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Séance du 19 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Courteau, vous avez interrogé François de Rugy, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Ne pouvant être présent, il m’a chargée de vous répondre.

À l’échelon international, la France est déjà très active concernant la lutte contre les pollutions en mer. Elle est en effet partie à la convention de Barcelone et à son plan d’action pour la Méditerranée, le PAM, seule instance politique dans le domaine de l’environnement et du développement durable. Cette convention regroupe l’ensemble des pays de la région Méditerranée. Elle constitue le principal instrument juridique pour la protection de la Méditerranée contre les différentes sources de pollution et pour la préservation de sa diversité biologique.

Par ailleurs, la France assure une partie du financement du plan Bleu, véritable centre d’analyse et de prospective pour la Méditerranée, dont l’objectif est d’éclairer les enjeux de l’environnement et du développement dans cette région. Près de 20 % du budget annuel du plan Bleu est directement financé par une subvention du ministère de la transition écologique et solidaire.

En outre, dans le cadre du plan Méditerranée pour une croissance bleue, la France s’est engagée à renforcer l’effectivité des mesures prises pour la réduction des pollutions issues des navires, grâce à l’approfondissement des coopérations entre les États riverains, notamment à travers un réseau spécialisé des procureurs, et à un dispositif de sanctions renforcé.

Cette mobilisation est ancienne, car, depuis 1993, la France, l’Italie et Monaco ont établi, dans le cadre de l’accord Ramoge, un plan d’intervention pour la lutte contre les pollutions marines accidentelles en Méditerranée. Il a d’ailleurs été activé par la France lors de la pollution intervenue au mois d’octobre dernier à la suite de la collision des navires Ulysse et Virginia au large de la Corse : des navires italiens sont venus prêter main-forte aux autorités françaises avec une remarquable efficacité.

Pour ce qui concerne la lutte contre les déchets d’origine plastique en mer, la France est engagée dans de nombreux plans d’action relatifs aux déchets marins, que ce soit au travers du G7, du G20 ou de conventions de mer régionales, par exemple la convention de Barcelone. La France a par ailleurs lancé, au mois de novembre 2016, lors de la COP 22 à Marrakech, la coalition internationale « Stop aux déchets plastiques ».

Enfin, dans le cadre européen, la France met en œuvre la directive-cadre sur l’eau et la directive-cadre stratégie pour le milieu marin.

Ainsi, notre pays adopte, dans ses plans d’action pour le milieu marin et ses schémas directeurs d’aménagement et de gestion des eaux, des programmes de mesures afin de lutter contre la pollution des eaux continentales et les conséquences littorales et marines.

Par ailleurs, lors du comité interministériel de la mer du mois de novembre 2018, le Premier ministre a demandé que soit adopté, d’ici à fin 2020, un plan de réduction de l’apport de macro-déchets et micro-plastiques à la mer à l’échelle de chaque bassin hydrographique, sur la base de l’alerte que vous avez lancée et du rapport que vous avez remis au mois de février dernier, monsieur le sénateur.

Vous le voyez, nous agissons sur tous les fronts pour protéger la Méditerranée.

M. le président. La parole est à M. Roland Courteau, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

M. Roland Courteau. Je suis un peu déçu de votre réponse, madame la secrétaire d’État. Vous ne donnez pas suite aux engagements de Nicolas Hulot, qui voulait mobiliser les ministres de l’environnement de tous les pays riverains.

La France doit prendre l’initiative, impulser de nouvelles actions.

L’Union pour la Méditerranée, l’UPM, est encalminée. Les pays des rives sud et est ne se conforment pas toujours aux dispositions de la convention de Barcelone et du plan d’action pour la Méditerranée.

Face aux dangers qui se profilent, la France ne peut-elle pas prendre la tête de l’offensive sur l’ensemble du bassin ? Allons-nous attendre que le point de non-retour soit dépassé sur cette mer petite et fragile ?

J’insiste, madame la secrétaire d’État : il y a urgence à agir !

M. le président. Mes chers collègues, je vous demande de veiller au respect du temps de parole imparti.

suppression de l’enquête publique pour l’autorisation environnementale

M. le président. La parole est à Mme Martine Filleul, auteure de la question n° 680, adressée à M. le ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Martine Filleul. Madame la secrétaire d’État, le Gouvernement a osé ! Il a osé, alors que les Françaises et les Français réclament une meilleure prise en compte de la parole citoyenne, limiter une fois de plus la démocratie participative, sous couvert de simplification.

