Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 19 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice Van Heghe, vous avez bien voulu interroger Mme Borne au sujet des évolutions de dessertes TGV en région Hauts-de-France au service annuel 2020.

Comme la ministre a eu l’occasion de l’indiquer à plusieurs reprises, elle comprend les inquiétudes concernant les restructurations des dessertes TGV dans les Hauts-de-France et considère que le dialogue entre la SNCF et les territoires est indispensable avant toute décision de ce type.

Au vu des réactions faisant suite à la réunion qui s’est tenue le 28 février dernier, durant laquelle la SNCF a présenté son projet aux élus à la mairie de Douai, il semble évident que ce projet n’emporte pas, en l’état, l’adhésion des territoires concernés.

La ministre a réitéré un message clair : le Gouvernement s’est engagé, dans le cadre de la réforme ferroviaire, à maintenir une desserte équilibrée du territoire par les TGV, notamment pour l’ensemble des villes moyennes aujourd’hui desservies. Une réorganisation des dessertes ne peut se faire que dans le cadre d’une concertation avec les territoires et d’un soutien politique local affirmé.

En l’état, la ministre considère donc que ce projet ne saurait se poursuivre si la région et les collectivités concernées devaient s’y opposer.

La SNCF a annoncé le 1er mars qu’elle renonçait à ce projet en l’état et qu’elle allait faire de nouvelles propositions dans les semaines à venir.

Au-delà du cas des dessertes évoquées, je tiens à réaffirmer que le Gouvernement est très attaché à la qualité du dialogue entre SNCF Mobilités et les territoires. La loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire crée ainsi, à partir du service annuel 2021, des procédures de consultation et d’information obligatoires des territoires avant toute évolution de desserte TGV.

M. le président. La parole est à Mme Sabine Van Heghe, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

Mme Sabine Van Heghe. Je vous remercie de votre réponse, madame la secrétaire d’État, et je ne demande qu’à vous croire, au nom des usagers, des acteurs économiques et des élus de mon département.

À l’heure du défi écologique et de l’incitation à utiliser les transports en commun plutôt que la voiture, au moment où la France connaît des mouvements de contestation sociale et que les citoyens ont l’impression que les territoires périphériques sont abandonnés, il serait inacceptable que la SNCF contribue, par ses décisions, à enrayer le dynamisme économique, culturel et touristique du bassin minier, qu’une volonté et des efforts communs ont réussi à impulser.

conséquences du forfait post-stationnement sur les opérateurs de la mobilité partagée

M. le président. La parole est à M. Stéphane Piednoir, auteur de la question n° 568, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Stéphane Piednoir. Madame la secrétaire d’État, j’aimerais attirer votre attention sur la mise en œuvre du forfait post-stationnement et des conséquences qui en découlent pour les opérateurs de mobilité partagée.

Depuis l’entrée en vigueur, au 1er janvier 2018, de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, dite loi Maptam, les entreprises de location de véhicules ne peuvent plus désigner le locataire responsable d’une infraction au stationnement afin de procéder au règlement du forfait post-stationnement. Cette disposition implique que ces entreprises doivent d’abord acquitter le règlement du forfait post-stationnement, avant de se retourner contre le locataire pour recouvrer la somme.

Une telle situation est préjudiciable aux opérateurs de mobilité et remet également en question la pérennité de leur modèle économique. En effet, les sociétés n’ont aucune garantie qu’à terme les clients prendront réellement en charge le règlement des sommes forfaitaires.

Certes, le Gouvernement a fait un certain nombre de propositions pour remédier à cette problématique : utilisation de la télétransmission des avis de paiement par les entreprises pour répercuter le plus rapidement possible aux clients l’avis des sommes à régler ; adaptation des conditions générales de vente par l’introduction de clauses spécifiques encadrant le paiement des forfaits post-stationnement.

Mais ces mesures ne sont pas satisfaisantes au regard des démarches administratives, longues et lourdes, qui, de toute manière, laisseront les entreprises dans l’obligation de faire une avance de trésorerie, celles-ci étant juridiquement redevables puisqu’elles sont titulaires du certificat d’immatriculation.

