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Séance du 7 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Beaucoup a été dit sur ces concessions autoroutières.

S’agissant du protocole transactionnel de 2015, je le redis, le sujet a été porté devant la justice administrative. La décision du Conseil d’État est imminente. Au demeurant, je le répète également, les dispositions de ce protocole ont été transcrites dans les contrats de concession, lesquels sont publics.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Qu’est-ce que vous avez à cacher ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je le répète : toutes les dispositions ont été transcrites dans les contrats de concession. Le Conseil d’État dira prochainement si le protocole transactionnel doit ou non être rendu public.

J’en viens à la mise en œuvre de la clause sur les surprofits qui a été introduite dans le cadre du plan de relance autoroutier. L’évaluation de la rentabilité des sociétés d’autoroutes sera effectuée avant la mise en œuvre de l’allongement décidé dans le cadre de ce plan, soit à la fin des années 2020. Cette évaluation conduira, le cas échéant, soit à réduire la durée de l’allongement qui accompagne le plan de relance autoroutier, soit à baisser les tarifs tels qu’ils ont été prévus dans le cadre de ce même plan.

Quant à la hausse des tarifs, entre 2010 et 2019, elle a été au total de 13,7 %, sachant que l’inflation, en cumul, sur la même période, a été de 10,14 %. Les séquences tarifaires prévues dans les contrats de concession sont de 70 % de l’inflation ou de 85 % de l’inflation lorsqu’il existe un contrat de plan prévoyant par ailleurs des investissements à la charge de la société concessionnaire. On constate donc une augmentation plus importante, laquelle s’explique, d’une part par les hausses de la taxe d’aménagement du territoire qui ont été décidées, d’autre part par les hausses de la redevance domaniale, lesquelles, compte tenu de l’équilibre des contrats – une hausse donne lieu à une compensation – se sont traduites par une augmentation des péages.

Le gel intervenu en 2015 doit également faire l’objet d’un rattrapage. Quant au plan d’investissement autoroutier, il a lui-même donné lieu à des compensations tarifaires pour la part non couverte par des subventions des sociétés concessionnaires.

Il est important d’avoir en tête ces mécanismes lorsque l’on propose une taxe sur les sociétés concessionnaires, car, in fine, ils ont des répercussions et entraînent des hausses pour les usagers de la route.

C’est la raison pour laquelle, lors de nos discussions avec les sociétés concessionnaires, j’ai souhaité qu’elles prennent leurs responsabilités, plutôt que de nous demander des contreparties. Elles se sont ainsi engagées à réduire de 30 % les tarifs pour tous ceux qui effectuent plus de dix allers-retours par mois sur un même trajet. Cette mesure pourrait potentiellement bénéficier à près d’un million d’usagers. Les sociétés concessionnaires ont présenté ce dispositif devant le Comité des usagers. Je souhaite également qu’elles rendent compte régulièrement des dispositions qu’elles ont prises pour faire connaître ces mesures, ainsi que du nombre d’abonnés concernés.

Telles sont les informations complémentaires que je tenais à apporter sur les sociétés concessionnaires.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Guillaume Gontard, rapporteur. Je souhaite apporter quelques précisions, notamment sur les travaux de la commission. J’ai trouvé remarquable, comme en attestent toutes les interventions de cette discussion générale, que nous soyons à peu près tous d’accord sur le fait que la privatisation de 2006 a été plutôt un échec et que des corrections doivent être effectuées. Si nous proposons des solutions différentes, comme on l’a vu en commission – pour sa part, le groupe CRCE est favorable à une renationalisation –, nous sommes en tout cas tous d’accord pour dire qu’il faudra faire quelque chose au terme de ces concessions.

J’émettrai toutefois une petite réserve. Si nous nous accordons certes tous sur la nécessité de procéder à des modifications au terme des concessions, j’entends aussi certains dire qu’on pourrait les prolonger. Je crains donc, à l’instar de la commission, que l’on procède à des prolongations par petits pas successifs et qu’on demeure finalement dans la même situation.

Enfin, je poserai une dernière question à Mme la ministre. J’ai bien compris votre réponse sur le fameux protocole, qui fait l’objet d’un quasi-feuilleton. Il est vrai que le Conseil d’État doit se prononcer prochainement. Cela étant dit, rien n’empêche l’État de transmettre ce protocole, comme la demande lui en a été faite, sachant en outre qu’il a été publié dans la presse et qu’un premier jugement favorable à sa transmission a déjà été rendu. En le rendant public, l’État couperait court à toutes les suspicions.