En effet, un décret du 24 décembre dernier pris en application de la loi du 10 août 2018 pour un État au service d’une société de confiance remplace expérimentalement, pendant trois ans, l’enquête publique, normalement prévue pour les projets soumis à autorisation environnementale, par une consultation en ligne dans les régions Bretagne et Hauts-de-France.

Le choix de ces régions n’est pas anodin : certains projets sur ces territoires ont fait l’objet de fortes oppositions, à l’exemple de la ferme des mille vaches dans la Somme ou de l’installation de parcs éoliens à Villers-Plouich dans le département du Nord.

Ce décret permet d’écarter de toute enquête publique les projets à risque qui feraient l’objet de réticences.

Restreindre le débat public sur des installations ayant une incidence importante sur l’environnement est une erreur, à l’heure où le développement durable et l’écologie constituent un enjeu important et font partie des préoccupations des habitants.

Par ailleurs, le recours à une consultation numérique se heurte à l’illectronisme, qui touche 13 millions de Français. Dans les Hauts-de-France, 11 % de la population est concernée. Cette décision va donc à rebours d’une volonté de participation du plus grand nombre, en excluant de fait de nombreuses personnes.

Une telle expérimentation marque, au mieux, une totale déconnexion de votre gouvernement des réalités et du quotidien de nos concitoyens, au pire, un profond mépris.

Aussi, madame la secrétaire d’État, ne pensez-vous pas qu’il conviendrait de mettre un terme à cette disposition ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice Filleul, vous avez interpellé François de Rugy au sujet de l’expérimentation prévue par le décret du 24 décembre 2018, pris en application de la loi du 10 août 2018 pour un État au service d’une société de confiance, dite loi Essoc.

Cette loi a acté le principe d’une expérimentation visant à substituer à l’enquête publique une procédure de participation par voie électronique dans le cadre de la procédure d’autorisation environnementale.

Je tiens à vous rassurer : cette substitution ne vise pas à restreindre les possibilités de participation des citoyens, ni à réduire la garantie de la prise en compte de leurs observations de manière transparente et objective.

Le remplacement de l’enquête publique par une participation par voie électronique dans le cadre de l’expérimentation est conditionné à des garanties visant à renforcer la participation du public en amont – concertation préalable avec garant du code de l’environnement –, sans pour autant négliger la phase aval – participation par voie électronique à proprement parler –, avec le maintien d’une exigence d’accès à tous à l’information et à la participation.

L’objectif de l’expérimentation est bien d’inciter les porteurs de projets à réaliser une concertation approfondie le plus en amont possible, avant le dépôt des demandes d’autorisation, c’est-à-dire au moment où il est encore possible de faire évoluer substantiellement le projet.

En effet, bien que la procédure de participation par voie électronique soit par principe dématérialisée, elle prévoit également un certain nombre de mises à disposition classiques, notamment par format papier, qui permettent un accès du public à l’information par d’autres canaux que la mise en ligne.

Le public peut ainsi demander une communication du dossier sur support papier, dans les conditions définies à l’article D. 123-46-2 du code de l’environnement. L’autorité compétente peut également prévoir, en fonction du volume et des caractéristiques du projet de décision, des modalités de consultation du dossier in situ. Enfin, l’article 56 de la loi Essoc prévoit, dans le cadre de l’expérimentation, la possibilité de transmettre les observations par voie postale.

Cette procédure de participation par voie électronique ne restreint donc pas la possibilité du public d’opter pour une mise à disposition du dossier papier et de s’exprimer par voie postale. Elle n’empêche pas tous ceux qui ne peuvent ou ne souhaitent avoir accès à des outils informatiques d’exprimer leur avis sur ce type de projets.

Enfin, madame la sénatrice, je peux vous assurer que nous serons vigilants à ce que l’évaluation réalisée à l’issue de cette expérimentation mette en lumière les avantages et les inconvénients relevés au cours de ces trois années.

M. le président. La parole est à Mme Martine Filleul, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

Mme Martine Filleul. Je vous remercie de votre réponse, madame la secrétaire d’État. Elle me rassure en partie.

