement accru ces dernières années.

Ces rentrées d’argent vous auraient sans doute été très utiles, madame la ministre, à l’heure où vous défendez l’objectif d’une grande politique d’infrastructures et de mobilités. Il nous faut constater à grand regret que le projet de loi qui sera examiné dans cet hémicycle à partir du 19 mars prochain manque cruellement de moyens pour réaliser une ambition pourtant partagée.

Revenons-en à la proposition de loi de nos collègues. Si son article 1er a le mérite de reprendre, de manière exhaustive, les sociétés concessionnaires d’autoroutes, il ne rend que d’autant plus ardues, voire hypothétiques, les chances de faire aboutir une nouvelle fois cette proposition.

En effet, dans une période où les urgences sont inversement proportionnelles aux moyens dont dispose l’État, et alors que toutes les pistes visant à améliorer les recettes de celui-ci sont en proie à une contestation de plus en plus grande de la part de nos concitoyens, on ne peut imaginer que l’État soit en mesure de mobiliser les 45 milliards d’euros nécessaires à l’aboutissement néanmoins souhaitable de cette proposition de loi.

Madame la ministre, nous sommes les représentants des territoires : celles et ceux qui nous élisent sont rompus à l’exercice des mandats locaux. Chaque année, ils font adopter un budget équilibré et sincère, comme l’exige la loi. Chaque année, dans la conduite des politiques publiques dont ils ont la charge, il leur arrive de procéder à des délégations de service public, voire à des cessions de biens immobiliers. Ils y parviennent, sans jamais procéder à un appauvrissement volontaire de la collectivité dont ils ont la charge. Cela devrait inspirer le gouvernement auquel vous appartenez, à l’heure où il propose la privatisation d’Aéroports de Paris.

Si nulle économie collectiviste n’a fait la démonstration qu’elle était de nature à accompagner le développement personnel et collectif d’un pays, l’économie libérale, voire néolibérale, est tout aussi indigente ! Peut-être les excès de l’une et de l’autre permettront-ils de tirer les enseignements qui nous amèneront à légiférer différemment à l’avenir.

À l’heure du grand débat national, il ne m’apparaît pas saugrenu de définir avec précision les politiques stratégiques qui ne peuvent ni ne doivent échapper au contrôle de la puissance publique, c’est-à-dire de la Nation tout entière, par le biais de ses représentants.

Vous le voyez, mes chers collègues : bien que nous soyons conscients de la pertinence de la question posée au travers de cette proposition de loi, les conditions dans lesquelles la privatisation s’est opérée, les protections juridiques qu’offrent les contrats, ainsi que les montants d’indemnisation que nécessiterait un retour dans la sphère publique de ces autoroutes nous conduisent à nous abstenir sur ce texte.

Pour autant, il nous apparaît impératif que l’État conserve les ingénieries administratives, juridiques et financières nécessaires pour que nous puissions mettre à profit la décennie qui nous sépare du terme des concessions afin de préparer au mieux le retour à une gestion par l’État de ces grandes infrastructures.

Si, d’aventure, les données économiques s’amélioraient dans de telles proportions qu’il nous soit possible d’anticiper 2031, alors, mes chers collègues, je ne doute pas que nous puissions être amenés à voter favorablement la troisième proposition de loi que déposeraient alors nos collègues du groupe CRCE ! (Sourires sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, au moment où l’Assemblée nationale discute, dans le cadre du projet de loi Pacte, de la question très sensible de la privatisation d’Aéroports de Paris, le sujet des concessions autoroutières revient bien évidemment dans le débat.

À l’évidence, il serait malhonnête de ne pas reconnaître que les services de l’État n’ont pas été assez pugnaces lorsqu’il a été décidé, il y a maintenant près d’une vingtaine d’années, de recourir au système des concessions.

Concédé pour près de 15 milliards d’euros, le réseau autoroutier aurait en effet pu être mieux valorisé auprès des prestataires privés : à hauteur de 25 milliards d’euros, selon le rapport le plus récent de la Cour des comptes.

Oui, l’objectif initial du Gouvernement, à savoir l’assainissement des comptes publics, n’aurait dû être que secondaire dans ses négociations avec les prestataires, au regard du creusement considérable du déficit et de l’alourdissement de la dette.

À ce titre, il aurait mieux valu se concentrer sur la notion de service, en négociant des cahiers des charges plus exigeants et plus transparents. C’est d’ailleurs ce manque qui a longtemps constitué l’un des principaux reproches faits au système des concessions en matière autoroutière.