M. le président. La discussion générale est close.

La commission n’ayant pas élaboré de texte, nous passons à la discussion des articles de la proposition de loi initiale.

proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes et à l’affectation des dividendes à l’agence de financement des infrastructures de transport de france

Discussion générale (suite)
Dossier législatif : proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes et à l'affectation des dividendes à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France
Article 2

Article 1er

Les sociétés suivantes sont nationalisées :

– A’LIÉNOR ;

– ADELAC ;

– ALBEA ;

– Arcour ;

– Atlandes ;

– Autoroute de liaison Calvados-Orne (ALICORNE) ;

– Autoroute de liaison Seine-Sarthe (Alis) ;

– Autoroutes du sud de la France (ASF) ;

– Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) ;

– Compagnie Eiffage du viaduc de Millau (CEVM) ;

– Compagnie industrielle et financière des autoroutes (Cofiroute) ;

– Sanef ;

– Société des autoroutes Estérel Côte d’Azur Provence Alpes (Escota) ;

– Société marseillaise du tunnel Prado-Carénage (SMTPC).

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, sur l’article.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Mes chers collègues, beaucoup d’entre nous l’ont déjà dit, la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes a été une grave erreur pour notre pays en raison de la sous-estimation du prix de vente et de la non-renégociation des politiques tarifaires.

Les politiques tarifaires qui avaient été conçues lorsque les autoroutes étaient gérées par des sociétés d’économie mixte avaient été prévues pour des structures publiques, non pour des entreprises privées. Bilan des courses : ces dernières ont fait l’équivalent d’un LBO – un leverage buy out –, elles ont effectué des emprunts, récupérés grâce aux dividendes, en décapitalisant d’ailleurs les sociétés, et elles ont finalement réalisé des profits considérables, au détriment de l’État, de la Nation, en pratiquant des tarifs de péage extrêmement élevés, comme l’ont d’ailleurs signalé la Cour des comptes et l’Autorité de la concurrence.

On nous dit que ce n’est pas le moment de renationaliser les sociétés d’autoroutes, que cela coûterait trop cher, mais ce n’est jamais le bon moment !

Je rappelle que, après la publication du rapport de la Cour des comptes faisant état des pertes, un groupe de travail a été constitué à l’Assemblée nationale, sous la présidence de Jean-Paul Chanteguet. Cet ancien député, qui n’a pourtant pas la réputation d’être un gauchiste devant l’éternel, a fait la preuve qu’il était possible de renationaliser les sociétés d’autoroutes.

Je dois dire que j’ai de grands doutes sur l’indépendance de la haute administration de Bercy. (Exclamations amusées sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.) Alors que nous disposions des rapports de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence, Bercy s’est appuyé sur le rapport réalisé par les entreprises elles-mêmes avec le cabinet Deloitte, arguant que la Cour des comptes et l’Autorité de la concurrence n’avaient rien compris et que les bons chiffres étaient ceux que donnaient les grandes entreprises !

Vous me dites qu’une renationalisation coûterait cher, qu’elle n’est pas possible. Or les 40 milliards d’euros que vous évoquez incluent 20 milliards d’euros de reprise de la dette des sociétés concessionnaires, qui devront de toute façon être payés par quelqu’un.

Vous me dites que ce n’est pas le moment. Je n’ai pas le temps de revenir sur tout le raisonnement. Je dis simplement que, dans dix ans, au terme de la concession, lorsque vous vous rendrez compte que le total des surcoûts aura été supérieur au coût d’une renationalisation, vous serez comptables devant les Français de ce gaspillage d’argent public, comme nous sommes aujourd’hui comptables des 500 millions d’euros supplémentaires payés par les usagers du fait du prétendu gel des tarifs des péages en 2015 !

M. le président. Chère collègue, merci de conclure !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. De telles pratiques discréditent le politique. Il faut renationaliser, ici et maintenant ! (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, madame la ministre, chers collègues, je tiens à remercier nos collègues, quelques jours après le débat sur Aéroports de Paris, qui avait donné lieu ici à un beau rassemblement transpartisan, et peu de jours avant l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, de nous offrir un débat de qualité sur la gestion de nos biens communs et sur le rôle de la puissance publique.