Vous avez évoqué des dispositifs qui permettent de procéder en amont à des consultations écrites et à des concertations. Il conviendrait toutefois de mieux les faire connaître aux responsables locaux et aux citoyens.

Le décret en question a suscité beaucoup d’émotion dans les territoires et je compte sur vous, madame la secrétaire d’État, pour pallier ce défaut d’information.

M. le président. Mes chers collègues, madame la secrétaire d’État, encore une fois, j’appelle chacun d’entre vous à respecter le temps de parole imparti.

dessertes de la gare de valence

M. le président. La parole est à M. Gilbert Bouchet, auteur de la question n° 528, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Gilbert Bouchet. Madame la secrétaire d’État, ma question concerne les modifications de la desserte ferroviaire de la gare de Valence-TGV dans la Drôme.

À la fin de l’année dernière, la SNCF a annoncé, sans aucune information préalable, la nouvelle grille horaire du trafic des trains, notamment la réduction du nombre de TGV le matin en direction de Lyon.

Cette modification est d’autant plus incompréhensible pour les élus que la SNCF avait sollicité financièrement la communauté d’agglomération et la région pour des projets d’aménagement de cette gare, et que ces derniers s’inscrivaient en théorie dans une logique de progression constante de la fréquentation de la gare de Valence-TGV, dont la situation bénéficie à un large territoire d’usagers potentiels.

Face à cette situation, de nombreux élus ont écrit à la SNCF et à Mme la ministre des transports pour faire part de leurs inquiétudes pour notre région.

Depuis, on a bien voulu nous indiquer les raisons de ces évolutions, qui s’expliquent notamment en raison des importants travaux engagés en gare de Lyon-Part-Dieu.

Les élus que nous sommes auraient grandement apprécié d’en être informés en amont, car la réduction du nombre d’allers-retours entre Lyon et Valence-TGV impacte directement notre territoire, d’autant que cela intervient à la suite d’autres suppressions survenues les années précédentes.

Concrètement, au lieu des trois TGV arrivant à Lyon-Part-Dieu avant neuf heures le matin, il n’y a plus désormais maintenant qu’une seule arrivée, à huit heures vingt.

Avec cet horaire, de nombreux voyageurs ne pourront plus prendre le train pour se rendre à leur travail, et les autres trouveront difficilement de la place pour voyager.

Dans la tranche horaire du soir, s’il y a toujours le même nombre de trains, c’est avec des modifications d’horaires et de gares, puisque le départ s’effectue désormais depuis la gare de Lyon-Perrache.

Nous craignons l’impact néfaste de cette suppression des arrêts en gare de Valence-TGV sur le tissu économique de notre région, avec, à terme, un risque de réduction de son attractivité.

Je tiens à rappeler en effet que de nombreuses entreprises situées sur le parc d’activités Rovaltain ont assis leurs activités et leur développement sur la proximité de liaisons ferroviaires rapides avec des horaires attractifs. Or la suppression de certains trains ne permet plus de faire l’aller-retour dans la journée à partir de la gare de Valence-TGV.

Je dois ajouter que les usagers ne trouveront pas de service de substitution avec le TER, dont le temps de trajet est sans commune mesure avec celui du TGV, et qui part de la gare de Valence-Ville.

L’inquiétude est réelle, certains craignant même que ces nouveaux horaires ne deviennent définitifs.

Madame la secrétaire d’État, pouvez-vous nous assurer que, face à ces enjeux pour la Drôme, vous veillerez, à l’issue des travaux engagés à la gare de Lyon-Part-Dieu, au rétablissement par SNCF Mobilités des TGV du matin en direction de Lyon depuis Valence-TGV, et du soir en provenance de Lyon-Part-Dieu ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Bouchet, vous avez bien voulu interroger Élisabeth Borne sur la desserte de la gare de Valence. Ne pouvant être présente, elle m’a chargée de vous répondre.

Comme vous le savez, à compter de 2019 et au moins jusqu’en 2023, le pôle d’échanges multimodal de Lyon-Part-Dieu va connaître des travaux importants. Ce projet d’ampleur va se traduire par la fermeture temporaire de deux voies sur onze, limitant d’autant la capacité d’accueil de cette gare.