Source régulière de débats, l’encadrement de l’augmentation des tarifs aurait également gagné à être beaucoup plus clair et transparent, conformément aux recommandations les plus récentes effectuées par l’Arafer.

Cependant, l’idée centrale de cette proposition de loi – renationaliser l’ensemble du réseau concédé – ne nous paraît pas opportune, et ce à plusieurs titres.

D’abord, contrairement aux idées reçues, les autoroutes ne sont pas privatisées. Formellement, l’État reste le propriétaire de ces voies de circulations.

M. Pierre-Yves Collombat. Ce sont les bénéfices qui sont privatisés !

M. Jean-Pierre Corbisez. Certes, le système de concessions aura fonctionné pendant près de vingt-cinq ans, mais la gestion et l’exploitation du réseau reviendront dans le giron de l’État dans une dizaine d’années. Charge reviendra alors aux pouvoirs publics de montrer qu’ils pourront faire mieux et moins cher sur ce sujet,…

M. Pierre-Yves Collombat. Ce n’est pas difficile !

M. Jean-Pierre Corbisez. … ce qui n’a rien d’une évidence pour le moment.

Ensuite, cette proposition de loi ne semble pas s’appuyer sur une évaluation financière suffisamment aboutie : il est question d’un coût de 28 milliards à 50 milliards, voire 57 milliards d’euros, soit une différence du simple au double !

En outre, la rupture anticipée des contrats de concession entraînerait automatiquement une indemnisation des sociétés concernées et un alourdissement considérable de la dette publique.

N’oublions pas non plus les 30 milliards d’euros de dettes portées en propre par les sociétés concessionnaires, que l’État devra donc logiquement reprendre à son compte.

Enfin, en dépit de son intitulé, la proposition de loi ne comporte aucune disposition normative permettant d’affecter le produit des dividendes à l’Afitf.

Il faut également rappeler une réalité concrète : malgré tous les débats que nous pouvons avoir sur l’opportunité du recours aux concessions, le réseau autoroutier français, qui dépasse les 9 000 kilomètres, compte aujourd’hui encore parmi les meilleurs et les plus performants d’Europe.

Citons à ce titre le rapport remis en 2017 par notre collègue Hervé Maurey, qui rappelait que 65 % du réseau était en très bon état, et près de 20 % en bon état. Cela correspond à un standard très exigeant dont peu d’États européens peuvent se targuer.

Quant au fait que les concessions soient principalement détenues par de grands groupes, rappelons que rares sont les entreprises bénéficiant de la robustesse nécessaire pour assurer le fonctionnement d’un réseau aussi important.

Bien entendu, cela ne signifie absolument pas que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes et qu’il ne faut rien changer. Au contraire, il y a énormément de choses que nous pouvons faire à ce sujet.

Nous pouvons améliorer la cohérence et la coopération entre les services de l’État et, notamment, entre le ministère des transports et Bercy, afin d’offrir une meilleure position à ces services lorsqu’ils négocient les contrats avec les concessionnaires.

Nous pouvons exiger un meilleur usage des outils coercitifs dont dispose l’administration lorsque des manquements sont constatés : ainsi, tous les contrats comportent des clauses permettant à l’État de récupérer l’avantage financier découlant du retard d’une opération déjà compensée par des hausses de tarifs aux péages.

Nous pouvons également améliorer la transparence de ces mêmes hausses de tarifs, dont il faut rappeler qu’elles sont annuellement encadrées par l’administration, et les ajuster en conséquence.

Nous nous devons également d’être intraitables quant aux investissements en faveur de la modernisation des infrastructures, en nous assurant que ces derniers sont correctement évalués et effectivement mis en œuvre. En revanche, nous ne pensons pas que la nationalisation permettra de régler à ce stade ces différentes problématiques.

Pour toutes ces raisons, le groupe du RDSE, dans sa majorité, votera contre l’adoption de cette proposition de loi.

M. le président. La parole est à M. Pierre Médevielle. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste. – Mmes Jacky Deromedi et Jacqueline Eustache-Brinio applaudissent également.)

M. Pierre Médevielle. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le débat sur les concessions autoroutières rebondit régulièrement. Il revient une nouvelle fois sur le bureau du Sénat, alors même que l’examen d’une proposition de loi quasi identique avait déjà eu lieu en 2014.

La nationalisation des concessions autoroutières, qui s’accompagne, en filigrane, de la question des tarifs et du niveau des bénéfices des sociétés autoroutières, est certes d’actualité, mais elle représente également un fil rouge polémique depuis 2006.