Je tiens à vous parler de rationalité économique et de bon sens. J’évoquerai l’exemple de l’autoroute publique A31 bis, dont le tracé s’étend de Metz et Nancy jusqu’au Luxembourg, et qui fait actuellement l’objet d’un débat public dans la perspective de sa modernisation.

Les charges d’entretien annuel d’un kilomètre d’autoroute A31 bis – cette autoroute étant gratuite – représentent une perte sèche d’argent pour Bercy aujourd’hui. En revanche, un kilomètre d’autoroute concédé, ce sont de nombreuses rentrées d’argent pour le ministère des finances : la taxe autoroutière, la récupération de la TVA et l’impôt sur les sociétés. Bref, c’est une vache à lait à très court terme, mais un fusil à un coup, la variable d’ajustement, vous l’avez bien compris, étant l’usager. C’est en effet l’usager qui paie cette importante charge différée, tout cela parce que l’État se dit impécunieux, en raison, je pense, d’un certain nombre de choix en matière de dépenses publiques et fiscales.

Je suis favorable à une maîtrise publique des services publics, ce qui ne signifie pas pour autant que je sois opposé aux logiques de concession. J’accepte les concessions si elles sont contrôlées et si elles impliquent des dépenses raisonnables. Or force est de reconnaître que l’État français, avec sa culture administrative et publique, contrôle très mal ses opérateurs, et c’est grave.

Le seul mérite du modèle concédé, c’est que la dépense publique d’entretien, par contrat, est effectivement effectuée sur place. Il est totalement faux de dire que l’État ne saurait pas entretenir son patrimoine. Dire cela, c’est insulter la fonction publique spécialisée chargée des autoroutes, qui est de qualité. On profite simplement de l’élasticité possible de cette dépense pour tirer sur la corde. Il y a une véritable stratégie de l’impuissance publique. Or il existe des alternatives, nous en reparlerons.

Pour l’heure, il faut imaginer la fin de ces concessions et, à terme, une reprise en main publique. (M. Pierre Ouzoulias applaudit.)

M. le président. La parole est à M. Pierre Laurent, sur l’article.

M. Pierre Laurent. À mon tour, j’insisterai sur l’opportunité de notre proposition de loi. Nous sommes face à un paradoxe : alors que tout le monde dit qu’il faudra à terme changer les choses, y compris sur les travées opposées aux nôtres, sur lesquelles on envisage même, au terme de la réflexion, sur beaucoup de questions, une possible reprise en main publique, notre proposition est aujourd’hui rejetée, de manière assez dogmatique. On ne sait pas pourquoi.

Nous aborderons dans quelques jours l’examen de la LOM. Qui peut penser que nous maîtriserons nos politiques de mobilité, à l’heure de la nécessaire transition écologique, en continuant à écarter de la maîtrise publique des infrastructures aussi majeures ?

Nous venons de repousser la privatisation d’ADP, ici, au Sénat. Je ne sais pas quel sera le sort réservé à ce texte. Nous discutons aujourd’hui de la maîtrise publique des autoroutes. Nous avons débattu l’an dernier de la maîtrise publique du ferroviaire, ou plus exactement de sa non-maîtrise, car nous ne sommes pas tombés d’accord. Si on veut conduire des politiques de mobilité à l’heure de la transition écologique, on ne peut pas continuer ainsi à concéder par morceaux la maîtrise publique de nos infrastructures majeures.

La question de la maîtrise publique des autoroutes ne se posera pas dans dix ou quinze ans, elle se pose dès à présent. Si notre proposition de loi est rejetée aujourd’hui, cette question se posera dans quelques jours lorsque nous aborderons la discussion de la LOM, et chaque fois que nous aurons à traiter de tels sujets, car c’est une question de bon sens. Ceux qui, comme nous le faisons aujourd’hui, posent cette question, posent, j’y insiste, une question de bon sens.

Continuer à repousser la résolution du problème à plus tard, c’est prendre le risque d’un contresens historique. La maîtrise concertée de nos grandes infrastructures de transport est indispensable pour être à l’heure à la fois de l’égalité devant le droit à la mobilité et de la transition écologique. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. La parole est à Mme Sophie Taillé-Polian, sur l’article.