Cette contrainte technique a conduit SNCF Mobilités à travailler à une adaptation de l’offre grande vitesse entre Paris et les régions de l’Est et du Sud-Est, en détournant ou supprimant notamment certains TGV Marseille-Lyon et Languedoc-Paris desservant la gare de Valence-TGV. Au total, le nombre de liaisons quotidiennes entre Valence et Lyon passe ainsi de 15 en 2018 à 12 en 2019. L’évolution est en revanche stable dans le sens inverse, avec le maintien de 15 liaisons quotidiennes en 2019. Valence bénéficie par ailleurs, comme en 2018, de 13 allers-retours quotidiens avec Paris, dont 3 au départ de la gare de Valence-Ville.

Dans le sens Valence-Lyon, les évolutions concernent principalement la période de pointe du matin, puisque, parmi les trois TGV arrivant à Lyon-Part-Dieu avant neuf heures en 2018, un seul est conservé en 2019. La contrainte des travaux est telle sur cette tranche horaire qu’il n’est pas possible d’ajouter de TGV supplémentaire sans créer de conflits de circulation.

Dans le sens Lyon-Valence, SNCF Mobilités a en revanche décalé un TGV en période de pointe du matin, ce qui permet d’offrir désormais trois possibilités d’arriver avant neuf heures, contre deux en 2018.

En fonction de l’avancée des travaux, SNCF Mobilités sera attentive aux possibilités de rétablissement des TGV du matin en direction de Lyon.

À l’issue des travaux de la gare de Lyon-Part-Dieu, SNCF Mobilités s’engage enfin à réétudier le plan des dessertes grandes vitesses entre les territoires de l’Est et du Sud-Est.

En parallèle, SNCF Mobilités finalise le renouvellement de son parc TGV, avec le déploiement de nouvelles rames à deux niveaux ou duplex, non seulement plus confortables et plus fiables, mais surtout en mesure d’accueillir plus de voyageurs.

Conscientes des enjeux liés aux dessertes TGV, Élisabeth Borne et moi-même serons particulièrement vigilantes, durant cette période de travaux, à ce que le niveau de service ferroviaire sur votre territoire soit en mesure de répondre aux besoins de mobilité.

agréments des auto-écoles

M. le président. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, auteur de la question n° 627, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Dominique Estrosi Sassone. Madame la secrétaire d’État, ma question porte sur les agréments délivrés aux auto-écoles pour exercer l’apprentissage de la conduite.

Actuellement, auto-écoles classiques et plateformes en ligne se voient délivrer des agréments par les préfets de département, comme le dispose l’article L. 213-1 du code de la route.

Or, de nombreuses décisions de justice issues de la jurisprudence de la cour d’appel de Paris et du tribunal administratif de Lyon créent une grande confusion auprès des professionnels sur la portée nationale ou départementale de cet agrément.

Selon la partie réglementaire du code de la route, la portée nationale de l’agrément est reconnue puisque « les autorisations mentionnées […] sont valables sur l’ensemble du territoire national ».

Pourtant, la mesure ne semble pas si claire, le rapport d’information de l’Assemblée nationale publié le 29 novembre 2018 et consacré au suivi de la loi Macron recommandant d’inscrire dans le code de la route le caractère national de l’agrément afin de « mettre un terme aux recours contentieux qui se multiplient ».

Dans un autre rapport remis au Premier ministre le 12 février dernier, une députée La République En Marche propose la même mesure, ce qui n’a pas manqué de provoquer la mobilisation des auto-écoles classiques dans nombre de nos territoires.

En effet, ces professionnels constatent que certaines plateformes en ligne, qui ne disposent pourtant que d’un seul agrément, emploient des moniteurs dans plusieurs départements, voire dans toute la France, de façon bien moins transparente que les auto-écoles locales.

Madame la secrétaire d’État, partagez-vous la recommandation suggérant de donner un caractère national à l’agrément ? Seriez-vous favorable à faire clarifier le périmètre géographique de l’agrément préfectoral et sa durée en fonction de la nature du demandeur, entre une auto-école traditionnelle ou bien une plateforme en ligne, ce qui permettrait de réduire le contentieux judiciaire entre ces établissements plutôt que d’imposer à l’un ou à l’autre une décision non concertée ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice Estrosi Sassone, le code de la route prévoit à son article L. 213-1 que l’activité d’enseignement à titre onéreux de la conduite de véhicules terrestres à moteur et de la sécurité routière est soumise à agrément de l’autorité administrative.