Madame la ministre, je souhaiterais donc connaître les intentions du Gouvernement pour corriger cette mesure préjudiciable aux droits et intérêts des opérateurs de mobilité.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Piednoir, vous avez bien voulu interroger Mme Borne sur les conséquences, notamment financières, du forfait post-stationnement sur les opérateurs de la mobilité partagée.

La réforme du stationnement que vous mentionnez a pour objectif de donner davantage de compétences aux collectivités locales dans leur politique de stationnement et de mobilité. Pour cela, une redevance d’occupation domaniale fixée par les collectivités est venue remplacer le système pénal national.

Aujourd’hui, les collectivités peuvent décider de soumettre à redevance tout ou partie du stationnement sur leur voirie et peuvent fixer le montant du forfait post-stationnement, dit FPS, dû en cas de non-paiement immédiat ou de paiement partiel de la redevance.

La réforme est construite autour d’un redevable légal unique, le titulaire du certificat d’immatriculation, ce qui est aujourd’hui le droit commun pour toute notification différée d’infraction relative à la sécurité routière. La question du paiement du forfait post-stationnement par le locataire de courte durée d’un véhicule relève donc de la relation contractuelle entre le propriétaire du véhicule et le locataire.

Les entreprises de location de véhicules peuvent adapter les conditions générales des contrats de location pour s’assurer de la récupération du forfait post-stationnement auprès du locataire.

Face à cette situation, des dispositions réglementaires ont été introduites pour accélérer la mise en œuvre de la récupération du FPS par les loueurs auprès des locataires, comme – vous l’avez mentionné – la télétransmission des avis de paiement entre l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions et les loueurs.

Cette réforme, qui a fortement affecté les pratiques des acteurs – collectivités, professionnels, usagers –, nécessite encore un travail d’accompagnement et de pédagogie. Les services du ministère des transports devraient prochainement réunir les professionnels de la location pour les accompagner dans la rédaction de clauses types à insérer dans les contrats et, plus globalement, dans la mise en œuvre de cette réforme.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Piednoir, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

M. Stéphane Piednoir. Je vous remercie de votre réponse, madame la secrétaire d’État. J’entends la volonté du Gouvernement de réunir très prochainement les opérateurs de ce secteur pour les accompagner dans l’insertion de clauses spécifiques dans les contrats de location.

Nous sommes à quelques heures de l’ouverture, au Sénat, du débat sur le projet de loi d’orientation des mobilités et vous n’ignorez pas que la pratique de la location de courte durée devrait s’étendre dans les années à venir. Il convient donc de prendre toutes les dispositions de manière à la faciliter.

suppression d’arrêts de trains en seine-maritime

M. le président. La parole est à M. Didier Marie, auteur de la question n° 690, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Didier Marie. Madame la secrétaire d’État, à quelques heures de l’ouverture du débat sur le projet de loi d’orientation des mobilités, censé apporter des solutions aux Français qui ont le sentiment de vivre dans une France à deux vitesses et qui éprouvent des difficultés quotidiennes de transport, je souhaite attirer votre attention sur l’avenir de la desserte ferroviaire en Seine-Maritime.

Dans mon département, après les réductions de services en gare, après les fermetures de guichets et la diminution du temps de présence des agents, après les réductions de dessertes et la mise en œuvre d’horaires espacés, après la fermeture de petites gares, la dernière en date ayant été Virville à la fin de 2018, une annonce supplémentaire inquiète les usagers et les élus : la suppression actée, d’ici à la fin de l’année 2019, de nouveaux arrêts de trains, notamment dans les gares de Saint-Martin-du-Vivier, Foucart et Bolbec.

Ces décisions sont difficilement compréhensibles pour de nombreuses raisons.

D’une part, elles ne sont pas motivées par un manque de fréquentation. À Saint-Martin-du-Vivier, par exemple, le trafic de la gare, par laquelle passe la ligne entre Rouen et Serqueux, est en augmentation constante. Du côté de Foucart-Alvimare et de Bolbec-Nointot, les gares les plus proches d’Yvetot et Bréauté-Beuzeville sont surchargées, au point que leurs parkings sont saturés.