Mme Sophie Taillé-Polian. Je tenais à m’exprimer, car je considère que cette proposition de loi doit être votée. À titre personnel, je la voterai.

Ce qui est frappant dans ces débats, c’est que nombre d’orateurs disent à la tribune que les privatisations ont permis de réaliser des investissements, de financer tel contournement ou telle nouvelle infrastructure, que nous ne sommes pas en mesure de dégager, ni aujourd’hui ni demain, les capacités de financement inscrites dans les contrats. Or c’est cette logique consistant à faire porter l’investissement dans les infrastructures publiques par le privé qui nous a conduits à la situation ubuesque et au grave échec que nous décrivons tous.

Cela m’étonnerait que nous n’ayons pas la tentation dans les années à venir, dans le cadre budgétaire qui est le nôtre, de demander au secteur privé de prendre en charge les investissements, et les emprunts qui vont avec, pour financer telle ou telle infrastructure. On nous dira ensuite, dans quelques années : « On a encore prolongé la durée des concessions, vous comprenez, il fallait bien financer telle ou telle infrastructure. » Finalement, c’est cette logique-là que nous validons. Or il faut arrêter avec cette logique, car elle rend l’État impuissant, tout cela pour améliorer les indicateurs de la dépense et de la dette publiques.

Ainsi, si on vend ADP aujourd’hui, c’est pour dégonfler de manière artificielle la dette publique. On soustrait ainsi artificiellement de la dette maastrichtienne le montant mis de côté pour, paraît-il, financer des investissements. C’est pour cela qu’on le fait ! C’est toujours parce que nous avons les yeux rivés sur ces indicateurs que nous prenons des décisions qui, nous le constatons tous, sont mauvaises. Ainsi, lorsque nous avons privatisé les autoroutes, nous avons transféré 19 milliards d’euros de dettes. Il est bien là le sujet !

Mais de quelle dette parlons-nous ici ? Comme si la dette publique, quand elle résulte d’investissements, notamment dans des infrastructures, était toujours mauvaise, comme si la dette privée, elle, était la bonne ! C’est pourtant cette dernière qui a conduit à la crise de 2008…

Il faut aujourd’hui renoncer à cette logique et remettre les choses à l’endroit. C’est pourquoi, je le répète, je soutiens cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, sur l’article.

M. Fabien Gay. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, dans le contexte politique actuel, nous sommes tous confrontés chaque jour au fossé qui existe aujourd’hui entre les citoyens et les élus. Nos concitoyens nous disent que nous devons regagner leur confiance, qu’ils en ont assez des doubles discours.

À titre d’exemple, comment comprendre qu’une ministre puisse demander au préfet de région d’organiser une grande concertation sur les travaux du Charles-de-Gaulle Express et ses impacts sur le RER B tout en signant dans le même temps le document autorisant le lancement des travaux alors que ladite concertation n’est pas finie ? Comment comprendre que la seule réponse du Gouvernement face à la mobilisation contre le début des travaux des citoyens et des élus, dont la maire de Mitry-Mory, soit l’envoi de CRS ? De tels comportements ne contribuent pas à recréer du lien et à rétablir la confiance !

De même, mes chers collègues, on ne peut pas tenir un double discours ou des discours à géométrie variable à un mois d’intervalle. Ma collègue Cathy Apourceau-Poly et moi-même avons beaucoup ferraillé au sein de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi Pacte contre la privatisation d’Aéroports de Paris, qu’une grande majorité d’entre nous a rejetée lors de l’examen du texte en première lecture, et ce dans l’intérêt général. Dans ce contexte, nombreux sont ceux ici qui ont cité l’exemple de la privatisation des autoroutes en 2006. Il n’y avait alors que des révoltés du Bounty dans cette commission ! Et chacun de crier au scandale sur la privatisation des autoroutes, d’appeler à ne pas refaire la même erreur avec Aéroports de Paris ou Toulouse-Blagnac. Un mois plus tard, curieusement, le ton a changé, et les arguments s’inversent. C’est un problème.