À titre d’exemple, nous avons encore en mémoire la tentative très médiatique, en 2014, de Ségolène Royal, qui envisageait la possibilité d’une résiliation des contrats de concession, en se fondant sur un rapport à charge de l’Autorité de la concurrence. La ministre avait très vite déchanté, car, selon les experts et le Gouvernement, une éventuelle renationalisation du réseau autoroutier aurait coûté – et coûterait même encore – 50 milliards d’euros à l’État, lequel, soyons francs – comme vous l’avez rappelé, madame la ministre –, n’en a absolument pas les moyens.

M. Pierre Médevielle. Une reprise paraît donc impossible.

Le sujet de la gratuité des autoroutes fait également l’objet de vives discussions, notamment dans le cadre du grand débat national en cours. Cependant, même en faisant l’hypothèse que l’État dénonce les contrats passés avec les sociétés autoroutières, il semble évident qu’il serait obligé de maintenir le péage sur le réseau, comme cela a été le cas avant 2006. Il ne pourrait tout simplement pas faire autrement, les autoroutes n’étant pas amorties à ce jour, sans compter les investissements que nécessiterait l’entretien des services, des infrastructures, des ouvrages et chaussées. Comment assurer alors la sécurité et la pérennité de ce réseau ?

Il me semble donc inenvisageable de revenir sur le système des concessions, qui a permis de développer en quelques dizaines d’années dans notre pays un réseau autoroutier dense et moderne, qui est un excellent vecteur touristique.

Soyons pragmatiques : l’actuelle situation financière et sociale de la France nous oblige à rechercher le consensus le plus réaliste et le plus satisfaisant pour nos concitoyens, mais également pour l’État, afin qu’il ne se trouve pas dans une position qu’il ne pourrait pas assumer. Cependant, ce dernier doit contrôler de façon précise le respect par les sociétés concessionnaires d’autoroutes de leurs obligations. L’heure doit donc être à la négociation entre l’État et les concessionnaires.

Madame la ministre, lors de vos récents échanges avec les acteurs de la filière, vous avez appelé leur attention, afin que ces sociétés entendent l’attente forte qui s’exprime en faveur du pouvoir d’achat et formulent des propositions à la hauteur, dans le cadre de leurs politiques tarifaire et commerciale. Je pense qu’une négociation sur des abonnements spécifiques en faveur des usagers réguliers effectuant des trajets domicile-travail, pour lesquels les tarifs de péage représentent une lourde charge mensuelle, pourrait constituer un début de réponse satisfaisant.

Pour leur part, les sociétés autoroutières préféreraient troquer une négociation ou un gel des tarifs des péages contre un allongement de leurs concessions, plutôt que de consentir des gestes commerciaux ciblés assez improbables. Cette solution me semble pouvoir être envisagée, même si l’on sait que les discussions seront âpres et difficiles.

Cette voie, passant par la méthode de l’adossement, permettrait, ici ou là, un dialogue renouvelé, notamment avec les métropoles, sans création de péages, puisqu’elle se fonde sur un allongement de la durée des concessions. Allonger d’une courte durée des concessions existantes donnerait la possibilité de financer de l’ordre de 1 milliard d’euros d’investissements. Ne serait-ce pas, madame la ministre, la réponse la plus adaptée, tant pour la question des tarifs que pour celle de l’entretien et de la sécurité de nos autoroutes ?

Pour toutes les raisons que je viens d’exposer, le groupe Union Centriste ne votera pas cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Decool.

M. Jean-Pierre Decool. Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une proposition de loi visant à nationaliser quatorze sociétés concessionnaires d’autoroutes. Il a déjà été rappelé que la privatisation de sociétés concessionnaires d’autoroutes intervenue en 2006 n’avait pas fait l’unanimité, tant s’en faut… C’est sans doute ce qui a motivé nos collègues du groupe communiste républicain citoyen et écologiste à rédiger ce texte.

Bien sûr, nous sommes d’accord sur le constat : la situation actuelle n’est pas satisfaisante. Cependant, de façon tout aussi évidente, nous sommes en désaccord sur la temporalité de cette proposition de loi, qui n’est pas opportune. Débourser 50 milliards d’euros pour nationaliser des sociétés – dont certaines verront leur concession expirer dans les vingt prochaines années – nous paraît non seulement déraisonnable, mais aussi irréaliste.

Où trouver l’argent ?