D’autre part, la suppression de ces arrêts, qui crée dans le cas de Foucart et de Bolbec un couloir de trente kilomètres sans aucune desserte, correspond à un isolement important des usagers concernés et, par voie de conséquence, de ces territoires.

Le train constitue aujourd’hui un moyen de transport indispensable, en particulier dans ces zones rurales. Il s’agit en outre d’un moyen de se déplacer qui répond aux problématiques environnementales, lesquelles se trouvent plus que jamais au centre de notre actualité, comme l’attestent les mobilisations sociales.

Ces questions devraient être au premier rang de nos préoccupations. La majorité des usagers concernés par ces suppressions a recours au train pour se rendre sur son lieu de travail ou d’étude. Les contraindre à utiliser leurs voitures apparaît comme particulièrement déraisonnable d’un point de vue environnemental et social et ne ferait qu’augmenter le risque d’embolisation des agglomérations de Rouen et du Havre.

Madame la secrétaire d’État, à la suite de ces annonces et au vu des nombreuses conséquences néfastes que ces décisions de suppressions d’arrêts risquent d’entraîner, quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre pour empêcher la fermeture de ces gares et garantir un service public ferroviaire de qualité ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur, vous avez interrogé Mme Élisabeth Borne sur les dessertes TER dans le département de la Seine-Maritime.

Il convient tout d’abord de rappeler que ces services TER sont exploités par SNCF Mobilités dans le cadre d’une convention avec la région Normandie. En tant qu’autorité organisatrice, la région est donc la seule compétente pour définir l’offre ferroviaire TER en fonction de l’analyse qu’elle fait des besoins de mobilité des usagers. L’État, au regard du principe de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans ces choix.

Dans ce cadre, SNCF Mobilités travaille avec les services de la région Normandie sur la définition d’une nouvelle offre régionale de transports visant à l’amélioration de l’attractivité globale des lignes TER et au développement de leur fréquentation. Les travaux doivent aussi prendre en compte l’intégration, à compter du 1er janvier 2020, des quatre lignes de trains d’équilibre du territoire entre la Normandie et Paris, dont Paris-Rouen-Le Havre.

Afin d’optimiser l’offre, une étude complète des mobilités en Normandie a préalablement été menée pour analyser les déplacements, tous modes confondus.

S’agissant en particulier des services TER proposés en Seine-Maritime, les haltes de Bolbec et de Foucart sur la ligne Rouen-Le Havre, ainsi que celle de Saint-Martin-du-Vivier sur la ligne Rouen-Amiens, sont susceptibles de ne plus être desservies au second semestre 2019. Ces évolutions visent à améliorer la robustesse des services ferroviaires et à proposer au plus grand nombre des temps de parcours plus attractifs.

Ces projets font l’objet d’échanges avec les communes concernées pour construire avec la région les solutions alternatives les plus adaptées aux besoins de mobilité des usagers.

Je le répète, la région est la seule compétente pour définir l’offre ferroviaire TER sur son territoire et je fais confiance aux élus du conseil régional pour prendre les décisions qui préservent au mieux les intérêts des habitants de la région, en pleine concertation avec les parties prenantes.

Mme Nathalie Goulet. Il faut aussi penser à la ligne Paris-Granville !

évaluation médicale de l’aptitude à la conduite

M. le président. La parole est à M. Yves Détraigne, auteur de la question n° 670, transmise à M. le ministre de l’intérieur.

M. Yves Détraigne. Madame la secrétaire d’État, je souhaite appeler votre attention sur l’instauration d’une évaluation médicale de l’aptitude à la conduite, notamment à destination des seniors.

La France est l’un des seuls pays à délivrer le permis de conduire à vie, là où dans la plupart des pays européens il n’est valable que dix ans. À l’exception des affections médicales incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire ou pouvant donner lieu à la délivrance de permis de conduire à durée de validité limitée – la liste de ces affections est fixée dans un arrêté du 31 août 2010 –, il n’existe pas, pour les conducteurs non professionnels, de dispositif permettant de contrôler leur aptitude à conduire dans la durée.

Le sujet n’est pas nouveau et le débat revient régulièrement sur le devant de la scène, dès qu’un accident impliquant un senior survient.