Madame la ministre, les gens en ont assez ! Ne comprenez-vous pas qu’ils en ont marre que des intérêts privés s’engraissent sur leur dos, année après année ? Ils disent : « Ça suffit ! L’argent des péages pourrait servir à autre chose, notamment au développement de nos services publics. » Leur exaspération croît lorsqu’ils voient que Vinci, qui gère déjà une partie des autoroutes, pourrait se voir offrir Aéroports de Paris. Je le répète : ils en ont franchement ras-le-bol !

Je propose donc que nous retrouvions tous nos esprits,…

M. le président. Merci de conclure, cher collègue.

M. Fabien Gay. … que nous reprenions les arguments développés lors de l’examen de la loi Pacte et que nous votions cette proposition de loi de bon sens. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. Merci à chacun de veiller à respecter son temps de parole.

La parole est à M. Patrice Joly, sur l’article.

M. Patrice Joly. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, pouvons-nous continuer à voir les années passer et les sociétés d’autoroutes engranger des bénéfices mirifiques ?

D’autres l’ont dit avant moi, 2017, si l’on se fonde sur les derniers chiffres connus dans leur globalité, a été une année exceptionnelle pour les sociétés d’autoroutes, qui ont réalisé plus de 3 milliards d’euros de bénéfices, soit une hausse de 25 % par rapport à l’année précédente. Cela a permis à ces sociétés de servir à leurs actionnaires des dividendes en augmentation de 40 % par rapport à l’année précédente également.

Ces résultats interpellent nos concitoyens, comme en témoignent les actions qui ont été menées au cours de ces dernières semaines sur les autoroutes, et ce alors que les tarifs des péages ont encore augmenté. L’existence d’une rente autoroutière est aujourd’hui un fait avéré.

Un fort décalage existe entre les tarifs appliqués et les coûts engendrés par le fonctionnement et l’exploitation des autoroutes. Compte tenu du faible niveau de risque lié à l’activité et des besoins en investissements, cette rentabilité n’a pas de justification économique ou sociale.

Comment est-on arrivé à une telle situation ?

Cette rente autoroutière met en lumière des carences de gouvernance institutionnelle, cela a été révélé à diverses occasions, l’État ne s’étant pas donné les moyens, humains notamment, d’exercer une régulation efficace des concessions autoroutières. De plus, on ne saurait occulter la responsabilité des gouvernements ayant négocié cette privatisation à des conditions particulièrement défavorables. La Cour des comptes l’a rappelé en 2008 et a mis en cause la sous-évaluation de cette privatisation, estimée à plus de 10 milliards d’euros.

Nous ne pouvons pas continuer ainsi. Dans ces conditions, il est désormais nécessaire d’agir dans l’intérêt de l’État, donc des contribuables et des usagers français. Il nous faut également prendre en compte les perspectives pour le futur et les transitions à mettre en place, lesquelles nécessitent la maîtrise des grandes infrastructures que sont en particulier les autoroutes.

Nous devons aussi saisir les opportunités conjoncturelles que sont aujourd’hui le coût des financements obtenus par l’État sur les marchés financiers, d’une part, et la forte rentabilité, je le rappelle, de l’activité autoroutière, d’autre part. Il est donc aujourd’hui tout à fait pertinent d’envisager dès maintenant une renationalisation de l’exploitation de ces infrastructures.

C’est la raison pour laquelle, à titre personnel, je voterai cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – Mme Sophie Taillé-Polian applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot, sur l’article.

M. Jean-François Longeot. Nous reconnaissons tous que la négociation de 2006 et la renégociation de 2015 ont été mal engagées. Toutefois, il nous faut reposer les pieds sur terre et cesser de faire croire que l’on peut renationaliser, que 50 milliards d’euros, ce n’est rien et que l’on va les trouver tout de suite en sortant d’ici, que l’on n’empruntera pas,…

Mme Éliane Assassi. On empruntera, c’est cela que nous disons !

M. Jean-François Longeot. … donc que l’on ne remboursera pas d’emprunt, que l’on créera une taxe sur les sociétés. Il y a quelques minutes, à l’occasion des questions d’actualité au Gouvernement, nous évoquions l’avenir industriel de la France, mais allons-y, taxons encore les sociétés ! Ce débat ne doit pas tourner autour de cela.

Nous allons faire croire, en outre, que, en renationalisant les autoroutes, nous obtiendrions, certes, gain de cause, mais aussi que nous serions capables de les entretenir – ce n’est pas certain ! –, de créer des aires nouvelles et de fixer des tarifs de péage beaucoup moins élevés.