M. Jean-Pierre Decool. La France doit-elle s’endetter plus encore ? L’article 3 prévoit une augmentation du taux de l’impôt sur les sociétés. C’est évidemment inenvisageable et fantaisiste depuis l’adoption de la loi de finances pour 2018 qui prévoit sa baisse progressive, ce dont, bien entendu, nous nous félicitons.

Le Gouvernement est par ailleurs engagé dans un grand et beau chantier : le fameux projet de loi d’orientation des mobilités, dit LOM. Dans une dizaine de jours, nous aurons un débat en séance publique, qui traitera notamment des autoroutes et des projets d’infrastructures, mais pas de leur mode de gestion, ce que nous regrettons. Ce débat est opportun non pas aujourd’hui et pour demain, mais demain pour dans quinze ou vingt ans, lorsque les concessions arriveront progressivement à leur terme.

Il faut bien l’admettre : la privatisation n’est pas la meilleure idée que nous ayons eue il y a treize ans, non seulement parce que le prix des cessions a largement été sous-estimé selon le rapport établi en 2009 par la Cour des comptes, mais aussi parce que les contrats de concessions se sont révélés extrêmement « piégeants » pour l’État. Cette privatisation fut bien une bonne affaire, mais pas pour l’État !

Au moment même où la très grande partie du réseau est déjà bâtie, la rentabilité de ces infrastructures ne fait qu’augmenter : 1,4 milliard d’euros ont été distribués en dividendes aux actionnaires en 2014, puis 3,3 milliards d’euros en 2015, 4,7 milliards d’euros en 2016 et 1,7 milliard d’euros en 2017.

L’Autorité de la concurrence a indiqué dans son avis de 2014 que les sociétés concessionnaires d’autoroutes affichaient une rentabilité exceptionnelle qui ne se justifiait ni au regard de leurs coûts ni au regard des risques pesant sur elles.

Par ailleurs, la réalisation des travaux sur les tronçons concédés a suscité une vive inquiétude, puisqu’ils sont souvent effectués par des entreprises liées aux sociétés concessionnaires. Cette pratique est de nature à augmenter le prix de ces travaux, d’abord, parce que la concurrence s’en trouve réduite, ensuite, parce que le montant des travaux donne lieu à des contreparties de la part de l’État, allant d’une hausse supplémentaire des péages à l’allongement des concessions consenties. Les sociétés concessionnaires pourraient succomber à la tentation d’augmenter les prix des travaux réalisés par des sociétés amies !

À cette situation s’ajoute l’augmentation constante des péages – plus de 20 % depuis la privatisation. Nous en sommes relativement protégés dans les Hauts-de-France, où nombre d’autoroutes sont gratuites.

Je me permets à cet égard de rappeler l’article 4 de la loi de 1955 portant statut des autoroutes. Celui-ci dispose que « l’usage des autoroutes est en principe gratuit » : de nos jours, ce principe ressemble à s’y tromper à une exception. La plupart des autoroutes sont en effet payantes et les augmentations des tarifs sont très difficiles à endiguer. En 2015, l’État a tenté de geler leur hausse, mais cela a été fait en violation des contrats de concessions. Pour cette raison, à partir de cette année et pour les quatre prochaines années, l’usager paiera, en plus de l’augmentation annuelle classique, une augmentation dont le produit équivaudra à 500 millions d’euros.

Nous regrettons d’autant plus vivement le manque de vision stratégique de l’État sur ce dossier – de la privatisation de 2006 au suivi aléatoire des concessions accordées aux sociétés d’autoroutes – que ce manque de vision aboutit à des conséquences malheureuses pour les usagers, c’est-à-dire les Français.

Dans ce contexte, le rôle de l’Arafer doit être renforcé pour plus de transparence et de concurrence et pour réduire ces dommages collatéraux.

Le groupe Les Indépendants ne votera donc pas cette proposition de loi, inopportune en l’état, mais il prend date : le débat sur la gestion de nos autoroutes est nécessaire. Il l’est dans le cadre concessif développé en 2006 et qui doit évoluer, madame la ministre, pour réduire les conséquences incroyables pour l’État et pour les usagers ; il l’est surtout pour les prochaines années, lorsqu’il s’agira de reposer la question du mode de gestion de ces infrastructures stratégiques.

Le débat que nous aurons prochainement sur le projet de loi LOM sera, nous l’espérons, l’occasion de poser les bases de ces réflexions. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires et sur des travées du groupe Les Républicains.)