Ainsi, en octobre dernier, à Paris, un conducteur de 92 ans a percuté des piétons, il a encastré sa voiture dans un magasin de fleurs et une jeune femme, âgée de 27 ans, a dû être amputée d’une jambe. Son père a mis en ligne une pétition afin que le dossier de l’aptitude à la conduite soit ouvert et que la France rejoigne d’autres pays européens sur l’obligation d’une visite médicale dans certains cas à risques, notamment le grand âge ou la prise de médicaments. Cette pétition a déjà recueilli plus de 97 000 signatures.

Peut-on encore laisser une personne âgée de 80 ans, qui a passé son permis plus de cinquante ans auparavant, conduire sans un examen de ses capacités physiques liées à son âge ou à un traitement médical ou encore de ses connaissances du code de la route, qui a évidemment évolué depuis le passage de son permis ?

Il s’agit non pas de stigmatiser une catégorie de la population, mais bien d’instaurer un contrôle, bienveillant, pour garantir la sécurité de ces personnes et celle des autres conducteurs et des piétons.

Ce sujet complexe, qui touche à l’impératif de sécurité routière, mais aussi aux conditions de vie quotidienne des personnes âgées, mérite d’être examiné dans le contexte actuel de vieillissement de la population.

En conséquence, je vous demande de m’informer de l’état des réflexions du Gouvernement sur l’opportunité d’un contrôle de l’aptitude à la conduite des seniors.

Mme Nathalie Goulet. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Détraigne, en France, c’est l’aptitude médicale à conduire, et non l’âge, qui est susceptible de conditionner la durée de validité du droit à conduire.

Ainsi, les articles R. 226-1 et R. 221-10 du code de la route prévoient un contrôle médical périodique pour les personnes atteintes d’une affection médicale incompatible avec la conduite, ce qui peut fonder la délivrance d’un permis de conduire d’une durée de validité limitée.

Ces affections médicales, recensées dans un arrêté du 21 décembre 2005, doivent être déclarées, y compris lorsqu’elles sont survenues postérieurement à l’obtention ou au renouvellement du permis de conduire. Dans le cas contraire, en cas d’accident, le conducteur peut voir sa responsabilité personnelle engagée.

Ces dispositions sont complétées par l’article R. 221-14 du code de la route, qui permet aux proches, lorsqu’ils estiment que l’état de santé d’un conducteur est incompatible avec le maintien du permis de conduire, de faire un signalement au préfet qui pourra imposer un contrôle médical au titulaire du permis de conduire.

Je souhaite également rappeler que les personnes âgées ne constituent pas la catégorie d’usagers la plus impliquée dans les accidents de la route. Force est de constater qu’elles en sont plutôt les victimes. En outre, se déplacer le plus longtemps possible est un enjeu fort d’autonomie, notamment pour les personnes âgées qui habitent en milieu rural.

Telles sont les raisons pour lesquelles la politique du Gouvernement en ce domaine consiste à favoriser un usage de la route répondant aux besoins de mobilité de ces populations, tout en veillant à leur sécurité et à celles des autres usagers.

En liaison avec les collectivités locales, les assureurs et les associations de prévention routière, l’État soutient des stages destinés spécifiquement aux conducteurs seniors pour qu’ils actualisent leurs connaissances théoriques et pratiques et prennent conscience de leurs limites.

Une large sensibilisation en direction des professionnels de santé et des seniors est également régulièrement menée sur la notion d’aptitude médicale à la conduite.

Pour l’ensemble de ces raisons, le Gouvernement n’a pas pour projet d’instaurer un contrôle médical spécifique pour les conducteurs seniors.

M. le président. La parole est à M. Yves Détraigne, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

M. Yves Détraigne. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie de votre réponse. Vous venez de dire, après avoir lu vos notes, que certaines affections médicales doivent être déclarées ; mais qui le sait ? Je me penche sur ces questions depuis un certain temps déjà et je ne connais pas grand monde qui est au courant de cette nécessité de déclaration. En tout cas, nous voyons bien que certaines personnes conduisent, alors qu’elles constituent de véritables dangers publics !