M. Jean-François Longeot. Nous devons rester raisonnables. Vous me dites que ce n’est pas le cas, chère collègue, mais c’est ce que je ressens et c’est pourquoi j’ai souhaité intervenir. Ne donnons pas l’impression que, en matière d’autoroutes, tous les maux de la terre ont été provoqués par la privatisation et que, demain, tout ira mieux grâce à la renationalisation. Nous devons rester prudents vis-à-vis de nos concitoyens. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste ainsi que sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)

M. le président. La parole est à M. Michel Vaspart, sur l’article.

M. Michel Vaspart. L’intervention de notre collègue Fabien Gay me conduit à m’exprimer, alors que je n’avais pas prévu de le faire. Ce que nous avons réalisé dans le cadre du projet de loi Pacte n’est pas de même nature que ce que vous nous proposez aujourd’hui. Nous sommes très nombreux à avoir reconnu ici que la privatisation des autoroutes, telle qu’elle a été menée, était une faute lourde de conséquences. Ne pas privatiser Aéroports de Paris, c’est éviter une deuxième faute : voilà ce que nous avons fait. Je ne sais pas si les députés déferont cela ; je souhaite que ce ne soit pas le cas et un certain nombre de pressions s’exercent qui me conduisent à espérer qu’ils seront raisonnables et confirmeront la position du Sénat.

Mme Éliane Assassi. Ça m’étonnerait !

M. Michel Vaspart. Comme vient de le dire notre collègue, il faut sortir 50 milliards d’euros. D’après les chiffres qui ont été avancés, l’État a touché 14,5 milliards d’euros et 14,9 milliards d’euros de dividendes ont été versés. Si nous rachetons l’ensemble pour 50 milliards d’euros, combien d’années seront nécessaires pour récupérer la mise sans augmenter les tarifs ?

M. Pierre Laurent. À combien s’élèvera ce prix dans dix ans ?

M. Michel Vaspart. Monsieur Gay, nous ne sommes donc pas du tout dans le même contexte : dans le cadre du projet de loi Pacte, il fallait stopper le processus pour éviter une deuxième erreur. (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. Fabien Gay. Aujourd’hui, il s’agit de réparer la première !

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, sur l’article.

Mes chers collègues, je vous prie d’écouter l’orateur.

M. Pascal Savoldelli. Il y a bien une chose que je ne trouve pas raisonnable. Parlons comptabilité des entreprises : selon l’Arafer, en 2017, l’ensemble des sociétés autoroutières a dégagé un excédent brut de 7,3 milliards d’euros pour 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Je ne connais aucune TPE ou PME dans mon département du Val-de-Marne qui réalise 73 % de marge brute !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il y a des dettes, également, enfin !

M. Pascal Savoldelli. Vous grommelez, madame la ministre, mais ce sont les chiffres de l’Arafer, vous ne pouvez pas tout contester ! Il y a donc un problème.

Je ne suis parlementaire que depuis 2017, mais permettez-moi de bénéficier de la mémoire de mes collègues. Pourquoi ignore-t-on ici qu’une mission parlementaire rassemblant tous les courants politiques s’est penchée en 2014 sur la question de la nationalisation et de la maîtrise publique des autoroutes ?

Mes chers collègues, les parlementaires n’étaient alors ni moins intelligents ni moins responsables que nous ; pour financer cette mesure, ils n’ont pas envisagé la création d’un impôt, mais l’utilisation du produit des péages. Soyons donc responsables.

Madame la ministre, je ne cherche pas à polémiquer, mais je souhaite vous poser une question : si vous vendiez vos parts dans ADP – ce serait regrettable ! – et que les acheteurs étaient Vinci, Eiffage ou Abertis, les trois sociétés qui ont bénéficié au départ de la privatisation des autoroutes, auriez-vous la conscience tranquille ?

Mes chers collègues, nous avons des divergences, mais nous sommes devant l’histoire : nous aurons connu le scandale des autoroutes et nous prendrions la responsabilité d’un nouveau scandale, qui bénéficierait toujours aux mêmes acteurs ! Cela mérite que nous y réfléchissions. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – M. Patrice Joly et Mme Sophie Taillé-Polian applaudissent également.)