L’article réglementaire correspondant précise que ces agréments « sont délivrés pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu d’implantation de l’établissement ».

C’est à juste titre, madame la sénatrice, que vous attirez l’attention du Gouvernement sur le caractère réglementé de l’activité d’enseignement de la conduite. L’agrément est en effet ce qui fonde la capacité de l’administration à diligenter des contrôles, tant pédagogiques qu’administratifs.

Vous évoquez les contentieux en cours et l’incertitude des professionnels de l’enseignement de la conduite sur la portée de cet agrément. La Cour de cassation, juridiction suprême de l’ordre judiciaire, sera amenée dans les prochaines semaines à dire le droit sur ce point.

Le Gouvernement n’envisage pas de définir une réglementation différenciée selon le modèle économique des différents établissements de conduite. Il mettra en œuvre la décision de la Cour de cassation, qui aura matière à faire jurisprudence.

En tout état de cause, et dès aujourd’hui, le titulaire de l’agrément est responsable de la dimension pédagogique et administrative au sein de son établissement, et ce quelle que soit la nature du lien avec les enseignants et le département d’exercice.

La préoccupation du Gouvernement est donc de déployer un cadre de contrôles effectifs, contrepartie de l’agrément, pour l’ensemble des acteurs de l’enseignement de la conduite. Les préfets, qui sont responsables de ces contrôles, doivent ainsi exercer les responsabilités de police administrative qui leur appartiennent.

Dans le cadre des décisions relatives à la mise en œuvre des préconisations du rapport de Mme la députée Françoise Dumas, le Gouvernement procédera aux précisions et évolutions de textes qui seront rendues nécessaires par la jurisprudence qu’énoncera la Cour de cassation, ainsi que les évolutions du régime de contrôle et de sanctions qui vont de pair.

M. le président. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

Mme Dominique Estrosi Sassone. J’entends, madame la secrétaire d’État, qu’il nous faut attendre la jurisprudence de la Cour de cassation, mais il est très important que l’agrément reste de portée départementale, les préfectures étant les mieux à même, de par leurs pouvoirs de police, de contrôler le respect des obligations légales. J’insiste sur ce point. Il en va aussi de la survie des auto-écoles physiquement présentes sur nos territoires et des emplois qui leur sont associés.

suppression d’un aller-retour paris-lausanne

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot, auteur de la question n° 634, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Jean-François Longeot. Madame la secrétaire d’État, la société TGV Lyria a annoncé la suppression d’un aller-retour Paris-Lausanne via Dijon, Dole, Frasne et Vallorbe à compter de décembre 2019. C’est une grande surprise pour les collectivités concernées, mais également pour les associations d’usagers. Une motion a d’ailleurs été adoptée hier par le conseil départemental du Doubs réuni en session ordinaire.

Cette ligne TGV Lyria Lausanne-Paris est très importante pour le Haut-Doubs, puisqu’elle favorise les échanges quotidiens entre la Suisse et la France. La suppression de cette desserte serait un signal négatif pour l’attractivité de notre territoire, et la fixation d’horaires inadaptés aux besoins des usagers comporterait un risque majeur de fragilisation des dessertes maintenues.

L’ensemble du massif transfrontalier serait alors fortement fragilisé par cette dégradation du transport ferroviaire, qui amorce le contournement de la Bourgogne-Franche-Comté, ce qui est totalement inacceptable.

Aussi, je vous demande s’il est bien dans les intentions du Gouvernement de faire preuve de fermeté afin d’assurer une desserte ferroviaire équilibrée de ce territoire et de respecter les engagements pris dans le cadre de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Longeot, vous avez bien voulu interroger Mme Borne au sujet du niveau de service sur la liaison TGV Lyria Paris-Lausanne passant par le Jura.

À compter de 2020 et au moins jusqu’en 2026, la gare de Lausanne va connaître d’importants travaux. Ce projet d’ampleur va se traduire par la fermeture temporaire durant toute la période de deux voies sur huit, et interdira en outre d’accueillir des TGV en unités multiples, ce qui limitera ainsi considérablement la capacité d’accueil de la gare.