Mme Nathalie Goulet. C’est vrai !

avenir de la centrale émile-huchet de saint-avold

M. le président. La parole est à M. François Grosdidier, auteur de la question n° 550, adressée à M. le ministre de l’économie et des finances.

M. François Grosdidier. Madame la secrétaire d’État, nous nous sommes fixé un objectif national de fermeture des centrales à charbon, car ce sont celles qui dégagent le plus de gaz à effet de serre. Hélas ! le monde ne nous suit pas, pas même l’Europe et moins encore notre voisin allemand.

À dix kilomètres de la frontière, la centrale Émile-Huchet de Saint-Avold doit cesser son activité charbon d’ici à 2022, selon l’engagement du Président de la République.

Il reste quatre centrales à charbon en France : deux dépendent d’EDF, deux d’Uniper. Celle de Saint-Avold, historiquement liée aux houillères, a été reprise par Uniper France, qui y a investi 1,2 milliard d’euros et qui est prêt à ajouter 600 millions pour reconvertir la tranche 6 que vous voulez fermer. Il s’agit non pas de maintenir le charbon, mais de convertir au gaz, en réduisant drastiquement les émissions de CO2, d’oxyde d’azote et de soufre.

Or le Gouvernement bloque ce projet. Sur le plan social, c’est une catastrophe ; sur le plan économique, une faute ; sur le plan écologique, un contresens, une absurdité.

Le reclassement des salariés sera impossible au sein d’Uniper, alors même que la centrale se situe dans l’ancien bassin houiller lorrain, déjà sinistré et où, en quarante ans, nous avons déjà exploité la moindre potentialité de reconversion. Tout le contraire des sites d’EDF, puisque le groupe peut assurer sans difficulté le reclassement des salariés concernés.

Pour lutter contre le dérèglement climatique, nous devons tirer la base de la production électrique du nucléaire et du renouvelable. Nous sommes d’accord sur ce point, mais, en l’absence de solution pour stocker l’électricité, il faudra toujours du thermique, qui démarre au quart de tour, pour produire la pointe et répondre aux pics de consommation.

Soit on produit encore du thermique à partir du gaz à Émile-Huchet, soit on achètera en Allemagne de l’électricité produite à partir de charbon et, même, de lignite, ce qui correspondrait à une pollution maximale !

La conversion au gaz d’Émile-Huchet est donc la meilleure solution pour la sécurité de notre approvisionnement, pour l’emploi en France et en Moselle, pour notre balance commerciale, mais surtout pour l’environnement.

Le Gouvernement envisage-t-il de revoir sa position de façon plus pragmatique ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur Grosdidier, l’urgence climatique nécessite aujourd’hui de réduire très fortement nos émissions de gaz à effet de serre, et donc d’arrêter au plus vite la production d’électricité à partir de charbon, fortement émettrice de CO2.

C’est pourquoi le Président de la République a confirmé en novembre 2018, dans sa présentation de la stratégie française pour l’énergie et le climat, que les dernières centrales électriques à charbon de métropole seront mises à l’arrêt ou reconverties vers des solutions moins carbonées d’ici à 2022. Depuis, l’Allemagne a d’ailleurs pris le même engagement de sortir des centrales à charbon.

Afin d’atteindre l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050, aucune autre centrale électrique fonctionnant à partir de combustible fossile, donc en particulier à partir de gaz naturel, ne saurait être autorisée, étant donné la grande durée de vie de ce type d’actif et la quantité considérable d’émissions de CO2 que cela représente.

Les analyses réalisées par le gestionnaire du réseau de transport d’électricité – RTE – démontrent que la sécurité d’approvisionnement du territoire peut être assurée. À la maille du Grand Est, la région devrait rester, dans les années à venir, fortement productrice et globalement exportatrice d’électricité, y compris après la fermeture de la dernière tranche au charbon de Saint-Avold et des réacteurs nucléaires de Fessenheim.

Compte tenu des impacts économiques et sociaux de cette décision, le Gouvernement est particulièrement attentif à l’accompagnement des territoires et des salariés durant cette phase de transition – François de Rugy et moi-même avons d’ailleurs eu l’occasion de le dire sur le site même de Saint-Avold il y a quelques mois.