Ces contraintes techniques amènent l’opérateur Lyria à reporter ou à supprimer certains TGV assurant la liaison Paris-Lausanne en passant par le Jura, qui comptera trois allers-retours quotidiens avec Paris en 2020, contre quatre actuellement. Les gares de Dijon, Dole et Frasne perdront en conséquence un aller-retour quotidien. Le niveau de service restera en revanche stable pour les gares de Mouchard et de Pontarlier, avec respectivement un et trois allers-retours quotidiens.

Compte tenu de l’ampleur des évolutions envisagées, Lyria a rencontré les élus locaux pour leur présenter les modifications de dessertes et étudier avec eux les meilleures solutions pour ne pas pénaliser les usagers.

Lyria a notamment prévu de remplacer l’ensemble des rames actuellement en service sur cette liaison par de nouvelles rames à deux niveaux, plus confortables, mais surtout en mesure d’accueillir plus de voyageurs. Cela veut dire que la suppression d’un aller-retour sur quatre n’empêchera pas une légère augmentation du nombre de places offertes.

Élisabeth Borne et moi-même avons bien conscience que la capacité n’est pas tout et que la fréquence est également importante. Nous réaffirmons par conséquent la nécessité que les évolutions en matière de desserte TGV s’opèrent en concertation avec les territoires, afin de définir les mesures permettant de maintenir une desserte ferroviaire de qualité dans les gares du Jura, tout en tenant compte des contraintes liées aux travaux en gare de Lausanne.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Longeot, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

M. Jean-François Longeot. J’ai bien entendu votre réponse, madame la secrétaire d’État, mais les arguments que vous avancez ne me semblent pas sérieux. Les travaux en gare de Lausanne ne justifient pas la suppression d’un aller-retour entre Lausanne et Paris.

Les TGV à deux étages vont, certes, permettre d’accueillir plus de voyageurs, mais ils circuleront à des heures qui ne conviennent pas ! La suppression de certains horaires est au demeurant une curieuse façon d’assurer un meilleur service.

Votre réponse ne me satisfait donc pas. La concertation doit se poursuivre.

dessertes en trains à grande vitesse du bassin minier

M. le président. La parole est à Mme Sabine Van Heghe, auteure de la question n° 640, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Sabine Van Heghe. Madame la secrétaire d’État, comme mes collègues de la Drôme et du Doubs à l’instant, je souhaite vous interroger sur les perspectives annoncées de fortes diminutions des dessertes TGV du bassin minier du Pas-de-Calais.

Les responsables de la SNCF rencontrent les maires concernés pour les informer des possibilités de changements à compter de décembre 2019. Or ces changements se traduisent par de fortes diminutions des dessertes de Lens, Béthune ou encore Boulogne-sur-Mer. Seul le pôle d’Arras serait préservé.

La mobilisation des élus, des usagers et des syndicats qui a suivi ces annonces a amené la SNCF à revoir sa copie.

Cependant, l’annonce du remplacement des TGV par des « TERGV » est assortie d’une nouvelle grille horaire ne correspondant pas au rythme de travail des salariés de notre département, qui se déplacent quotidiennement vers Paris.

S’y ajoutent des ruptures de charge dues aux changements de train. Or celles-ci entravent ce temps de trajet, que beaucoup utilisent pour travailler et ainsi préserver leur vie de famille en rentrant chez eux.

Si ces orientations se trouvent confirmées, c’est un coup très rude porté à notre région, en particulier au bassin minier, aujourd’hui inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco. L’État, au cours du mandat précédent, s’est engagé à hauteur de centaines de millions d’euros sur dix ans pour la rénovation de maisons de mineurs.

Les terrils jumeaux de Loos-en-Gohelle sont une magnifique illustration d’une reconversion économique et écologique réussie, qui attire des milliers de touristes.

Le bassin minier, c’est aussi une dynamique culturelle indéniable, avec le Louvre-Lens, qui accueille 500 000 visiteurs par an, mais aussi un lieu de mémoire avec, à Notre-Dame-de-Lorette, le plus grand cimetière militaire français – il attire plus de 400 000 visiteurs par an venus du monde entier et a reçu, à quelques mois d’intervalle, la visite de deux présidents de la République.

Madame la secrétaire d’État, quelle est la position du Gouvernement sur ces perspectives de réduction des dessertes TGV affectant notre bassin minier ?