Un délégué interministériel à l’avenir des territoires concernés a été désigné en février 2019. En liaison avec les collectivités locales et les acteurs économiques, il pilote l’élaboration de projets de territoire, qui permettront l’émergence d’activités appelées à se substituer à celle des centrales thermiques.

Le projet de territoire de la Moselle a été engagé le 4 février dernier à l’occasion d’une réunion tenue sous la présidence du préfet de département, en présence des élus, de l’employeur et des employés de la centrale, ainsi que de représentants du monde économique. Des groupes de travail réunissant les différentes parties prenantes ont été constitués pour une finalisation du projet de territoire dans les six mois.

Concernant les salariés de l’entreprise, comme pour ceux des autres centrales au charbon, des mesures d’évolution et de reclassement sont étudiées avec les entreprises Uniper et EDF, en liaison avec la branche professionnelle, afin de faire émerger des propositions qui pourront répondre aux situations professionnelles très diversifiées de ces salariés.

Enfin, l’exploitant Uniper ne porte pas de projet de nouvelle centrale à gaz. En revanche, l’entreprise a lancé en novembre dernier un appel à initiatives pour la reconversion industrielle de ses deux sites, pour lequel elle a reçu de nombreuses contributions.

Les services du ministère examinent avec le plus grand soin les projets reçus par Uniper et pourront, le cas échéant, les soutenir.

M. le président. La parole est à M. François Grosdidier, pour répondre à Mme la secrétaire d’État.

M. François Grosdidier. Je regrette cette réponse de langue de bois, qui confirme une décision absurde : lors des pics de consommation, la France achètera à l’Allemagne de l’électricité produite à partir de charbon ou de lignite ! Dire que c’est de l’aveuglement idéologique serait reconnaître à ce gouvernement une conviction écologique. En fait, cette décision de principe n’est qu’un affichage politique ! C’est l’arbre qui cache la forêt de vos renoncements en matière environnementale… Et ce sont les Lorrains et l’environnement qui en feront les frais !

cessation anticipée d’activité des agents de la fonction publique et amiante

M. le président. La parole est à M. Yannick Vaugrenard, auteur de la question n° 458, adressée à M. le secrétaire d’État auprès du ministre de l’action et des comptes publics.

M. Yannick Vaugrenard. Madame la secrétaire d’État, ma question concerne les maladies professionnelles provoquées par l’amiante et les conséquences financières pour les collectivités locales.

Un agent public ayant bénéficié de la reconnaissance de sa maladie professionnelle provoquée par l’amiante peut demander son départ anticipé à la retraite.

Or l’article 4 du décret du 28 mars 2017 prévoit que l’allocation spécifique due au bénéficiaire est alors versée par le dernier employeur public. Ainsi, lorsqu’un agent a été victime d’une maladie professionnelle provoquée par l’amiante et qu’il a poursuivi sa carrière en changeant d’employeurs, c’est son dernier employeur public qui doit assumer la charge financière de l’allocation spécifique, alors qu’il n’a aucun lien avec cette maladie professionnelle.

Bien qu’il existe un fonds de compensation, la procédure qui permet le remboursement des sommes engagées oblige le dernier employeur public à assumer la charge financière liée au versement de cette allocation durant toute la première année. Or cette charge peut peser lourdement sur l’équilibre financier d’une petite commune.

Une action récursoire de la collectivité employeuse à l’encontre de la structure publique responsable n’est pas possible dans ce cas précis. De ce fait, la collectivité doit avancer les sommes pour une année entière, puis, à partir du 1er mars de l’année suivante, déclarer au fonds de compensation le versement de cette allocation spécifique. Ce fonds détermine alors le remboursement à effectuer.

Autrement dit, comment faire simple quand on peut faire compliqué ! Il est donc nécessaire, selon moi, de modifier l’article 4 du décret du 28 mars 2017, afin que le versement de l’allocation soit assuré par l’employeur responsable de la maladie contractée par l’agent, et non par un employeur ultérieur.

Madame la secrétaire d’État, je souhaite connaître la position du Gouvernement sur cette modification, qui relève, selon moi, du bon sens.